Balóny a vzducholodě

Autor : Duan Barry 🕔20.01.2001 📕10.522

Seriál

  1. Balóny a vzducholodě
  2. Balóny a vzducholodě
  3. Balóny a vzducholodě
  4. Balóny a vzducholodě
  5. Balóny a vzducholodě
  6. Balóny a vzducholodě
  7. Balóny a vzducholodě
  8. Balóny a vzducholodě
  9. Balóny a vzducholodě
  10. Balóny a vzducholodě
  11. Balóny a vzducholodě
  12. Balóny a vzducholodě
  13. Balóny a vzducholodě
  14. Balóny a vzducholodě
  15. Balóny a vzducholodě
  16. Balóny a vzducholodě
  17. Balóny a vzducholodě
  18. Balóny a vzducholodě
  19. Balóny a vzducholodě
  20. Balóny a vzducholodě
  21. Balóny a vzducholodě
  22. Balóny a vzducholodě
  23. Balóny a vzducholodě
  24. Balóny a vzducholodě
  25. Balóny a vzducholodě
  26. Balóny a vzducholodě
  27. Balóny a vzducholodě
  28. Balóny a vzducholodě
  29. Balóny a vzducholodě
  30. Balóny a vzducholodě
  31. Balóny a vzducholodě
  32. Balóny a vzducholodě

Podobné články

Další články autora

Vzducholodě 1918-1945

L.Z.126

V Americe se mezitím rodila myšlenka na výstavbu flotily ztužených vzducholodí. V americkém letectvu pochopili, že jejich použití v podobě bombardovacího prostředku je naprostý anachronismus, ale jako průzkumné lodě by mohly být k nezaplacení. Podle Washingtonské smlouvy, podepsané nedlouho po skončení I. sv. války, se omezovala stavba hladinových plavidel. Vzducholodě tedy měly strážit Pacifik na místo křižníků. Měly k tomu ty nejlepší předpoklady. Dokázaly zpracovat mnohem větší plochu vodní hladiny v daném časovém úseku, a navíc se na ně nevztahovala žádná omezující opatření. Bohužel dva zeppeliny, které měly být USA předány v rámci válečných reparacích, se nacházely mezi těmi, jež zničily vlastní posádky. Ovšem všechno zlé je k něčemu dobré. Amerika si proto vymohla, aby jí byl v rámci reparací postaven na účet německé vlády nový zeppelin v hodnotě tří milionů zlatých marek.

Požadovaly vojenskou ztuženou vzducholoď o objemu 85 000 m3. Její pohon mělo obstarávat pět nových motorů Maybach VL o výkonu 294 kW (400 k). Proti tomu se ihned postavily ostatní vítězné mocnosti a dosáhly snížení požadovaného objemu na 70 000 m3. Stroj musel být navíc vyroben jako výhradně dopravní vzducholoď.

Konstrukcí L.Z.126, jak ji v Německu označili, byl pověřen dr. Karl Arnstein. Délka gigantu nesměla překročit hranici 200 m, neboť to byla délka hangáru v americkém Lakehurstu, kdy měl sídlit. To se pak projevilo do konstrukce tím, že byla oproti srovnatelným válečným zeppelinům mírně „tlustší“. Arnstein v ní shrnul veškeré poznatky z válečných konstrukcí. Těleso bylo čistě aerodynamicky kapkovité, bez žádných válcovitých částí. Její hlavní gondolu, jež nesla velitelskou kabinu a prostory pro cestující, umístil Arnstein tak, že se napojovala přímo na spodní část tělesa, a kladla tudíž jen minimální aerodynamický odpor. Kromě ní měla vzducholoď ještě dalších pět motorových gondol, každou s jedním motorem, převodovým ustrojím a jednou vrtulí. Podle potřeby bylo možno dát vrtulím zpětný chod, což umožňovalo dělat otáčivé manévry jako u pásových vozidel (jedna strana vpřed, druhá vzad).

V konstrukci byl znovu použit kýl, jenž během války z důvodu šetření hmotnosti vymizel. Tento pevnostní prvek vystupoval na spodku tělesa jen mírně a zcela jej pokrývalo plátno. Naprostou novinku v německých konstrukcích znamenalo použití závěsného háku v přídi, jenž byl používán ve Velké Británii a USA. Znamenalo to zpevnit příď a přizpůsobit její konstrukci velké zátěži. Ve výše zmiňovaných zemí se totiž vzducholodě ukotvovaly na kotevní stožár. To umožňovalo nejen lepší manipulaci pří vzletu a přistání, ale také bylo možno se vzducholodí volně otáčet podle směru větru. Při této manipulaci pak nemuselo být přítomno velké množství pozemního personálu jako v Německu, ale bohatě dostačoval kolejový traktor nebo minimální množství mužů.

Konstrukce a stavba L.Z.126 se proti předpokladům protáhly. Původní datum předání, stanovené na konec roku 1923, nebylo dodrženo. Stejně tak i nový termín srpen 1924. K předání došlo tedy až v říjnu 1924, tedy téměř o rok později než se předpokládalo.

Z Friedrichshafenu vzlétla L.Z.126 12. října pod velením dr. Hugo Eckenera. Její cesta vedla přes Španělsko, Azory, Nové Skotsko, Boston do Lakehurstu. Zde přistála 15. října. K překonání Atlantiku potřebovala 81 hodin a 17 minut. Stala se tak po britské R.34 druhou vzducholodí světa, která to dokázala. Svým přeletem prokázala dobrou konstrukci a předpoklady pro hlídkování nad Pacifikem.

Jelikož v USA existoval bezpečnostní předpis o tom, že vzducholodě musí být plněny heliem (ovšem tento vzácný plyn nesměl překročit hranice USA), byla L.Z.126 po přeletu naplněna heliem a dostala označení ZR-3. V listopadu 1924 ji prezident Coolidge slavnostně pokřtil na „Los Angeles“. O jejím použití jako dopravní vzducholodě se v USA vůbec neuvažovalo. Přesto díky spojeneckým dohodám sloužila pouze k výcviku posádek. Až teprve po roce 1930 se začala účastnit vojenských cvičení a aktivní vojenské služby. Rozebrána byla jako zastaralá až v roce 1940! Za dobu své služby se stala nejspolehlivější vzducholodí amerického letectva.

Tato ojedinělá zakázka v období platnosti versailleské smlouvy byla příčinou, že většina zaměstnanců společnosti Luftschiffbau Zeppelin odešla. Přešli do nově vzniklé americko-německé společnosti Goodyear-Zeppelin Corporation se sídlem v Arkonu ve státě Ohio. Američané v tomto podniku vlastnili dvě třetiny podílu, Němci jeden. Krátce po jejím vzniku roku 1923 do ní odešel i dr. Karl Arnstein, jeden z největších odborníků na stavbu vzducholodí v Německu. Společnost se pak ucházela o zakázku amerického letectva na obří vzducholodě, schopné nést letadla. V prvním kole zvítězila mezi dalšími 36 soupeři. Avšak jiná společnost, American Brown-Boveri Electric Corporation, si vyžádala kolo druhé. Jelikož v oboru neměla žádné zkušenosti, obrátila se na německého odborníka dr. Schütteho a na jeho podnik Schütte und Co. Krátce poté, co přebrala první výkresy, přestala s dr. Schüttem spolupracovat a plány dopracovala sama. Ten když zjistil, jak situace vypadá ve skutečnosti, rozhodl se Brown-Boveri ze soutěže vyšachovat. Vytvořil proto vlastní plány, mnohem dokonalejší než ty předchozí. V závěrečném hodnocení se pak na prvním místě umístila Goodyear-Zeppelin, druhý dr. Schütte a až třetí společnost Brown-Boveri. Toto je však poslední stopa dr. Schütteho na poli stavby vzducholodí.

Seriál

  1. Balóny a vzducholodě
  2. Balóny a vzducholodě
  3. Balóny a vzducholodě
  4. Balóny a vzducholodě
  5. Balóny a vzducholodě
  6. Balóny a vzducholodě
  7. Balóny a vzducholodě
  8. Balóny a vzducholodě
  9. Balóny a vzducholodě
  10. Balóny a vzducholodě
  11. Balóny a vzducholodě
  12. Balóny a vzducholodě
  13. Balóny a vzducholodě
  14. Balóny a vzducholodě
  15. Balóny a vzducholodě
  16. Balóny a vzducholodě
  17. Balóny a vzducholodě
  18. Balóny a vzducholodě
  19. Balóny a vzducholodě
  20. Balóny a vzducholodě
  21. Balóny a vzducholodě
  22. Balóny a vzducholodě
  23. Balóny a vzducholodě
  24. Balóny a vzducholodě
  25. Balóny a vzducholodě
  26. Balóny a vzducholodě
  27. Balóny a vzducholodě
  28. Balóny a vzducholodě
  29. Balóny a vzducholodě
  30. Balóny a vzducholodě
  31. Balóny a vzducholodě
  32. Balóny a vzducholodě

Podobné články

Další články autora

Autor : Duan Barry 🕔20.01.2001 📕10.522

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře