Balóny a vzducholodě

Autor : Duan Barry 🕔01.01.2002 📕13.813

Seriál

  1. Balóny a vzducholodě
  2. Balóny a vzducholodě
  3. Balóny a vzducholodě
  4. Balóny a vzducholodě
  5. Balóny a vzducholodě
  6. Balóny a vzducholodě
  7. Balóny a vzducholodě
  8. Balóny a vzducholodě
  9. Balóny a vzducholodě
  10. Balóny a vzducholodě
  11. Balóny a vzducholodě
  12. Balóny a vzducholodě
  13. Balóny a vzducholodě
  14. Balóny a vzducholodě
  15. Balóny a vzducholodě
  16. Balóny a vzducholodě
  17. Balóny a vzducholodě
  18. Balóny a vzducholodě
  19. Balóny a vzducholodě
  20. Balóny a vzducholodě
  21. Balóny a vzducholodě
  22. Balóny a vzducholodě
  23. Balóny a vzducholodě
  24. Balóny a vzducholodě
  25. Balóny a vzducholodě
  26. Balóny a vzducholodě
  27. Balóny a vzducholodě
  28. Balóny a vzducholodě
  29. Balóny a vzducholodě
  30. Balóny a vzducholodě
  31. Balóny a vzducholodě
  32. Balóny a vzducholodě

Podobné články

Další články autora

První krůčky

Balóny byly úspěšné, a tyto úspěchy nemohly zůstat netknuty zásadními změnami, které měly řešit, zatím alespoň částečně, největší vadu všech balónů, a to absolutní neschopnost vypořádat se jakýmkoliv způsobem s počasím, zejména s větrem (samozřejmě máme na mysli balóny volné). Jejich let se odvíjel od směru větru, což ne vždy vyhovovalo. To měla řešit vestavba pohonné jednotky, která byla schopna svým výkonem uvést tento výtvor - vzducholoď - v pohyb (popř. dokonce letět proti vzdušnému proudění). Podle konstrukčního řešení můžeme vzducholodě dělit do tří skupin:

Neztužené - pod balónové těleso nekulového tvaru byl umístěn koš, nesoucí posádku a pohonnou jednotku. Jsou těmi nejstaršími vzducholoděmi a postupně jejich význam klesal ve prospěch ztužených. Ve vedlejších úlohách našly uplatnění i v I. světové válce.

Poloztužené - ty měly spodní část tělesa zpevněnou kýlem, dřevěným nebo kovovým. Tento kýl pak nesl veškeré závěsné části vzducholodě. Významem na tom byly stejně jako neztužené.

Poslední skupinu tvořily ztužené vzducholodě. Jejich těleso mělo kovovou nebo dřevěnou konstrukci, potaženou impregnovaným plátnem. Uvnitř tělesa se nacházel jeden nebo více oddělených balónů, jež byly naplněny nosným plynem. Za války se vžilo pro všechny ztužené vzducholodě synonymum zeppelin, podle jejich nejvýznamnějšího tvůrce (a to nejen v Německu, ale na celém světě) hraběte Zeppelina. Patřily vždy k vrcholu technické dokonalosti vzducholodí, a to platí nejen o Německu, ale i o ostatních zemích.

O Německu lze bezpochyby říci, že se v oboru stavby vzducholodí stalo během I. světové války světovou špičkou. Do války vstupovaly Německo se šesti ztuženými velkými vzducholoděmi, třemi mobilizovanými dopravními zeppeliny a třemi neztuženými Parsevaly o celkové kubatuře 244 100 m3, což z něj činilo největší vzduchoplaveckou mocnost na světě. Naprostou většinu mezi ztuženými typy tvořily výrobky firmy Luftschittbau Zeppelin GmbH, sídlící ve Friedrichshaffenu, jež si toto prvenství podržela po celou dobu války. Vraťme se však v historii o trochu zpátky a podívejme se na předválečnou historii této společnosti a muže, který za ní stál.

Hrabě Ferdinand von Zeppelin se narodil 8. července roku 1838 v Kostnici. Pocházel z mocného württemberského rodu, a tudíž mu byla předurčena kariéra v pruské armádě. Tomu podřídil i svá studia. Ve dvaceti letech ukončil kadetku a byl vyřazen v hodnosti poručíka. Nakonec si vymohl ještě studia přírodních věd na univerzitě v Tübingenu. Na počátku šedesátých let odjíždí do Spojených států jako pozorovatel ve válce Severu proti Jihu. Zde se mu dostalo zážitku, který ovlivnil celý zbytek jeho života. Zprvu jen jako sen, později jako náplň každodenního života. 19. srpna 1863 ho totiž v Minnesotě v St. Paulu vzal instruktor tamějšího vzduchoplaveckého sboru profesor Steiner na krátký let volným balónem. Let hraběti doslova učaroval. Od té doby toužil létat. Zeppelin se po návratu z USA účastnil mnoha válek, které Prusko na cestě za celoněmeckým sjednocením vedlo. Roku 1866 to byla válka s Rakouskem, kde se blýskl při potyčce u řeky Mohanu, kde seskočil z koně a obětavě se přebrodil řekou rozvodněnou jarním táním, protože vojákům se na druhou stranu skrz ledovou vodu nechtělo a mosty byly obsazeny nepřítelem. Krátce na to jako rytmistr velel eskadře královských pruských husarů v bitvě u Jičína. Další úspěch si připsal za prusko-francouzské války v letech 1870-1871. Tehdy s dvanáctičlennou průzkumnou hlídkou vyrazil do francouzského týlu a vrátil se sice sám, avšak s důležitými tajnými dokumenty. Jeho vojenská kariéra nabrala strmě stoupající kurz a nic mu nestálo v cestě na vrcholy moci, o jakých se většině lidí ani nesnilo. Přesto se ve svých 53 letech (1891), ke všeobecnému údivu, nechal kvůli svému snu předčasně penzionovat. To však až poté, co se svým návrhem řízeného vzdušného plavidla neuspěl v armádě. Desetkrát jej předkládal ministru vojenství Schellendorfovi, vždy neúspěšně.

Tento návrh, přestože nebyl přijat, si nechal Zeppelin později (31. srpna 1893) patentovat pod číslem 98 580. Ve vojsku měl pan hrabě mnoho odpůrců, kteří nepochopili jeho myšlenky. Patřil mezi ně např. Hermann Helmholtz, jenž v roce 1873 vydal spis, v kterém se snažil dokázat nemožnost existence řiditelného balónu. Jedním z mocných Zeppelinových odpůrců byl i admirál Alfréd Tirpitz, který chtěl od státu získat co nejvíce peněžních prostředků k vybudování velké námořní flotily a ve vzducholodích viděl konkurenci.

Zeppelin musel začít na vlastní pěst. V květnu 1898 založil první akciovou společnost, Společnost pro vzduchoplavbu, a začal se věnovat vzducholodím. Společnost přispěla sumou 400 000 říšských marek a hrabě dodal totéž z rodinného jmění. Z těchto prostředků začíná 17. června 1899 stavbu 140 m dlouhého hangáru a dílny. Celá stavba stojí na Bodamském jezeře na devadesáti pěti pontonech. Snad pan hrabě počítal i s pády, a zároveň se hangár mohl natáčet proti větru, neboť byl zakotven jen příďovou částí, takže celá stavba byla vlastně jakousi obrovskou plovoucí větrnou korouhví.

Zeppelin si zvolil novou konstrukci, neboť jeho vzducholoď měla být ztužená, což znamená, že se měla skládat z kovové nosné kostry potažené plátnem a uvnitř měl být umístěn nosný plyn. To však nebylo vše, navíc se mělo vnitřní těleso skládat z více než deseti vzájemně oddělených balónů, což mělo mít bezpečnostní vliv. Vzducholoď s jednou poškozenou komorou mohla ještě bezpečně přistát. Podařilo se mu také získat mladého nadaného technika, inženýra dr. Ludwiga Düra, který byl schopen dát jeho představám konkrétní podobu. Tak se zrodila ztužená vzducholod, která do té doby neměla ve světě obdoby. Vzniklo těleso doutníkového tvaru 128 m dlouhé, o průměru téměř 12 m. Do sedmnácti oddělených plynových komor se vešlo na 11 300 m3 nosného plynu. U první vzducholodi to byl ještě svítiplyn, teprve později přešel hrabě na vodík, jehož nosná síla je výrazně vyšší. Vzducholoď dostala označení L.Z.1 (Luftschiff Zeppelin 1). Tento způsob továrního značení Zeppelinových strojů se používal až do ukončení výroby vzducholodí v Německu na počátku II. sv. války. První start se měl konat v sobotu 30. června 1900. Počasí však bylo proti a let se nekonal. Následujícího dne dopadl Zeppelin podobně.

Teprve navečer 2. července se vítr utišil a mohlo se vzlétnout. Pohon kolosu obstarávaly dva motory Daimler, každý o výkonu 16 k (11,8 kW), přičemž každý poháněl dvě vrtule o průměru 1,15 m, umístěné na ramenech po obou stranách vzducholodi. Mezi přední a zadní gondolou, které se podobaly záchranným člunům, bylo na ocelovém laně umístěno závaží, jehož pohyb umožnoval měnit náklon vzducholodi. Nestejné unikání nosného plynu z jednotlivých komor vyrovnávalo odpouštění vodní zátěže z vaků, zavěšených po celé délce lodi. Na první let se přišlo podívat velké množství lidí, mezi nimi i král a královna z Württembergu, bavorská princezna a vévoda z Urachu.

Bohužel, první let však asi nedopadl podle představ hraběte Zeppelina. Posudte sami. Příliš slabé motory nedokázaly udělit tělesu dostatečnou rychlost, a tím se zhoršila účinnost kormidel, přestože nebyla jen na zádi, ale také na přídi. Ani závaží nebylo zcela v pořádku a stalo se zdrojem problémů. Nakonec vypověděl jeden z motorů - později se ukázalo, že nezkušený mechanik nalil do nádrže omylem destilovanou vodu! Při nouzovém přistání se vzducholoď ještě více poškodila. Celý let trval 17 minut. Nikdo po tomto letu nemohl tušit, že se zrodila moderní vzducholoď. Pozdější nástroj Zeppelinovy slávy a utrpení obyvatel vzducholoděmi bombardovaných oblastí.

Až teprve pozdě v noci se podařilo poškozené těleso znovu uklidit do hangáru. Celého čtvrt roku trvalo vylepšování, opravy a přestavby. Druhý let se uskutečnil 17. října téhož roku. Krátce po startu praskl jeden oddíl s plynovou náplní a porušená statika tělesa měla za následek povolení několika nosníků kostry. To se pak projevilo tím, že příď a záď stoupaly vzhůru, zatímco střed klesal. Zde se projevila prozíravost hraběte - nejenže se nespokojil jen s jednou plynovou komorou, ale nechal posádku padat do vody, i když studené. Další - třetí a poslední let (21. října 1900) skončil již jistým úspěchem - dosáhlo se rychlosti přes třicet kilometrů za hodinu a návratu vlastní silou k hangáru z výšky asi 400 m. Bohužel dva neúspěšné lety a náročné opravy Zeppelinovu společnost finančně vyčerpaly, a tak je 13. prosince 1900 je ve Stuttgartu oznámeno, že se společnost z rozhodnutí akcionářů ruší. Zeppelin je bez prostředků. Avšak svou výdrží, neústupnosti, tvrdohlavostí a chutí pokračovat si nakonec vysloužil, že se jeho jméno stalo synonymem pro ztuženou vzducholoď (zeppelin).

To vše měla být jen budoucnost, nyní však Zeppelin stál bez financí před stavbou druhé vzducholodě. Obrátil se proto k nejbohatším vrstvám německé buržoazie osobními dopisy, avšak výsledek byl nevalný. Württemberský král mu povolil loterii, Zeppelin prodal do šrotu kostru L.Z.1 a část haly, něco dosadil z rodinného jmění a podařilo se mu tak nashromáždit 400 000 marek, což byla částka, kterou potřeboval ke stavbě.

L.Z.2 byla zdokonalenou verzí "jedničky" s kýlem, který zpevnoval spodní část tělesa v celé jeho délce, a dvěma motory po 85 k (63 kW). Poprvé vzlétla 30. listopadu 1905. Druhý let se konal 17. ledna 1906 a o den později byla vichřicí u Kissleggu zničena. Krátce potom prožíval Zeppelin největší deprese svého života, díky své tvrdohlavosti však pokračoval dál.

A to vyvrcholilo vzletem L.Z.3 dne 9. října 1906. Tu poháněly již výkonnější motory Daimler s výkonem 125 k (92 kW), měla objem 11 300 m3, délku 128 m a rychlost 50 km/h. O rok později prolétl za 7 hodin 340 km a za další rok pak již 1 600 km z Friedrichshafenu do Mannheimu za 20 hodin. To byl podnět k tomu, aby se o Zeppelinovy konstrukce začala zajímat armáda. A vydala tak takticko-technické podmínky - vytrvalost 24 hodin, dolet 700 km, možnost letu nad určený cíl a návrat na základnu. Zeppelin dosáhl velkého úspěchu. L.Z.3 byla hodně úspěšná loď, vyhýbaly se jí nehody tak běžné u tehdejších vzducholodí. Při několika slavnostních letech ji řídil i německý princ Heinrich, wüttemberský král a pak dokonce i císař Vilém II. Po modernizaci a zvětšení objemu na 12 000 m3 ji 20. července 1909 převzala armáda pod označením Z.1. Jako zastaralá byla zrušena v roce 1913. To může být považováno u vzducholodě plněné vodíkem za ukončení kariéry s poctou.

Musela vzniknout L.Z.4 (nebot L.Z.3 tyto podmínky splnit nemohla, ani žádná jiná v té době existující vzducholoď), která vzlétla 20. června 1908 a nesla řadu úprav. V tomtéž roce měla svým letem napříč Německem dokázat, že vydrží ve vzduchu opravdu 24 hodin (před veřejností to však mělo prezentovat, že se jedná o dokonalý dopravní stroj). Po několika hodinách ve vzduchu vysadil jeden motor, při přistání byl o sloup elektrického vedení roztržen potah a jiskra zapálila unikající vodík - L.Z.4 se proměnila ve zuhelnatělou kostru. Před tím uskutečnila let trvající 12 hodin severním Švýcarskem a zpět. Na Zeppelina se však nevalily vlny posměchu, ale celonárodní vlna solidarity, mimo jiné i díky dobře vedené reklamě. Součástí kampaně byla také "vzdušná pivní daň národa německého" - pětifeniková dobrovolná přirážka ke každé vypité sklenici piva. Už před stavbou L.Z.4 v dubnu 1907 mu říšský sněm odhlasoval podporu 400 000 marek na stavbu nového hangáru a v říjnu pak již 1 150 000 marek. Došly i dary od průmyslníků a soukromých osob. Pomohla k tomu i známost plukovníka Nicolaie, který byl šéfem tajné služby v Německu a hrabě se pro něj stal favoritem. Pomohl mu také ke známostem v listu Frankfurter Allgemeine Zeitung.

Zeppelin se začal vzmáhat a v říjnu 1908 vznikla nová společnost pro vzduchoplavbu, s níž se ta stará nemohla vůbec srovnávat, nebot kapitál společnosti tvořilo šest a čtvrt milionu říšských marek. Navíc 16. listopadu vznikla ve Frankfurtu nad Mohanem akciová společnost DELAG (Deutsche Luftschiffahrt, Aktiengesellschaft) se základním jměním 3 miliony marek. Společnost měla sloužit k provozování letecké dopravy a výcviku posádek vzducholodí, což se pak ukázalo býti velmi aktivním, neboť se zde cvičily posádky a velitelé vzducholodí sloužících u císařského letectva za I. světové války.

Zeppelin rozšířil své podnikání ze společnosti s ručením omezeným na opravdový koncern. Zahrnoval nejen vlastní vývoj a výstavbu vzducholodí, ale také již výše zmiňovaný DELAG, továrnu na výrobu leteckých motorů Maybach Motorenbau GmbH ve Friedrichshafenu, továrnu na balónové textily Ballonhullen-Gesellschaft GmbH v Berlíně-Tempelhofu. Stavbu hangárů obstarávala Zeppelin-Hallenbau GmbH v Berlíně, výrobu vodíku Wasserstoffwerke A. G. ve Staakenu. Aluminium-Giesserei ve Friedrichshafenu a Staakenu dodávaly hliníkové a duralové slitiny, Zahnradfabrik A. G. ve Friedrichshafenu vyráběla všechny mechanicky obráběné díly pro pohonné agregáty, řízení atp. I samotný DELAG se rychle rozvíjel (i když za velké podpory "vyšších míst"). To se projevilo na rozrůstající síti hangárů - Friedrichshafen, Baden-Baden, Düsseldorf (červen 1909), Johannistahal u Berlína, Gota (1911), Frankfurt nad Mohanem, Postupim (1912), Dráždany, Hamburk, Lipsko (1913), započata byla stavba ve Stuttgartu, Mnichově, Emdenu, Brémách a Brunšviku.

Ředitelem rozrůstajícího se DELAGu byl již od počátku dr. Hugo Eckener. Tento muž, narozený roku 1868, poznal hraběte Zeppelina jako mladý novinář. Redakce, pro niž pracoval, jej poslala k Bodamskému jezeru, kde shlédl první pokusy o Zeppelinovo létání. To ho uchvátilo, tak jako dříve Zeppelina jeho první let balónem, a změnilo celý jeho život. V roce 1905 poznal pana hraběte osobně a do jeho týmu se přidal před stavbou L.Z.3. Již roku 1906 se stal kapitánem vzducholodi. Mladý, energický, schopný - není divu, že se propracoval na ředitele DELAGu a druhého nejmocnějšího muže po hraběti Zeppelinovi v jeho koncernech. Byl představitelem novátorských řešení a zastáncem pokrokových metod. Po válce vzkřísil německou vzducholodní dopravu a stal se nejznámějším velitelem vzducholodí vůbec. Zemřel v zaslouženém věku 86 let 14. srpna 1954.

Zeppelin snil o vzducholodi, jež by přeletěla Atlantik a on by byl jejím kapitánem. Svého snu, který uskutečnil až Hugo Eckener, se nedožil. Postupně slábl jeho vliv v gigantické společnosti. On se však nevzdával a ke konci války dokonce založil ve Staakenu továrnu na velkoletadla Zeppelin-Werke GmbH. I sem si přizval odborníky, mezi nimi i konstruktéra dr. Adolfa K. Rohrbacha, propagátora celokovových letadel. Ke konci života pochopil, že jeho vzducholodě jednou překonají letadla. Pouhý den po vyslovení této myšlenky, 8. března 1917, umírá ve věku 79 let. Jeho poslední slova byla: „Jsem velmi unaven a rád bych spal.

Seriál

  1. Balóny a vzducholodě
  2. Balóny a vzducholodě
  3. Balóny a vzducholodě
  4. Balóny a vzducholodě
  5. Balóny a vzducholodě
  6. Balóny a vzducholodě
  7. Balóny a vzducholodě
  8. Balóny a vzducholodě
  9. Balóny a vzducholodě
  10. Balóny a vzducholodě
  11. Balóny a vzducholodě
  12. Balóny a vzducholodě
  13. Balóny a vzducholodě
  14. Balóny a vzducholodě
  15. Balóny a vzducholodě
  16. Balóny a vzducholodě
  17. Balóny a vzducholodě
  18. Balóny a vzducholodě
  19. Balóny a vzducholodě
  20. Balóny a vzducholodě
  21. Balóny a vzducholodě
  22. Balóny a vzducholodě
  23. Balóny a vzducholodě
  24. Balóny a vzducholodě
  25. Balóny a vzducholodě
  26. Balóny a vzducholodě
  27. Balóny a vzducholodě
  28. Balóny a vzducholodě
  29. Balóny a vzducholodě
  30. Balóny a vzducholodě
  31. Balóny a vzducholodě
  32. Balóny a vzducholodě

Podobné články

Další články autora

Autor : Duan Barry 🕔01.01.2002 📕13.813

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře