Balóny a vzducholodě

Autor : Duan Barry 🕔20.01.2001 📕9.958

Vzducholodě v první světové válce (technický rozvoj)

1917

Válečné ztráty narůstají a fronta vyžaduje stále více a více materiálu. Již nebylo možno nahrazovat ztráty armádních vzducholodí a letadel. Do 31. 12. 1916 ztratila 25 zeppelinů a vzducholodí typu Schütte-Lanz. Armáda, operující ve vnitrozemí, potřebovala spíše letadla než vzducholodě. Třebaže se jejich výkony znatelně zlepšily, bylo jejich nasazení velmi problematické. O působení ve dne se nedalo mluvit vůbec. Podobně jako u měsíčných nocí. Za to letadla mohla provádět průzkum a bombardovat i ve dne. Ve prospěch letadel hovoří mírně vyšší rychlost, mnohem menší potřeba materiálu, menší počet posádky, možnost nasazení ve dne a hlavně vlastnost, kterou vzducholodě neměly vůbec - obratnost a větší možnost úniku nepříteli či sebeobrany (zaměřit kličkující letadlo je nesrovnatelně těžší než téměř nehybnou vzducholoď obřích rozměrů). Oponovat lze podstatně omezeným doletem, menší nosností a většími nároky na výcvik pilotů. Rozhodnutí padlo na letadla a armádní vzduchoplavba byla zrušena. Poslední let provedla LZ.107 16. února, kdy bombardovala Boulogne pomocí svého Spährkorbu. I když rozpuštěna byla až 1. srpna a definitivní tečkou byl podpis císaře Viléma II. na císařském dekretu o zrušení armádní vzduchoplavby v srpnu. „Námořníkům“ byly předány čtyři zeppeliny (mezi nimi i velmi moderní LZ.113 a LZ.120) a SL.8. Zbytek šel do šrotu. Všechny vzducholodě teď „patřily“ veliteli námořní vzduchoplavby Fregattenkapitänovi Petru Strasserovi. Narozen roku 1876, byl asi nejschopnějším námořním důstojníkem v Německu. Roku 1911 se pak stal velitelem Divize námořních vzducholodí, čítající tehdy pouhé dvě. Udržoval těsný kontakt se Zeppelinovými závody. Podílel se na tvorbě každé řady. Neustále vznášel požadavky, zlepšení a modifikace. V zeppelinech viděl zbraň, kterou je možno rozhodnout válku. Chtěl strategickým bombardováním srazit Anglii na kolena a nakonec i bombardovat New York. Za vynikající vojenskou službu obdržel 20. srpna 1917 nejvyšší německé vojenské vyznamenání Pour le Merite. Před svou smrtí (5.,8.,1918) choval k zeppelinům bezmeznou důvěru a snad i propadl fanatismu o jejich užití.

V lednu toho roku bylo velmi nepříznivé počasí, což se projevilo ve snížené letecké aktivitě. Ale už 16. března vzlétly L.35, L.39, L.40, L.41 a L.42. Hromadně bombardovaly cíle v jižní Anglii. L.39 zaútočila konkrétně na Kent, byla vichřicí odnesena nad Francii a zde sestřelena baterií, jíž velel kpt. Galibert. L.35 při přistání v Drážďanech měla kolizi, a pro narušení konstrukce tělesa zůstala mimo provoz do 14. června.

V dubnu provedla L.23 husarský kousek, když její posádka zajala loď! Šlo o norský škuner mířící do anglického přístavu West Harterpool. Čtyři muži provedli výsadek na její palubu a se signální pistolí (!?) donutili posádku k doplutí do německého přístavu. Ke kuriózní situaci došlo tak, že posádka lodi, vidouc vzducholoď, nasedla do záchranných člunů a odplula pryč. Na loď se po laně spustili čtyři muži, avšak náhlý poryv větru odnesl vzducholoď dříve, než byly spuštěny dolů i zbraně. Jeden z Němců, mající pouze signální pistoli, donutil zbytek posádky škuneru zamířit pro uprchlé muže a plout směr Německo.

Rostoucí výkony zeppelinů nutily protivníka napadat je nad Německou zátokou či Severním mořem, kde neměly ještě dostatečnou výšku. Obětí letadel se stala L.22, sestřelená u Texelu 14. května letounem Curtiss H.12 „Large America“, s posádkou F/L Galpin a F/SLt Leckie, startující ze základny Great Yarmouth v Norfolku. A L.43 zničená 14. června stejným typem letadla u Amelandu. Posádku stroje tvořili F/SLt Hobbs a F/SLt Dickey ze základny RNAS ve Felixstowe. Curtissy H.12 byla v tomto období mimořádně aktivní a úspěšná letadla (samozřejmě nemohla překonat B.E.2c - nejúspěšnější protivníky německých vzducholodí). Neboť ve stejný den, kdy byla napadena L.43, zaútočil tento typ letadla na L.46. Ta mu strmým stoupáním unikla. Stejné štěstí měla L.46 i 26. července, kdy ji znova napadl H.12. I tentokráte ji stoupání zachránilo.

Je téměř nepravděpodobné, že by se z hořící vzducholodi, řítící se k zemi, mohl někdo zachránit. Přesto se v noci 16. června zachránili hned tři. Ze základny Nordholz vzlétly čtyři zeppeliny (některé prameny udávají 5). Dva z nich se musely kvůli povětrnostním podmínkám vrátit. Třetí, L.42, bombardovala Ramsgate, zničila zde muniční sklad, zabila 4 osoby a zranila 16 (jiné zdroje udávají zničení muničního skladu v Doveru). Čtvrtá, L.48, zaútočila na přístav Harwich. Cíl nezasáhla ani jedna z 24 svržených pum. Pak ji napadla dvě letadla od 37. perutě RFC. V prvním seděl Robert Soundby, v druhém Kanaďan Loudon Watkins. Sestřelení bylo přiznáno oběma napůl. Za to jim byl propůjčen Military Cross. Zapálená vzducholoď dopadla v oblasti Suffolku u statku Holly Tree, nedaleko obce Therberton. Zachránili se hlavní palubní mechanik Heinz Ellkamm, první důstojník Oberleutnant Otto Micth a ještě jeden poddůstojník, ten však na následky svých zranění v několika málo dnech zemřel. Heinz Ellkamm měl po pádu dokonce tolik síly, že se z hořících trosek dostal sám!

Po nevydařeném útoku z roku 1916 následoval nový pokus 21. srpna 1917 (v roce 1916 bylo na nosičích Engadine a Vindex dopraveno 11 letadel Sopwith Baby. Ty měly ohrozit základnu Tondern, celá akce skončila naprostým neúspěchem). Na dělové věži křižníku HMS Yarmouth byla vybudována plošina, ze které vzlétl stíhací letoun Sopwith Pup pilotovaný F/SLt B. A. Smartem. Ten nedaleko Dánska sestřelil L.23. Po akci přistál nedaleko torpédoborce HMS Prince. Pilot byl vyloven posádkou avšak pozemní Pup se potopil.

Co do počtu vzducholodí byl největším náletem nálet z 2. září 1916. Druhou příčku si zajistil bombardovací útok z 19. října 1917. Připravovalo se 13 vzducholodí avšak L.42 a L.51 nebyly pro silný boční vítr vytaženy z hangáru. Vzlétlo tedy pouze 11 zeppelinů - L.41, L.44, L.45, L.46, L.47, L.49, L.50, L.52, L.53, L.54, L.55. Celý nálet řídil Fregattenkapitän Peter Strasser ze základny Ahlhorn. Vyrazily přes Severní moře ke společnému seřadišti východně od Flamborough Head. Cílem se měla stát průmyslová centra v Anglii. Během letu vzducholodě stoupaly a některé se dostaly i nad 6 000 m. Do těchto výšek nemohl proniknout ani jeden ze 73 startujících pilotů RFC. O účasti dělostřelectva nehovoří prameny naprosto jasně. Některé uvádějí, že nebylo použito vůbec, podobně tak i světlomety. Jiné uvádějí použití obou, dokonce uvádí i zásahy a mírné poškození některých útočníků. Výška, která vzducholodě chránila, se některým stala osudnou. Nebyly na to dostatečně připraveny. Ve větších výškách se snížil výkon motorů tak, že je vítr odnášel pryč. To působilo velké problémy s navigací. Mnohé posádky neměly ani ponětí, kde se nacházejí či co bombardují, nebo měly jen klamné domněnky. Navíc se u posádek objevila tzv. „výšková nemoc“, doprovázená ztrátou vědomí, což nemobilizovalo posádku jako celek a snížilo bojovou hodnotu stroje. Svoje udělala také nedostatečná vybavenost a připravenost posádek, špatné kyslíkové přístroje. To celé způsobilo, že se nálet proměnil v katastrofální neúspěch německé vzduchoplavby. Samotné bombardování bylo velice nepřesné a také nepříliš účinné. Přesto bylo zmařeno 35 lidských životů a mnoho dalších osob bylo raněno.

L.41 zasáhla zejména Birmingham, na který dopadly 100 a 150 kg bomby. Pod vedením Hauptmanna Mangera se úspěšně navrátila do Německa.

L.44 letěla směrem k Bedfordu, přičemž zničila velké muniční skladiště. Při návratu se dostala nad Francii, kde ji u Lenéville sestřelila francouzská děla. Zbytky L.44 dopadly u Chennevieres v oblasti Saint Clément. Z posádky nikdo nepřežil.

L.45 vedl Kapitänleutnant Waldemar Kölle. Z výpovědi zajaté posádky se dovídáme, že byla po celou dobu mylně přesvědčena o své poloze. Během náletu ji několikrát stíhala letadla, vždy neúspěšně. První pumy shodila na Northhampton, kde částečně zničila zařízení místních továren. Poté se dostala (omylem) nad Londýn. Na cestě zpět se ocitla hluboko ve francouzském vnitrozemí v departmentu Horní Alpy. Posádka vidouc Alpy se domnívala, že je nad Švýcarskem. Vyčerpání paliva donutilo kapitána dát povel k nouzovému přistání nedaleko Sisteronu. Kölleho muži ji okamžitě po dosednutí zapálili. Jako zajatci byli odvedeni do zajateckého tábora v Sisteronu, který leží asi 120 km severně od Toulonu.

L.46 svrhla po deseti pumách na Walcott a East Ruston. Brzy ráno 20. října přistála na zpět v Německu.

I L.49 patřila k těm, jenž se ve špatném počasí ztratily. Už během cesty se odchýlila od kurzu a minula shromaždiště u Flamborough Head. Pak zaútočila na East Dereham a Wymondham, domnívajíc se, že se jedná o Scarborough, Flamborough, Hull a Bridlington. Velké potíže nastaly při zpáteční cestě. Nejenže ji po celou cestu doprovázely problémy se dvěma motory, ale navíc silný vítr zapříčinil několikanásobnou změnu kurzu a následnou ztrátu v mlze. Nad pevninou se připojila k L.44 a L.50, neboť se posádka myslela, že ony svou polohu znají. L.44 byla záhy sestřelena. A na L.49 začaly dotírat letadla ze 152. escadrilly, sídlící v Corcieux. Této „Krokodýlí letce“, jak se jí přezdívalo, velel Lietenant Lefévre. Spolu s ním letěli piloti Denis, Gresset, de la Marque, Lafargue a donutili zeppelin k přistání, k němuž došlo v údolí Apance, nedaleko od Bourbonne-les-Bains. Posádce se již nepovedlo vzducholoď zničit, a tak padl do rukou Francouzů úplně nový model.

L.50, které velel Kapitänleutnant Roedrich Schwander a na jejíž palubě se nacházelo 20 mužů, vzlétla ze základny v Ahlhorn. Již nad Severním mořem jí vypověděl jeden z motorů a silný vítr ji odchýlil od původního kurzu, takže minula shromaždiště u Flamborough Head. Co se týče útoků nepřítele, jsou zde rozdíly. Zajatá posádka vypověděla, že byla zachycena světlomety a poté se dostala do protiletadlové palby, přičemž inkasovala zásah, který ji vážně poškodil. Anglické dokumenty, vypracované po náletu, zase hovoří o pravém opaku. Uvádějí totiž, že žádná z baterií na vzducholoď nestřílela. Jelikož jeden motor jí vypověděl a u zbylých se vlivem výšky snížil výkon, čímž se nebyly schopny vyrovnat se silným větrem. Posádka tak po určité době získala mylné představy o své poloze. Její pumy dopadly na Oxborough a Thretford. Zpáteční let jasně ukazuje, jak to vypadá když se vzducholoď ztratí. Po opuštění anglického území zamířila k Francii. Posléze přeletěla na německou stranu fronty a pak zpátky na francouzskou, přičemž se posádka po celou dobu snažila srovnáváním toho, co viděla pod sebou, s mapou zjistit, kde se nachází. Viděla sestřelení L.44 a nouzově přistálou L.49. Svou polohu zjistila až k ránu 20. října, kdy přelétla nad několika letadly s francouzskými kokardami (do té doby se posádka domnívala, že se nachází nad Holandskem a později nad Německem). Kapitán se vylekal a nařídil okamžité stoupání. Ovšem ve 3000 m vydal protipříkaz, kterým nařizoval přistání. Po strmém klesání dopadla u Montigny-le-Roy. Tvrdým přistáním se stroj ještě více poškodil, zahynuli dva muži posádky a šestnáct jich okamžitě vzducholoď opustilo. Dva to však nestihli a narychlo odlehčený zeppelin se s nimi zvedl zpět do vzduchu a zamířil na jih k moři. Její vrak zmizel někde ve Středozemním moři. Během neovládaného letu je neúspěšně pronásledovali letci z námořní stanice Saint-Raphel.

Zbylé vzducholodě L.47, L.52, L.53 a L.54 bombardovaly různé cíle v Anglii a poté se vrátily zpět na své základny v Německu. Za zmínku ovšem stojí osud vzducholodě L.55, jíž velel Oberleutnant Flemming. Po odhození pumové zátěže na rozličné cíle zamířila zpátky. Při návratu začala na francouzskou frontou stoupat do větší výšky, aby se tak ochránila před letadly a pozemní střelbou. Ovšem prudké stoupání znamenalo úder výškové nemoci na posádku, přičemž někteří ztratili vědomí. U ostatních se myšlení a pohyby zpomalily natolik, že než se nadáli, ocitli se v 7 500 m, což byl výškový rekord. Po heroickém úsilí se podařilo dostat stroj do nižších letových hladin a na německou stranu fronty. Bohužel u vesničky Tiefenort u Werry ztroskotala.

To byl německý nálet, který se udál v noci z 19. na 20. října. Když připočteme, že o den dříve byla v Nordholzu při přistání zničena L.16, není k tomu už snad co dodávat. Výše popsané mluví samo za sebe (celkem 6 vzducholodí za pouhé dva dny).

V květnu 1917 vznikl nápad dopravit zásoby sboru generála von Lettow-Vorbecka v Německé východní Africe. V námořnictvu se stala známou pod názvem Akce Čína. Jednalo se bezesporu o nejpozoruhodnější a nejodvážnější čin I. sv. války, který ukázal dopravní možnosti vzducholodí v mnohem větším měřítku, než je předvedl DELAG před válkou. Za duchovního otce celého projektu je považován profesor Zupitza, který byl lékařem u tohoto sboru a po svém vystřídání roku 1916 bojoval neúnavně za takovýto let, což bylo nakonec korunováno úspěchem. Přispělo k tomu také to, že v září 1917 provedla armádní LZ.120 let nad Černým mořem, přičemž ve vzduchu strávila 101 hodin. Na její palubě se nacházelo celkem 18 tun užitečné zátěže a 30 členů posádky. Náročnost podniku vyžadovala úpravu některé z již řadově vyráběných vzducholodí. Rozhodnutí padlo na stroj L.57 (L.Z.102) řady „v“. Předěláním vznikla řada nová „w“. Došlo k prodloužení o 30 m, čímž délka vzducholodi dosáhla 226,5 m a objem na 68 500 m3! Počítalo se s užitečnou nosností 52 100 kg. Při zkušebních letech dosáhla průměrné rychlosti 87 km/h. Vzlétnout ke své africké cestě měla z bulharské základny v Jambolu, kam předtím musela dolétnout z Jüteborgu, kde byla upravována, přes Kovno. Bohužel při vytahování z hangáru došlo k jejímu poškození a celá i se svým cenným nákladem shořela. Do dnešní doby nám není naprosto přesně jasnék, k čemu vlastně došlo. S největší pravděpodobností některý z mužů pozemního personálu vystřelil do vzducholodě pistolí poté, co se vymkla kontrole, snad proto aby prostřelením plynového oddílu došlo ke ztrátě aerostatického vztlaku. Kulka však nejspíš zasáhla část kovové konstrukce a vzniklá jiskra zapálila unikající plyn.

Německé námořnictvo však neváhalo a úplně stejným způsobem začalo upravovat další stroj řady „v“ L.59 (L.Z.104). Jelikož v místě předpokládaného přistání nebylo možno doplnit palivo ani ušlý plyn, nepředpokládal se její návrat. Proto byla její konstrukce speciálně upravena tak, aby se jednotlivé části daly různě použít. Část potahu byla vyrobena z mušelínu, který se dal využít jako obvazový materiál, nepromokavá část na stany a spací pytle, nosníky pro vztyčení rádiových stanic. Úspěch výpravy nezávisel jen na technické dokonalosti stroje, ale i na - alespoň částečné - znalosti meteorologické situace nad trasou letu. O to se zasloužil dr. Walter Föster, který dával dohromady údaje z vlastního měření v Jambolu a ze zpráv od dostupných stanic. Musíme si uvědomit, že za války bylo získávání jakýchkoliv informaci tohoto rázu velmi obtížné a nad územím nepřítele nemožné. Někde se proto opíral jen o teoretické odhady.

Oficiálně byla L.59 zařazena do služby 25. října. 3. listopadu vzlétla ze Zeppelinových loděnic ve Staakenu do Jambolu. Tuto cestu zvládla za 28 hodin. Po přistání ji naplnili nákladem, který měla nést. Celkem 50 021 kg, avšak téměř polovinu této hmotnosti tvořila zásoba paliva a maziva na vlastní let. Kromě toho se zde nacházely dostatečné zásoby pitné vody, velké množství léků, obvazů, munice, náhradní součástky pro radiostanice, výměnné hlavně kulometů, pušky, dalekohledy atd. První pokus o zdolání 6 757 km, které dělily Jambol od pohoří Makonde v Německé východní Africe, kde měla přistát, se uskutečnil 13. listopadu. Pro nepřízeň počasí se zakrátko vrátila. Ke druhému pokusu odstartovala v 8 hodin 10 minut 16. listopadu. Díky utajení celé akce nebyli informování ani bulharští ani turečtí spojenci. Vzducholoď tak byla ostřelovaná a pak málem napadena letadly. Nesla totiž kromě německých výsostných znaků také bulharské a turecké. Útočící pilot si jich všiml a vše na zemi vysvětlil. Přesto ji nepřízeň počasí donutila k návratu. Celkem uletěla 1 434 km a ve vzduchu setrvala 32 hodin. Ke třetímu, poslednímu pokusu vzlétla 21. listopadu. Celý let probíhal bez závažných potíží na trase Turecko-Středozemní moře-Sollumská zátoka-údolí Nilu. K půlnoci 23. listopadu se dostala do polohy 16o 30, s. š. a 30o 0, v. d., což bylo něco přes sto kilometrů západně od Chartúmu. V této době přišla rádiová zpráva, že se vzducholoď má okamžitě navrátit na základnu. Lettow-Vorbeckův sbor totiž prý prohrál u Nevaly a pohoří Makonde bylo obsazeno. V Jambolu se objevila se svítáním 25. listopadu, k celkovému překvapení pozemního personálu. Zde se dozvěděla, že koloniální armáda nebyla poražena, ale navíc si velmi dobře vede. Příkaz k návratu je opředen tajemstvím. Dnes se nám jeví jako asi nejpravděpodobnější varianta ta, která mluví o akci tajné britské služby, jež znala německý kód a odeslala Berlínu falešnou zprávu o Lettow-Vorbeckově porážce. Kapitulovat musel až poté, co se dověděl, že se mu již žádné pomoci nedostane. To ovšem nic nemění na výjimečnosti toho letu. Vzdálenost, kterou urazila, byla dlouhá 7 250 km, což je jasným důkazem toho, že by úkol splnila i s rezervou. Trvalo jí to 95 hodin a 5 minut a v nádržích jí ještě zbylo paliva na dalších 64 hodin letu!

L.59 pak operovala z Jambolu nad Černým mořem, kde spolupracovala s tureckými křižníky Yavuz Sultan Sulim a Midilli, což byly ve skutečnosti německé Goeben a Breslau s německými posádkami, oděných do tureckých uniforem.

Autor : Duan Barry 🕔20.01.2001 📕9.958

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře