Jak-36 - 2. Střídání stráží

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔03.05.2016 📕4.898

První sovětský letoun s kolmým vzletem a přistáním měl za sebou první nesmělé krůčky. Postupně se podařilo vyřešit největší problémy, s kterými se program potýkal; nicméně, nakonec se ukázalo, že celý projekt není ničím víc než technologickým demonstrátorem. Pokud chtělo námořnictvo dostat skutečně použitelný letoun schopný operovat z palub letadlových lodí bez katapultu, bylo potřeba začít od čistého stolu s využitím stávajících zkušeností.

Po prvním úspěšném vzletu testy Jaku-36 pokračovaly, ale bylo zřejmé, že letoun bude vyžadovat celou řadu úprav. Největší problémy způsobovaly malý přebytek tahu a špatná řiditelnost, zapříčiněná nedostatečnou účinností řídicích trysek. Konstruktéři, kteří se snažili situaci řešit, přicházeli občas s neobvyklými nápady.

Hvězda supernova

Aby se minimalizovaly ztráty způsobené odběrem části výtokových plynů pro řídicí trysky, propojili řídicí páku s ovládáním přípusti obou motorů. Při vychýlení do strany docházelo k nepatrnému snížení tahu jednoho motoru. Ale proudové motory mají velkou setrvačnost, takže reagovaly s příliš velkým zpožděním. Nakonec bylo nutné přepracovat celé řídicí trysky. Sestava deflektorů pod trupem byla rozšířena, aby se co nejefektivněji využil tah motorů, nedocházelo ke znovunásátí spalin. Navíc byl zvětšen nasávací otvor na přídi. Motory tedy byly lépe zásobované vzduchem a konečně měly stabilní chod i při nulové dopředné rychlosti.

Další testy následovaly v rychlém tempu. Během 20 dnů prototypy provedly 27 vertikálních vzletů a visení. Zkušební pilot Muchin nakonec prohlašoval, že Jak-36 je lépe řiditelný než konvenční letoun. Za tímto výsledkem však bylo více než 18 měsíců tvrdé práce a dennodenních pečlivých analýz výsledků zkušebních letů.


Zkušební pilot Valentin Muchin

Testy pokračovaly až do března 1966. Vyvrcholením měly být ostré střelby na pozemní a vzdušné cíle. K nim však nikdy nedošlo, protože Jak-36 měl tak malý přebytek tahu, že montáž zbraňového systému byla považovaná za neefektivní. Jak-36 sice měl dva závěsníky a jsou známy fotografie s výzbrojí tvořenou zpravidla dvojicí raketnic UB-16-57, příp. střelami R-3S, ale to bylo jen z propagačních důvodů, v průběhu ukázek pro vysoké důstojníky armády a letectva. Praktické použití zbraní bylo vyloučeno.

V říjnu 1966 byly dva Jaky-36 předvedeny nejvyšším představitelům sovětské vlády a zástupcům zemí Varšavské smlouvy na letišti v Kubince: jeden v dynamické a druhý na statické ukázce. Letová ukázka zahrnovala svislý vzlet, visení, obrat o 90°, přechod do vodorovného letu, okruh se sudovým výkrutem, přiblížení na finále a svislé přistání. Omezený okruh prominentních diváků tak měl většinou poprvé v životě možnost vidět letoun, který nepotřebuje letiště.

Senzací bylo předvedení Jaku-36 v červenci 1967 na leteckém dnu na moskevském letišti Domodědovo. Bylo to první veřejné představení nového letounu sovětské veřejnosti a zahraničním hostům. Letoun s podvěšenými naoranžovo nastříkanými raketnicemi způsobil mezi novináři a vojenskými přidělenci poprask. Zpravodajci NATO letounu přidělili kódové jméno „Freehand“ a okamžitě začaly dohady o tom, jaké může mít letové výkony. Sovětská strana tradičně mlčela, úplně jasno tedy bylo až po pádu železné opony.


Jak-36 na přehlídce na letišti Domodědovo

Zamítnuté projekty

Po úspěšné prezentaci se Jakovlev obrátil na radu ministrů s požadavkem na schválení výroby první série 10–12 letounů ve výrobním závodě č. 292 v Saratově. Argumentoval nutností provést palubní testy a zpracovat operační manuály. Na základě výsledků testů prototypů Jaku-36 však vláda celkem realisticky usoudila, že další vývoj je bezpředmětný, a v tomto duchu vydala příslušné nařízení.

Prototyp určený pro pozemní zkoušky („žlutá 36“) skončil v muzeu v Moninu. První prototyp („žlutá 37“) sloužil pro ověřování účinku výtokových plynů na palubu lodě. Druhý prototyp („žlutá 38“) sloužil k výcviku pilotů ve visení a přechodových režimech. Stroj byl zničen v únoru 1971 při příliš tvrdém přistání. Pilotovi se nic nestalo.

Jakovlev původně počítal s dalším vývojem Jaku-36. Měl rozpracovanou stíhací verzi Jak-36-70F (F – Forsirovannyj). Projekt byl dokončen 25. června 1970. Letoun měl být schopen ničit vzdušné cíle pohybující se rychlostí až 2000 km/h v rozsahu výšek 300–20 000 m. Jak-36-70F byl vybaven radiolokátorem vetknutým do horní části vstupu vzduchu (řešení podobné F-86D Sabre). Regulaci průtoku vzduchu zajišťovala dvě seříznutá kuželová tělesa, podobně jako na F-104 Starfighter. Trup byl prodloužený, kabina posunutá vpřed, za ní umístěná další nádrž, na 500 l paliva, a motory byly vybaveny přídavným spalováním použitelným jen při vodorovném letu. Jak-36-70F měl mít palubní kanon a čtyři závěsníky pro vnější výzbroj. Sekundárně měl být schopen úderů na pozemní a námořní cíle v normálních povětrnostních podmínkách.

K 1. červenci 1970 byl dokončen projekt stíhacího bombardéru Jak-36-70, což byla obdoba stíhací verze, avšak s motory bez přídavného spalování a s pevným vstupem vzduchu. Zbraňový a navigační systém měl umožňovat pronikání nepřátelskou PVO v malých výškách. Výzbroj s hmotností až 2000 kg měla být umístěna na čtyřech závěsnících. Dva byly „mokré“ s možností podvěsit přídavné nádrže o objemu 500 l pro zvýšení doletu.


Projekt Jak-36-70

V roce 1971 byly oba projekty sloučeny v jeden, označený „Jak-36A“. Nicméně, zůstalo u projektu, protože rada ministrů nařídila vývoj nové generace letounů s kolmým vzletem a přistáním, určeným pro novou generaci letadlových křižníků Projekt 1143 (třída Kijev).

Nástup nové generace

Na rozdíl od svého předchůdce měl být nový letoun schopen plného operačního nasazení. Projekt nesl předběžné označení „Jak-36M“. Sovětští konstruktéři při výběru koncepce letounu pečlivě zvažovali dostupné údaje o řešeních použitých na Západě, jejich přednosti a nevýhody. Ve světě existovaly v zásadě dvě cesty: První, využívající stejnou pohonnou jednotku pro svislý vzlet i dopředný let, byla jednodušší. Na druhou stranu tah motorů musel být vyšší než hmotnost letounu, takže celá pohonná soustava byla pro dopředný let značně předimenzovaná.

Nejdále se s touto koncepcí dostali Britové. Ale použití dvouproudového motoru s vysokým obtokovým poměrem a čtyřmi otočnými tryskami, jako u Hawkeru Siddeley Kestrel, nebylo možné, protože v SSSR žádný podobný motor neexistoval a na jeho vývoj nebyl čas. Navíc, tato koncepce vylučovala použití přídavného spalování.

Druhý způsob využíval zdvihové motory pro svislý vzlet a další motory pro dopředný let. V tomto případě bylo nutné zkonstruovat speciální lehké zdvihové motory s dostatečným tahem, protože ve vodorovném letu představovaly mrtvou hmotnost. Navíc byla celá konstrukce výrazně složitější a letoun překračoval předpokládané limity únosnosti paluby.

Nakonec se Sověti rozhodli pro kompromis: kombinaci motoru s dvojicí otočných trysek v zadní části trupu a dvěma zdvihovými motory vpředu. Přestože sám Jakovlev preferoval použití jedné pohonné jednotky tvořené dvojicí motorů pro oba režimy, nakonec byly rozhodují argumenty slibující nejnižší vývojové náklady, nejnižší riziko a nejrychlejší dosažení předokládaného výsledku.

Zadávací protokol požadoval lehký bitevní letoun kategorie VTOL (Vertikal Take Off and Landing), schopný vyhledávat a ničit malé cíle (včetně pohyblivých) v taktické hloubce, napadat hladinové cíle a sekundárně ničit nepřátelské vrtulníky a dopravní letouny. Pro vzlet a přistání musela stačit plocha 15 × 15 m. Kromě toho měl být schopen operovat z travnatých ploch.

Letoun měl dosahovat rychlosti 1250 km/h ve výšce 200 m a doletu 480 km. Po modernizaci měl být schopen s výkonnějším motorem dosahovat rychlosti 2000 km/h ve výšce 10 000 m. Při kolmém vzletu měla být nosnost 1000 kg výzbroje na čtyřech závěsnících, při zkráceném vzletu až 1500 kg. Součástí výzbroje měly být vestavěné kanony GŠ-23 s palebným průměrem po 200 nábojích.

Dvacátého sedmého prosince 1967 vydala rada ministrů nařízení 1166-413 přikazující vývoj a stavbu letounu Jak-36M; zároveň se počítalo se stavbou dvojmístné cvičné verze a ve vzdálenější budoucnosti s vývojem čistě stíhací varianty. Projekt měl být hotov 29. srpna 1968, ale teprve 7. ledna 1969 byla hotová kompletní specifikace operačních požadavků. Maršál letectva Konstantin A. Veršinin ji podepsal 25. ledna. Technické údaje v zásadě odpovídaly původním požadavkům, ale byly definovány rozměry letounu s ohledem na velikost podpalubních hangárů lodí Projekt 1123 (třída Moskva) i budoucích Projektů 1143 (třída Kijev), normohodiny na údržbu a přípravu k opakovanému vzletu a přesná specifikace výzbroje a avioniky.


Jak-36 v Muzeu VVS v Moninu

Konkrétní řešení

Jednoduchý nebyl ani výběr jednotlivých konstrukčních komponentů. Po dlouhém zvažování hlavní pohonné jednotky padla volba na osvědčený motor R-27V-300 (z MiGu-23), který musel být vybaven dělenou výtokovou rourou s otočnými tryskami na konci.

Zdvihové motory RD36-35 pocházely ze střel s plochou dráhou letu. Tahem a hmotností vyhovovaly, ale měly velmi krátkou životnost. Byly umístěné ve speciální šachtě hned za kokpitem. Před jejich spuštěním se otevíraly speciální kryty na hřbetě a spodku trupu. Zdvihové motory byly nakloněné o 10° směrem dopředu. Tryska zadního mířila mírně vpřed, aby oba vytvářely jen jeden proud výtokových spalin. Zdvihové motory se spouštěly stlačeným vzduchem odebíraným od kompresoru hlavního motoru.

K řízení v režimu visení sloužily pomocné trysky, odebírající část výkonu motoru. Všechny směřovaly dolů, aby byla ztráta tahu co nejmenší. Ovládání všech tří motorů bylo hydromechanické, což vyžadovalo složitý systém vaček s poměrně komplikovanými profily, protože byly propojeny tři motory dvou výrobců s různým tahem a průběhem výkonových křivek. Celý systém, označený „SAU-36“ (Systěma avtomatičeskovo upravlenija), navzdory své složitosti nakonec fungoval mimořádně spolehlivě a značně ulehčoval práci pilota.

Původně navrhovaná vestavba dvou kanonů v kořenech křídla byla v květnu 1970 zrušena, kvůli úspoře hmotnosti. Nějakou dobu se uvažovalo o možnosti vestavět kanon GŠ-23 s palebným průměrem 160 nábojů do trupu, ale nakonec byla hlavňová výzbroj zcela vypuštěna. Jedinou alternativou zůstávaly podvěšené kontejnery UPK-23-250. Zbraňový systém tvořily střelecký zaměřovač ASP-17BMT (Aviacionnyj strelkovyj priceĺ) a zaměřovač umožňující bombardování i ve stoupavém letu PBK-3 (Priceľ dlja bombometanija s kabrirovanija) pocházející z letounu Su-17. První tři letouny však měly zaměřovač ASP-PF z letounu MiG-21PF a PBK-2 ze Su-7BK.

Velká pozornost byla věnována úspoře hmotnosti. Jakovlevovy letouny se obecně vyznačovaly tím, že byly dimenzované jen na nezbytně nutnou míru. Přesto byly vypsány finanční odměny pro nejlepší návrhy na úsporu mrtvé váhy draku. Konstruktéři navrhli kromě hliníku a duralu použití slitiny hliníku s lithiem, což vyžadovalo řadu pevnostních a únavových testů ve výzkumném ústavu metalurgie. Speciálně navržená hydraulická soustava měla používat jako pracovní médium palivo.

Stejně jako v případě Jaku-36 se největší problémy očekávaly při visení letounu a v přechodových režimech. Jako v předchozím případě, byl vytvořen speciální stend, na kterém byl zavěšen trup Jaku-36M bez ocasních ploch a vnějších částí křídel, označený jako „T-102“. Pro ověření ovládání a funkce všech tří motorů byla postavena létající laboratoř DDL (Dvigatělnaja letajuščaja laboratoria), tvořená bombardérem Tu-16 s podvěšeným trupem Jaku-36M bez křídel a ocasních ploch.


Létající laboratoř DDL

Pro výcvik pilotů byl na základě výsledků měření postaven počítačový simulátor Elektron. Speciálně upravená projekční plocha umožňovala přeškolovaným pilotům odhadovat výšku a zvládnout přesný cockpit drill pro jednotlivé fáze visení, přechodu do vodorovného letu a naopak, což usnadnilo následné přeškolení na dvojmístnou verzi.

Souběžně s projektem bitevního letounu Jak-36M probíhaly práce na vývoji stíhací verze Jak-36P (Perechvatčik). Na rozdíl od bitevního letounu, který měl operovat jen za normálních povětrnostních podmínek, měl být Jak-36P schopen činnosti za každého počasí. To vyžadovalo poměrně těžký radar, a tedy i výkonnější pohonnou jednotku. Tu měl tvořit motor Tumanskij R-79V-300 a tři zdvihové motory. Na základě výsledků letových testů Jaku-36M byl projekt zastaven a zcela zásadně přepracován. Výsledkem byl letoun Jak-141, ale to hodně předbíháme.

Fotografie: www.valka.cz, autor, archiv VVS, Archiv MO RF, Peter de Jong, airliners.net

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 10/2014 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔03.05.2016 📕4.898

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře