Balóny a vzducholodě

Autor : Duan Barry 🕔01.01.2002 📕13.556

Seriál

  1. Balóny a vzducholodě
  2. Balóny a vzducholodě
  3. Balóny a vzducholodě
  4. Balóny a vzducholodě
  5. Balóny a vzducholodě
  6. Balóny a vzducholodě
  7. Balóny a vzducholodě
  8. Balóny a vzducholodě
  9. Balóny a vzducholodě
  10. Balóny a vzducholodě
  11. Balóny a vzducholodě
  12. Balóny a vzducholodě
  13. Balóny a vzducholodě
  14. Balóny a vzducholodě
  15. Balóny a vzducholodě
  16. Balóny a vzducholodě
  17. Balóny a vzducholodě
  18. Balóny a vzducholodě
  19. Balóny a vzducholodě
  20. Balóny a vzducholodě
  21. Balóny a vzducholodě
  22. Balóny a vzducholodě
  23. Balóny a vzducholodě
  24. Balóny a vzducholodě
  25. Balóny a vzducholodě
  26. Balóny a vzducholodě
  27. Balóny a vzducholodě
  28. Balóny a vzducholodě
  29. Balóny a vzducholodě
  30. Balóny a vzducholodě
  31. Balóny a vzducholodě
  32. Balóny a vzducholodě

Podobné články

Další články autora

Dopravní vzducholodě před I. světovou válkou

Další vzducholodí v pořadí (v civilní linii) byla L.Z.6, zalétaná 25. srpna 1909, s tělesem o objemu 15 000 m3, délce 136 m. Pohon obstarávaly dva motory Daimler s výkonem 115 k. Po přestavbě se délka zvětšila na 144 m, objem na 16 000 m3 a k motorům Daimler s výkonem sníženým na 110 k přibyl jeden Maybach o 145 k. K přestavbě došlo z důvodů zvýšení výkonů až poté, co Zeppelinova pobočka Maybach začala dodávat spolehlivé a výkonné motory (problém nevýkonných motorů, kámen úrazu všech vzducholodí, měla právě tato pobočka řešit). L.Z.6 měla být původně určena pro armádu, nebyla však převzata, a tak po úpravách mohla sloužit k dopravě. Znovu ji zalétali 21. srpna 1910 a od konce srpna pak sloužila především k okružním vyhlídkovým letům z letiště Baden-Baden, ale několikrát také zavítala do Mannheimu a Stuttgartu. Její krátká kariéra byla ukončena 14. září 1910, kdy shořela v hangáru. Do té doby stihla nalétat 66 hodin a přepravit 726 platících cestujících.

První vzducholoď, kterou DELAG objednal, byla L.Z.7 „Deutschland“, jež vznikla ve Friedrichshafenu (Zeppelinův mateřský závod) u Bodamského jezera. 19. června 1910 se poprvé vznesla k zalétávacímu letu, který dopadl uspokojivě. Vykonala další čtyři zkušební lety a 22. června ji továrna uvolnila pro leteckou dopravu. Jako poslední ve své řadě představovala vrcholnou konstrukci, a třebaže její tvary nebyly tak uhlazené jako u dalších vzducholodí. Měla válcovité těleso s poměrně tupými koncovými částmi. Vzdušný koráb s délkou 148 m, průměrem 14 m, byl rozdělen do 18 plynových komor naplněných vodíkem, o celkovém objemu 19 300 m3. Těleso mělo kostru z přepážek sestavených z hliníkových profilů tvarovaných do šesnáctihranů. Přepážky byly spojeny podélníky z hliníkových profilů a celek vyztužovaly ocelové struny. Pro větší tuhost celku se táhl po celé délce spodku válcové části kýl trojúhelníkového průřezu. Sloužil zároven k uložení všech hlavních nákladů a k zavěšení motorových gondol, ve kterých byly uloženy tři motory Daimler po 97 kW (120 k).

Přední byl uložen v zádi přídové gondoly, umístěné pod kýlem, a poháněl dvě vrtule uložené na dvou ramenech po bocích tělesa. Každý ze zadních motorů pak poháněl již jen jednu vrtuli.  Obě byly situované dosti vysoko, to proto, aby složitá výšková a směrová kormidla mohla pracovat v jejich úplavu, což zabezpečovalo vyšší spolehlivost i při nižší rychlosti. Posádku tvořilo 16 mužů. Místo pro 24 cestujících bylo v gondole, tvořící rozšířený kýl v jeho prostřední části. Na tehdejší dobu byla nebývale přepychová - stěny a strop vykládala mahagonová překližka, na podlaze ležel koberec a na něm spočívalo 24 pohodlných proutěných křesel, seřazených podél stěn vždy po dvou proti sobě u velkého otevíratelného okna. K pohodlí patřily také umývárna a klozet. Maximální dosahovaná rychlost mohla být 59,5 km/h a cestovní 53 km/h.

První oficiální let se konal 28. června 1910. Tento den je historickým mezníkem letecké civilní dopravy, neboť byla dosažena hranice, kdy je možno přepravit více osob v relativním pohodlí. Na palubu se nalodilo 23 cestujících. Byli to novináři, kteří měli prostřednictvím svých článků rozšířit zájem o leteckou přepravu. Vzducholoď L.Z.7 „Deutschland“ se vznesla ze základny v Düsseldorfu pod vedením kapitána Kahlenberga. Let měl trvat tři hodiny, avšak kapitán odhadl špatně dobu letu a dopustil se několika navigačních chyb. Stroj setrval ve vzduchu devět hodin, mezitím dostali novináři lehkou přesnídávku v podobě kaviáru a šampanského. Let pak ukončil poryv větru, který zapříčinil náraz na terén v Teutoburském lese, nedaleko Wellendorfu. Nikomu se nic nestalo a vodíková náplň unikla bezpečně. I když se první let nevydařil, byla z toho velká senzace.

Zeppelinovy závody nezahálely a pokračovaly v prácí. Vznikla L.Z.8 „Ersatz-Deutschland“, postavená z pojistné náhrady za zničenou L.Z.7. Jednalo se o sesterské lodě se stejnými technicko-taktickými parametry. Své lety s cestujícími zahájila v dunu 1911, avšak již 16. května byla zničena při vytahování z hangáru. Náhlý boční poryv hodil vzducholoď proti vratům, pak zpátky proti hangáru a těleso se ve dvou místech rozlomilo. Nikomu se nic nestalo. Přesto stihla L.Z.8 vykonat 33 letů v trvání 47 hodin a dopravit 458 osob, z toho 129 platících. Zbytek byli vojenští vzduchoplavci, cvičení v rámci výcvikového programu. To ukazuje, jak byly vzducholodě citlivé na nepřízeň počasí, které si s nimi mohlo pohrávat, jak se mu zlíbilo.

Sesterskou vzducholodí armádou převzaté L.Z.9 byla po technické stránce dokonalejší L.Z.10 „Schwaben“. Těleso bylo dlouhé 140 m, o průměru 14 m a s objemem 17 800 m3. Posádku tvořilo 16 mužů a vzducholoď mohla dopravovat 30 cestujících. Ocasní plochy, stálý námět pro zlepšování, se opět pronikavě změnily. L.Z.10 poháněly tři motory Maybach MC-X po 106 kW (145 k). Jinak se vnější tvary nelišily mnoho od L.Z.7. DELAG převzal typ „Schwaben“ 15. července 1911 a určil mu jako základnu Baden-Baden. V letní sezóně s ním společnost podnikala lety i do Frankfurtu, Düsseldorfu a dokonce i do Berlína. V zimě vzducholoď uskladnili v hangáru a v březnu 1912 se opět vrátila do služby. Její konec je příznačný pro tyto dopravní prostředky plněné vodíkem - 28. června 1912 se v bouřlivém počasí vybila statická elektřina mezi plynovými oddíly hangárované vzducholodě, vodík se vzňal a L.Z.10 shořela. Naštěstí nebyl v té chvíli přítomen na palubě žádný cestující. „Schwaben“ nalétala za 480 letových hodin 27 321 km a přenesla 4 354 osob, z nichž bylo jen 1 553 platících cestujících. Jak je patrné, počet vojenských vzduchoplavců školených na vzducholodích DELAGu stále vzrůstal. Novinkou, zavedenou v provozu „Schwaben“, byla trvalá služba stevarda - prvního v dějinách vzdušné dopravy. Podával za letu studené pokrmy a několik druhů vín.

Letovou sezónu roku 1912 zahajovala DELAG dokonce se dvěma vzducholodmi - „Schwaben“ a „Viktoria Luise“, neboli L.Z.11. Ta byla oproti L.Z.10 mírně větší, s objemem 18 700 m3 proti 17 800 m3. Motory Maybach MC-X měly výkonnost 110 kW (149 k). Přirozeně ocasní plochy se znovu změnily. Snad proto, že měla ženské jméno, měla L.Z.11 mimořádné štěstí a dlouho vydržela ve službě. Začala operovat 4. března 1912 a o měsíc později podnikla spolu se „Schwaben“ skupinový let z Mannheimu do Heidelbergu, což byla velká událost té doby. Při své službě u DELAGu používala jako základny Hamburk a Frankfurt, a dostala se dokonce až nad ostrovy Helgoland a Sylt. Do vypuknutí války a přerušení činnosti DELAGu nalétala při 489 letech 981 hodin a přepravila 9 738 osob, z toho 2 995 platících. Kapacita kabiny byla 25 osob + 8 členů posádky. Za války převzala L.Z.11 armádní a po ní námořní vzduchoplavba. Vzducholoď sloužila k výcviku posádek až do roku 1915, kdy byla jako zastaralá zrušena.

Totožná s „Viktoria Luise“ byla L.Z.13 „Hansa“, na jejímž kontě je 8 521 přepravených osob (2 187 platících). Byla jen o málo mladší než L.Z.11 a vydržela ve vojenské službě až do léta 1916. Za dobu působení u DELAGu získala i prvenství zahraničního letu - 19. září 1912 letěla z Hamburku do Kodaně a švédského Malmö. Vyvrcholením konstrukce dopravních vzducholodí Zeppelin před první světovou válkou byl typ L. Z. 17 „Sachsen“, zalétaný 3. května 1913. Upozornil na sebe dálkovým letem z Baden-Badenu do Vídně a potom přelétl na svoji základnu v Lipsku. Dlouho však civilní vzducholodí nezůstal. Počátkem podzimu 1913 ztratila německá námořní vzduchoplavba téměř naráz dvě velké vzducholodě a s nimi valnou část posádek, vycvičených DELAGem. Námořnictvo chtělo ztrátu co nejrychleji nahradit, a proto najalo „Sachsen“ trvale pro vojenský výcvik. L.Z.17 se vrátil DELAGu až v létě 1914.

V letní sezóně měl DELAG v provozu tři zepeliny - „Hansa“, „Viktoria Luise“ a „Sachsen“. Doprava se rozvíjela slibně, vždyť jen „Sachsen“ přenesla 2 465 platících cestujících. V poslední den července roku 1914 však civilní činnost DELAGu utichla - rozhořela se první světová válka. „Sachsen“ byla jako technicky nejvyspělejší civilní vzducholoď použita k ofenzivním účelům. Ze základny v Kolíně nad Rýnem se 2. září 1914 účastnila bombardování Antverp, později přelétla na východní frontu a tam sloužila pro průzkum. V září 1915 ji námořní vzduchoplavba stáhla zpět k výcviku a o rok později byla zrušena. „Sachsen“ byla objemem 20 870 m3 největší civilní vzducholodí DELAGu. Pod potahem měla 16 plynových komor. Dosahovala nejvyšší rychlosti 77 km/h a cestovní 72 km/h. Nejrychlejší z civilních zepelínů byl typ L. Z. 13 výkonem 80 km/h. Po technické stránce zůstaly všechny tyto typy na úrovni řadových zepelínů a jen zvolna se aerodynamicky a technologicky zdokonalovaly. Jak vyplývá z počtu nehod, nebyl jejich provoz bez nebezpečí. Je jisté, že létaly poměrně s hustou frekvencí, avšak jen ve dny se zvlášt vhodným počasím, a ne v zimní sezóně. Za dobu své předválečné existence vykonaly vzducholodě společnosti DELAG 1 588 letů o celkové délce 3 139 hodin a 172 535 kilometrů a přepravily 33 722 osob, tj. posádky a platící i neplatící cestující.1)

DELAGu se vyhýbaly havárie končící úmrtím cestujících. To se nevyhnulo neztužené vzducholodi Oscara Erbslöna. 13. července v Opladenu vybuchla vodíková náplň jeho stroje za letu a následoval pád z výšky 280 m. Mezi pěti mrtvými se nacházel i konstruktér. Tato příhoda je uvedena jen pro zajímavost a jako doklad toho, že počátky létání byly vždy spojeny s pokusy samouků, jež velmi často tragicky končily.

Na konec vzducholodní dopravy před I. světovou válkou by bylo dobré zmínit se ještě o jednom neuskutečněném projektu. Zeppelina napadlo, že by bylo možno vzducholoď využít k expedici, určené k výzkumu Antarktidy. Před válkou už arktickou expedici vážně připravoval a roku 1911, společně s meteorologem profesorem Hergesellem, dokonce osobně navštívil Špicberky, kde měl být vybudován hangár pro jednu ze dvou vzducholodí expedice, připravené na roky 1915 nebo 1916. Hergesell pochopil, že základním předpokladem úspěchu letů nad polární oblastí (a nejen tam) je důkladná znalost meteorologické situace, a proto již už toho léta založil s pomocí Zeppelina v Icefjordu meteorologickou observatoř. Ta několikrát změnila místo a od roku 1913 tu vědci dokonce přezimovali. Mezitím Hergesell vydal studii, podrobně rozebírající předpokládanou expedici Zeppelinovy vzducholodě k pólu. Válka však rozhodla jinak. Němci museli Špicberky opustit, starý hrabě však kompletně zřízenou stanici daroval Norskému meteorologickému ústavu. 2)

No a co říci závěrem k vzducholodní dopravě před I světovou válkou? Vzducholodní doprava položila základy budoucí (poválečné) vzdušné dopravě. A třebaže jejich zlatý věk měl přijít až během války, už ted prožívaly velmi plodné a bohaté období. Jejich provoz nepatřil k těm nenáročným. Největším nebezpečím byl jejich nosný plyn - vodík, kdy stačilo velmi málo, aby se vznítil (např. vybití statické elektřiny) a z celé vzducholodi zbyly pouze ohořelé zbytky konstrukce. V zimě bývaly zazimovány v hangárech, kam se také ukládaly ve chvílích, kdy zrovna nelétaly. Z hangáru je vytahovalo za vlečná lana velké množství pozemního personálu (někdy i sto a více mužů). Jednalo se o velmi obtížný manévr, malý náraz a vše mohlo skončit zkázou, umocněnou tím, že cestující nastupovali do vzducholodě již v hangáru. Po příkazu „Schiff marsch!“ se již plně připravená a naložená vzducholod sune z hangáru. Pak jsou nahozeny motory, zazní povel „Luftschitt hoch!“, pozemní personál pustí vlečná lana a lod začne pomalu stoupat k modrým výšinám.

Dalším z problémů vzducholodí bylo počasí - poryvy větru, bouře, déšt. Ve větších výškách pak námraza. Ta spolu s deštěm, vsakujícím se do plátěného potahu, mohla zvýšit hmotnost vzducholodě až o několik tun, což mělo za následek klesání a ztrátu výšky. To se koordinovalo vypouštěním vodní přítěže, kterou každá vzducholod nesla. Přestože se plátěný potah i balonety impregnovaly, nemohlo to zabránit unikání nosného plynu. Takže následkem bylo znovu klesání vzducholodě. I v tomto případě se používalo k vyrovnání odpouštění vodní přítěže.

Nutno však vzít v potaz efekty opačného rázu. Ve vyšších výškách se vodík v plynových oddílech rozpínal a stroj měl tendenci stoupat. Totéž se dělo v souvislosti s ubývajícími pohonnými hmotami. V těchto případech se vyrovnání provádělo odpouštěním nosného plynu, čímž se zvyšovalo nebezpečí způsobené volným pohybem vodíku okolo vzducholodi (za války si museli střelci nejprve vyžádat povolení ke střelbě, aby pří této činnosti nespálili upouštěný nosný plyn). Poměrně obtížné, náročné na obsluhu a hlavně nebezpečné.

Musíme si ale uvědomit stáří (resp. mládí) ztužených vzducholodí a také to, že ještě neexistoval jiný způsob vzdušné dopravy. Ne, že by neexistovaly jiné létající lidské výtvory, avšak v žádném případě nemohly přepravit až třicet cestujících v pohodlné kabině se stevardem, podávajícím vybrané víno a lahodné přesnídávky. U letadel těžších než vzduch to měla být teprve budoucnost, kterou poprvé, lidstvo poznalo ve dvacátých a třicátých letech.

Seriál

  1. Balóny a vzducholodě
  2. Balóny a vzducholodě
  3. Balóny a vzducholodě
  4. Balóny a vzducholodě
  5. Balóny a vzducholodě
  6. Balóny a vzducholodě
  7. Balóny a vzducholodě
  8. Balóny a vzducholodě
  9. Balóny a vzducholodě
  10. Balóny a vzducholodě
  11. Balóny a vzducholodě
  12. Balóny a vzducholodě
  13. Balóny a vzducholodě
  14. Balóny a vzducholodě
  15. Balóny a vzducholodě
  16. Balóny a vzducholodě
  17. Balóny a vzducholodě
  18. Balóny a vzducholodě
  19. Balóny a vzducholodě
  20. Balóny a vzducholodě
  21. Balóny a vzducholodě
  22. Balóny a vzducholodě
  23. Balóny a vzducholodě
  24. Balóny a vzducholodě
  25. Balóny a vzducholodě
  26. Balóny a vzducholodě
  27. Balóny a vzducholodě
  28. Balóny a vzducholodě
  29. Balóny a vzducholodě
  30. Balóny a vzducholodě
  31. Balóny a vzducholodě
  32. Balóny a vzducholodě

Podobné články

Další články autora

Autor : Duan Barry 🕔01.01.2002 📕13.556

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře