Balóny a vzducholodě

Autor : Duan Barry 🕔20.01.2001 📕11.100

Seriál

  1. Balóny a vzducholodě
  2. Balóny a vzducholodě
  3. Balóny a vzducholodě
  4. Balóny a vzducholodě
  5. Balóny a vzducholodě
  6. Balóny a vzducholodě
  7. Balóny a vzducholodě
  8. Balóny a vzducholodě
  9. Balóny a vzducholodě
  10. Balóny a vzducholodě
  11. Balóny a vzducholodě
  12. Balóny a vzducholodě
  13. Balóny a vzducholodě
  14. Balóny a vzducholodě
  15. Balóny a vzducholodě
  16. Balóny a vzducholodě
  17. Balóny a vzducholodě
  18. Balóny a vzducholodě
  19. Balóny a vzducholodě
  20. Balóny a vzducholodě
  21. Balóny a vzducholodě
  22. Balóny a vzducholodě
  23. Balóny a vzducholodě
  24. Balóny a vzducholodě
  25. Balóny a vzducholodě
  26. Balóny a vzducholodě
  27. Balóny a vzducholodě
  28. Balóny a vzducholodě
  29. Balóny a vzducholodě
  30. Balóny a vzducholodě
  31. Balóny a vzducholodě
  32. Balóny a vzducholodě

Podobné články

Další články autora

Vzducholodě 1918-1945

L.Z.127 Graf Zeppelin

Třebaže byly versailleské podmínky pro Německo velmi tvrdé a zpočátku také vítězné mocnosti poměrně dobře kontrolovaly jejich dodržování, postupně docházelo k jejich uvolňování. Zejména pak po říjnu 1925, kdy byly podepsány tzv. locarnské dohody. V Německu mohly tedy být znovu konstruována letadla a vzducholodě (zákazu stavby letadel se Německo vyhnulo přemístěním významných výrobců do zahraničí).

Luftschiffbau Zeppelin nechtěla zaváhat, ovšem v cestě ke stavbě nových vzducholodí jí stála nová překážka, a to finanční vyčerpání. Poválečné peněžní rezervy padly na stavbu Bodensee a Nordstern, jež zabavili vítězné mocnosti. Společnost použila osvědčeného prostředku - celonárodní sbírky. Ta vynesla 2 200 000 marek, které pokryly polovinu nákladů na stavbu. Druhou polovinu dodalo ministerstvo dopravy a Zeppelinovy závody. Nic již nebránilo splnění snu zesnulého hraběte, který po něm přijal za svůj jeho „pilný“ žák Hugo Eckener - vzniku dopravní vzducholodě, schopné přeletět Atlantik.

Světlo světa tak spatřila L.Z.127, jež byla pokřtěna nadmíru symbolicky „Graf Zeppelin“. Objemem 105 000 m3, délkou 236,6 m a průměrem 30,5 m byla Graf Zeppelin v době svého vzniku roku 1928 největší vzducholodí na světě. Její pohon obstarávalo pět motorů Maybach VL-II po 404 kW (550 k). Každý z nich konstruktéři umístili do samostatné gondoly vždy s jednou vrtulí. Vzducholodi tak mohly udělit rychlost 110 km/h. Naprostou novinkou však byla pohonná látka, kterou nepředstavoval konvenční benzín nebo nafta, nýbrž zcela nově vytvořený plyn s názvem Blau-gas od firmy Pyrofax. Uchovával se v plynových vacích uvnitř tělesa a zaujímal prostor 30 000 m3. Hlavní výhoda tohoto plynu tkvěla v jeho hmotnosti, téměř shodné s hmotností vzduchu. Odpadly tak problémy se změnou hmotnosti v důsledku ubývání paliva za letu. Navíc bylo velmi ekonomicky výhodné při běžných letech. Nevýhoda paliva se pak projevila v nutnosti dovážet jej na každé místo přistání předem.

Mimo to mohly motory pracovat i na benzín, což se užívalo výhradně při manévrování nad základnami.

Těleso gigantu se skládalo ze šestnácti osmadvacetihranných přepážek, jež byly rozmístěny s roztečí 15 m. Mezi nimi se nacházely pomocné přepážky a podélníky. Dále byl použit jako pevnostní prvek kýl, znovu ukrytý pod potahem, a ještě dva boční kýly, umístěné na bocích tělesa mírně pod jeho podélnou osou.

Zcela uzavřená gondola, pyšnící se bohatým prosklením, plně splývala s trupem, což dodávalo vzducholodí moderní vzhled a zvyšovalo aerodynamické vlastnosti toho stroje. Konstruktéři neopomněli určení korábu a dokonale vyřešili i interiér kabiny. V přídi se nacházelo velitelské stanoviště, za ním navigační kajuta, kuchyně a salón o velikosti 25 m, který zároveň sloužil jako jídelna pro 24 osob. Pokoje pro cestující byly se dvěma nebo třemi lůžky. V těchto deseti pokojích pak mohlo na kratších trasách nocovat až 35 osob, na delších maximálně 24. Dále měli cestující k dispozici umývárny a klozety. Vše zařízeno s elegancí, v luxusním provedení a s nejvyšším ohledem na pohodlí zákazníka. Kabiny pro posádku, sklady s poštou, zásobami potravin a náhradními díly se nacházely uvnitř trupu. Posádku tvořilo 45 až 50 mužů plus kapitán, ve složení: tři kapitáni - velitelé směn, šest kormidelníků, tři radisté, hlavní palubní inženýr, zbytek pak strojníci, mechanici, elektrotechnici, kuchař a dva stevardi. Celá posádka pracovala na směny a zajišťovala tak nepřetržitý chod.

18. září byla s imatrikulací D-LZ.127 připravena k prvnímu letu, který trval 36 hodin. Následovalo několik dalších letů nad německým uzemím. Na svůj první transatlantický let se vydala 11. října 1928 pod vedením těch nejzkušenějších - Hugo Eckenera, Hanse Flemminga a Ernsta Lehmanna (poslední dva jmenovaní byli kapitány vzducholodí již za I. sv. války). Jako první poznalo trasu z Friedrichshafenu do Lakehurstu u New Yorku deset oficiálních hostů a deset platících (a v žádném případě se nejednalo pouze o Němce). Let měl prokázat schopnosti nové vzducholodi, její způsobilost k pravidelným transatlantickým letům a samozřejmě se počítalo s tím, že tuto událost otisknou noviny ve většině vyspělých států světa a společnosti se tak dostane té nejlepší, nejširší a také nejlevnější reklamy. Během letu se loď osvědčila hned v několika bouřích, jimiž musela proletět. Naštěstí však nedošlo k žádnému vážnějšímu poškození. Za zmínku stojí zaseknutí výškového kormidla, do jehož pohybového ústrojí se dostaly cáry plachty, které se v bouři utrhly. Na záď se vydala opravářská četa, jež za letu, a tedy v přímém ohrožení života pádem do nedozírných hlubin Atlantického oceánu, závadu opravila. Loď však doprovázelo od počátku záhadné štěstí, a tak se podařilo i tento zvláštní a rozhodně netradiční problém překonat.

15. října se tedy po 111 hodinách a 43 minutách letu nad Lakehurstem objevil dlouhý stříbrný trup. Není snad třeba ani popisovat, jak obrovský úspěch to znamenalo pro dr. Eckenera. Ke konci října se vzducholoď vrátila zpět do Německa. Zajímavé je, že byla aktivní i v období pro provoz vzducholodí tak nevhodným, jako je zima. L.Z.127 totiž přes zimu 1928/29 létala nad svou domovinou – Německem. V březnu 1929 pak provedla okružní let nad Středozemním mořem, Malou Asií, Egyptem a Evropou. Ovšem to, co jí mělo vynést celosvětový věhlas, byla cesta kolem světa.

Tento velkolepý podnik, plánovaný na srpen téhož roku, se stal něčím, co ještě nikdo do té doby nerealizoval. Nebyl to jen úspěch pro všechny zainteresované ve Friedrichshafenu, ale také obrovský úspěch pro Německo. Nyní se ukázalo v úplně jiném světle. Už to nebyl stát, z jehož vzducholodí měla strach celá Evropa, byla to vzducholodní velmoc, schopná užívat své stroje také ku prospěchu lidstva. Nic nemohlo utvrdit lidi více v jejich mylném přesvědčení, že se už poučili a nyní již bude jen mír. Nikdo z těch, co si kupovali lístek na let kolem světa za obrovskou sumu 40 tisíc marek, nemohl tušit události října 1929 a co přinesou 30. léta. Opusťme však myšlenky na budoucnost a vraťme se do léta 1929. Jak bylo zmíněno výše, letenka stála neuvěřitelných 40 tisíc marek, a přesto se všechny okamžitě vyprodaly. Seznam pasažérů tvořila samá prominentní jména lidí, kteří si to mohli dovolit, dále reportéři významných tiskovin, jejichž redakce jim cestu zaplatily. Další peníze získali organizátoři od mecenášů, z reklamy a vydáním příležitostných poštovních známek.

Celá cesta se dělila do tří etap. Někteří cestující tudíž neletěli celou cestu kolem světa, ale pouze její jednu či dvě části. Startovat se mělo z Lakehurstu z New Yorku. L.Z.127 musela tedy nejdříve přeletět z Friedrichshafenu do Ameriky. Tento let, započatý přesně v půl páté ráno 1. srpna a ukončený 5. srpna v New Yorku, se do oficiální délky letu nezapočítával. 7. srpna se již začal první let vzducholodi kolem světa. V první etapě mířila vzducholoď do Německa, do Friedrichshafenu, kde doplňuje pohonný plyn. Pak pokračuje přes SSSR do japonského Tokia, kde se zdržela několik dní. Poslední etapa vedla přes Tichý oceán, Los Angeles zpět do Lakehurstu. Poté samozřejmě znovu neoficiální a nezapočítávaná trasa z Ameriky do domovského Německa. Celý let kolem světa měřil 34 200 km a vzducholoď potřebovala 12 dní, 14 hodin a 20 minut na jeho překonání. Z toho vyplývá, že průměrná dosažená rychlost se pohybovala okolo 113 km/h a nejvyšší 128 km/h.

Další větší podnik se konal mezi 18. květnem a 5. červnem 1930. Tentokráte se L.Z.127 vydala přes Atlantický oceán do Jižní Ameriky. Jak jinak, počáteční stanicí byl Friedrichshafen, odtud se pokračovalo přes Sevillu do Pernambuka v Brazílii, kde se budoval nový vzducholodní přístav a Eckener plánoval pravidelné lety i do této oblasti. V Brazílii pak ještě navštívila vzducholoď Rio de Janeiro a Recife. Zpáteční cesta měla mezi přistání v Lakehurstu. Plánovala se i zastávka v Havaně, ovšem z té vinou nedostatku pohonných hmot nakonec k obrovské lítosti cestujících sešlo. V dubnu se uskutečnil „malý“ výlet nad Egypt, Palestinu a Rudé moře.

Eckenerovi však nestačilo, že „jeho“ vzducholoď vykonala už do této chvíle naprosto převratné lety nejenom v oblasti vzducholodí. Na léto 1931 ji čekala cesta nad nedozírné pustiny Antarktidy. Před oficiálním zahájením se ještě narychlo podívala vzducholoď nad Island a pak již vše mohlo začít. 24. července opustila domovský hangár ve Friedrichshafenu a přeletěla do tehdejšího SSSR, konkrétně do Leningradu. Polární let se totiž konal ve spolupráci s Akademií věd SSSR, a tak se na palubě nacházelo mnoho ruských (resp. sovětských) oborníků. Z Leningradu odletěla 26. července. Celou expedici je možno považovat za mimořádně zdařilou. Podařilo se pořídit nepřeberné množství snímků a zmapovat tuto oblast. O expedici se však mnoho nemluví snad proto, že se nestalo vůbec nic tragického jako u ostatních polárníků. Při cestě zpět se nedalo přistát v Leningradu, a proto se rovnou vrátila do Německa – tentokrát však do Berlína. Když pak vzducholoď navečer 30. července přistávala, měla na svém kontě o dalších 13 300 km více.

Ve zbytku roku 1931 se konaly ještě tři zkušební lety do Jižní Ameriky, aby již nemohlo nic stát v cestě pro zahájení pravidelných dopravních letů. Těch vykonala od roku 1932 do května 1937 celkem 55, tomto rozložení: 1932 – 9, 1933 – 9, 1934 – 12, 1935 – 16, 1936 – 9. Její transatlantický provoz zajišťovala Luftschiffbau Zeppelin společně s loďařskou firmou Hamburg–Amerika–Line. V březnu 1935 se musela spojit s leteckou dopravní společností Deutsche Lufthansa, čímž vznikla Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH, která působila až do II. světové války. Smutná událost L.Z.129 „Hindenburgu“ v květnu 1937 ukončila lety L.Z.127 „Graf Zeppelin“ s cestujícími. Poslední let vykonala tato vzducholoď přeletem do Frankfurtu nad Mohanem, kde zůstala jako výstavní exponát až do roku 1940, kdy byla sešrotována s odůvodněním potřeby barevných kovů, z nichž se sestávala její kostra.

Neuvěřitelně dlouhá kariéra toho stroje trvala devět let. Během ní nalétala tato neobyčejná vzducholoď 1 695 272 km, přepravila 18 000 cestujících, z toho 13 100 platících, absolvovala 650 vzletů, z toho 590 dopravních, na svých letech celkem 144krát přelétla oceán. Žádný jiný dopravní stroj v dějinách 20. století se nemůže chlubit těmito čísly, a těžko říci, zda se v budoucnu najde nějaký, který se dočká podobných výsledků.

Seriál

  1. Balóny a vzducholodě
  2. Balóny a vzducholodě
  3. Balóny a vzducholodě
  4. Balóny a vzducholodě
  5. Balóny a vzducholodě
  6. Balóny a vzducholodě
  7. Balóny a vzducholodě
  8. Balóny a vzducholodě
  9. Balóny a vzducholodě
  10. Balóny a vzducholodě
  11. Balóny a vzducholodě
  12. Balóny a vzducholodě
  13. Balóny a vzducholodě
  14. Balóny a vzducholodě
  15. Balóny a vzducholodě
  16. Balóny a vzducholodě
  17. Balóny a vzducholodě
  18. Balóny a vzducholodě
  19. Balóny a vzducholodě
  20. Balóny a vzducholodě
  21. Balóny a vzducholodě
  22. Balóny a vzducholodě
  23. Balóny a vzducholodě
  24. Balóny a vzducholodě
  25. Balóny a vzducholodě
  26. Balóny a vzducholodě
  27. Balóny a vzducholodě
  28. Balóny a vzducholodě
  29. Balóny a vzducholodě
  30. Balóny a vzducholodě
  31. Balóny a vzducholodě
  32. Balóny a vzducholodě

Podobné články

Další články autora

Autor : Duan Barry 🕔20.01.2001 📕11.100

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře