První Liberatory Jeho Veličenstva - 2. díl

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔09.02.2016 📕5.156

Úvodním Liberatorem, který přelétl přes severní Atlantik ze Spojených států do Británie, se stal stroj LB-30A sériového čísla AM259. Dvojice pilotů: S/L Waghorn a F/L Summers, čtyřmotorový stroj posadila na plochu letiště Squires Gate v britském Blackpoolu 14. března 1941.

Nový typ se pochopitelně v Británii těšil velké pozornosti. AM259 (původně americké sériové číslo 40-697) obdržela v Británii rozporuplné hodnocení: Piloti chválili její dobré letové vlastnosti. Stroj byl ale vyhodnocen jako ve „velmi nedokončeném stavu“ a též nadměrný počet technických detailů byl nevyhovující. Po úvodních zkouškách jej 19. dubna převzala letecká společnost BOAC s civilními poznávacími značkami „G-AGCD“ a do 28. dubna procházel modifikacemi pro dopravní roli v Northoltu. V květnu 1941 s ním kapitán BOAC J. H. Orrell provedl v rámci zkušebního ústavu A&AEE na letišti Boscombe Down ověřovací zkoušky.

Také zbývající LB-30A postupně přelétly Atlantský oceán na britské ostrovy. Jako druhý dorazil letoun AM260: letěl po obvyklé trati St. Hubert – Gander – Squires Gate a na místě určení přistál 6. dubna. Stroj AM258 jej následoval 4. května, přičemž svůj let ukončil ve skotském Prestwicku. Po identické trase přilétly 26. května AM262 a 1. června (jako poslední dodané LB-30A) AM261 a AM263.

Dopravní LB-30A sériového čísla AM260

LB-30A tedy Britové hodlali nasadit v transportní roli při službě známé jako „Return Ferry Service“ (RFS, Návratová přepravní služba) na důležité transatlantské trase spojující Kanadu s britskými ostrovy. Z Kanady do Británie totiž samozřejmě letouny americké výroby přelétaly přímo přepravní osádky. Problém začínal se zpáteční cestou letového personálu. Ekonomie provozu žádala co nejrychlejší návrat letců do Kanady. Zprvu byly k dispozici pouze lodě plavící se v konvojích ponorkami zamořeným Atlantským oceánem. Bylo to pomalé (10–14 dnů) a vzhledem k akcím německých ponorek také nebezpečné. K rychlému návratu letců za oceán měly nyní napomoci právě LB-30A. V té době představovaly jediné pro Brity dosažitelné stroje schopné absolvovat bez mezipřistání dlouhý let nad oceánem.

Po úvodních jednáních dostala modifikace Liberatorů v Británii před zařazením do aktivní služby na starost společnost Handley Page. Ta však byla vytížena jinými úkoly a úlohu přenechala firmě Heston Aircraft, kterou zase po úpravách prvních strojů vyřadily její příliš malé kapacity. Nakonec se modifikací a oprav Liberatorů zhostila firma Scottish Aviation Ltd, sídlící na letišti ve skotském Prestwicku.

Během úprav LB-30A přišly o veškeré vojenské vybavení a žaluziová vrata pumovnice byla zapečetěna a prosklená „bombardovací“ zakryta. V pumovnici a zadní části trupu (za podtrupovým vstupem do letounu) byly umístěny dřevěné podlahy. V takto vzniklých kabinách byl nainstalován dosti jednoduchý kyslíkový systém s 20 maskami pro cestující. Vybavení letounů lze bez nadsázky označit za „skutečně spartánské“: Slamníky na podlaze, spací pytle, podušky a pokrývky zprvu představovaly jediný luxus. Cestující museli nosit letecké kombinézy, letecké boty, rukavice a kožené pilotní kukly, jelikož vytápění zprvu vůbec neexistovalo (teploty v kabině klesaly až na –40 °C). Později byly nainstalovány benzinové ohřívače a pohodlí cestujících zlepšilo 14 sedadel v trupu za pumovnicí. Nakonec u LB-30A Britové zastavěli skutečné vytápění: horký vzduch odebíraný z výfuků motorů jednoduchým systémem cirkuloval v pasažérské kabině.


LB-30A létající roku 1941 na transatlantské trase spojující Británii s Kanadou cestujícím zprvu nabízely pouze minimum pohodlí

Na důležité transatlantské trase začaly LB-30A působit od jara 1941. Čtvrtého května se odehrál první simultánní let západním i východním směrem přes severní Atlantik. Během příštích dvou měsíců došlo k 20 letům každým směrem. Kvůli nepříznivému počasí na Newfoundlandu musely osádky při více než polovině přeletů západním kurzem vynechat mezipřistání v Ganderu a pokračovat až do Montrealu, tzn. překonat plných 5070 km bez pauzy. Liberatory v tomto období vrátily do Kanady 282 přepravních letců působících na trase v rámci Atlantic Ferry Organization (AFTERO) a zajistily transport 32 diplomatických pasažérů. Při letech z Kanady pak Liberatory dopravily do Británie 128 cestujících.

Náročný provoz LB-30A se neobešel beze ztrát. K úvodní došlo již 10. srpna 1941, kdy Liberator AM261 kvůli navigační chybě narazil za nepříznivého počasí záhy po startu do úbočí kopce Goat Fell, 16 km severozápadně od Prestwicku. Všech 22 mužů na palubě, včetně zkušených přepravních letců z Atlantic Ferry Command (jak bylo AFTERO přeznačeno 20. července), zahynulo. Hned 14. srpna 1941 havaroval během nočního startu z letiště v Ayru Liberator AM260. Při nehodě a následném požáru zahynulo všech 22 lidí na palubě. Vedle letců přišel o život také jediný civilista, vedoucí britské nákupní komise v USA Arthur Purvis.

Další LB-30A vydržely v náročné službě déle, přičemž tři z nich během své služby obdržely vedle sériových čísel také civilní registraci: AM259 G-AGCD, AM262 G-AGHG a AM263 G-AGDS. Letoun AM258 havaroval a byl zničen během startu k testovému letu v Prestwicku 13. září 1943. AM263 utržila neopravitelné poškození v Lagensu 30. listopadu 1944 poté, co kvůli selhání brzd vrazila do dopravní Dakoty. Konce války a následného zrušení se dočkaly stroje AM259 a AM262.

 

LB-30B (B-24A)

Ještě významněji než šestice LB-30A posloužilo Britům 20 úvodních sériových B-24A (40-2349–40-2368), které u RAF obdržely označení „LB-30B“ a ve speciální protiponorkové verzi později jméno „Liberator GR. Mk.I“. Právě při boji proti německým ponorkám v rámci Velitelství pobřežního letectva (Coastal Command) typ naplno prokázal svou vysokou bojovou hodnotu.

Dodávky LB-30B začaly ještě před příchodem všech LB-30A. V pořadí třetí Liberator, který překonal Atlantský oceán, byl totiž LB-30B sériového čísla AM910. Po trase St. Hubert – Gander – Squires Gate dorazil do Británie 7. dubna 1941. Většina ostatních strojů této verze Atlantský oceán překonala během května a lety končila v Prestwicku. Poslední dodaná LB-30B, AM929, přilétla na místo určení po trase St. Hubert – Gander–Ayr 20. srpna 1941.


Prototyp protiponorkové verze Liberator GR.Mk.I sériového čísla AM910 během zkoušek u A&AEE na letišti Boscombe Down, léto 1941

Celkem Britové z 20 přislíbených LB-30B převzali pouze 19. Chyběl stroj AM927 (původně 40-2366). RAF s ním původně počítalo pro speciální operace (pravděpodobně v rámci SOE) – ale utržil poškození již na území Spojených států v Kansas City. Letoun nakonec převzalo USAAC a nechalo jej modifikovat do podoby americké dopravní verze C-87. Přečkal válku a v USA létá dodnes jako nestarší z dochovaných Liberatorů.


Do Británie nedodaná LB-30B, AM927 (původně 40-2366)

Mnoho užitku RAF nepřinesl ani letoun AM912 (původně 40-2351), poškozený při selhání příďové podvozkové nohy pouhé tři dny poté, co jej 13. května 1941 odeslali ke zkouškám u A&AEE na letiště Boscombe Down. Opravy se již nedočkal a ze stavu byl vyškrtnut 11. prosince téhož roku.

Část dodaných LB-30B opět sloužila v rámci Atlantic Ferry Command na transatlantské trase. Některé z nich obdržely v rámci provozu civilní poznávací značky a létaly s nimi osádky z řad BOAC. Zapojily se také do důležitého spojení mezi britskými ostrovy a egyptskou Káhirou. Z jednotek RAF několik exemplářů převzala 511. Sq. a nasadila na trase vedoucí do Afriky (dva z nich, AM911 a AM913, ztratila během roku 1943 při nehodách).

K úvodní, fatální ztrátě dopravní LB-30B došlo 1. září 1941, kdy havaroval Liberator AM915 (původně 40-2354), letící s osádkou společnosti BOAC po mezipřistání v Ganderu z Kanady na britské ostrovy. Za nepříznivého počasí vrazil do kopce Achinoan u Campbelltownu, v hrabství Agryll. Čtyřčlenná osádka i všech šest cestujících zahynulo. Další tragédie se odehrála 15. února 1942, kdy polský Spitfire sestřelil AM918 (původně 40-2357) civilní registrace „G-AGDR“, opět provozovanou BOAC. Stroj se vracel z egyptské Káhiry a k osudnému střetnutí došlo u Eddystone Lighthousu na hranici hrabství Devon a Cornwall. Kapitán letounu Page a osm členů osádky a cestujících zemřelo.

Jedna z dopravních LB-30B, AM920, se dočkala v aktivní službě skutečné dlouhověkosti. Po dodání (do Prestwicku dolétla po překonání Atlantiku 13. května) prošla úpravami pro dopravní roli a s osádkou z BOAC sloužila při RFS mezi Británií a Kanadou či Spojenými státy. V květnu 1943 obdržela v rámci BOAC civilní poznávací značku „G-AGHG“, ale již 1. června téhož roku havarovala během vzletu v Dorvalu. Prošla rekonstrukcí na hybridní provedení přebírající některé prvky (včetně delší přídě) C-87. Poté byla značena „LB-30/Composite“. V této podobě se vrátila v prosinci 1944 s osádkou BOAC k letům přes Atlantský oceán. Po válce létala v Británii (zde jej coby „G-ARYB“ provozovala BOAC a poté Scottish Aviation Ltd) a poté od roku 1951 v řadách několika společností ve Francii (F-BEFR), v Indočíně (F-VNNP), v severní Africe (F-OASS) a Laosu, kde dosloužila někdy na sklonku 50. let.


Dopravní LB-30B, AM920, sloužící v rámci Return Ferry Service

 

Liberatory GR.Mk.I proti německým ponorkám

Hlavní rolí LB-30B se však stal boj proti ponorkové hrozbě. RAF více než polovinu z dodaných strojů po speciálních úpravách velmi úspěšně nasadilo do protiponorkového boje v rámci 120. squadrony patřící do Coastal Command.

Prototypem protiponorkové verze Liberator GR.Mk.I se stala hned první dodaná LB-30B, AM910. K úpravám, zajištěným společností Heston Company, přelétla do Hestonu 10. dubna. Stroj zde během modifikací v květnu a červnu obdržel speciální výzbroj a vybavení, včetně tehdy velmi moderního radaru ASV Mk.II (ASV je zkratkou z „Anti-Surface Vessel“ a znamená „protilodní“). Skládal se z vysílače T.3040D a přijímače R.3039A. Pracoval na vlnové délce 1,5 m. Pro pátrání před letounem sloužila vysílací anténa Yagi umístěná v horní části prosklení přídě; přijímací antény Yagi byly umístěny pod oběma polovinami křídla (mírně vychýleny do stran od osy trupu). Dále se na hřbetě trupu nacházely čtyři sloupky nesoucí antény a na bocích trupu za křídlem pak dvě řady menších antén. Tato sestava sloužila k pátrání do stran. Stroj obdržel rovněž nový identifikační přístroj IFF typu R.3003. K protiponorkovému boji byla vedle nákladu obvyklých hlubinných náloží určena také pevná střelecká výzbroj. Uvažovalo se o zástavbě 12 kulometů 7,7 mm do přídě. Instalaci vyvinula společnost Martin Baker původně pro lehký bombardér Douglas DB-7 a její výhoda spočívala v tom, že ponechávala celou pumovnici pro hlubinné nálože. Nakonec však zvítězila varianta silnější střelecké výzbroje v podobě gondoly se čtyřmi kanony Hispano ráže 20 mm, zavěšené pod přední sekci pumovnice (množství hlubinných náloží bylo v tomto případě omezeno o polovinu, z osmi na čtyři). Kanony měly bubnové zásobníky a za letu je mohl vyměňovat jeden ze členů osádky.

Ke zkouškám u A&AEE na letišti Boscombe Down plně upravený stroj AM910 přelétl 12. července 1941. Ne ve všech ohledech modifikace uspokojily. Hlavní výhrady se soustřeďovaly na neefektivnost defenzivní výzbroje, kterou tvořily tři dvojice Browningů ráže 7,7 mm. Zbraně vyžadovaly po vypálení pětisekundové dávky plnou minutu na chlazení. Celkem devět úprav bylo vytipováno jako důležitých pro prvoliniovou službu (např. modifikace vytápění kabiny, které způsobovalo 15stupňovou deviaci kompasu, či odstranění nepříjemných interferencí v radiostanici, působených radarem ASV Mk.II). Letoun také postrádal samosvorné obaly nádrží. Naopak jako vyhovující byla shledána montáž 20mm kanonů, které mohly být za letu znovu nabyty během 75 sekund.


Snímek Liberatoru GR.Mk.I AM923. Dobře jsou patrné antény roku 1941 velmi moderního radiolokátoru ASV Mk.II

Speciálně pro vyzbrojení novými Liberatory GR.Mk.I vznikla 2. června v severoirském Nutts Corneru 120. Sq. RAF. Tři úvodní stroje (AM913, 914 a 922) převzala o šest dnů později. Příslušníci perutě s nimi zahájili intenzivní výcvikový program (ke stejné roli sloužila ještě AM911). První k výcviku užívané LB-30B postrádaly speciální vybavení; u 120. Sq. setrvaly pouze několik měsíců a poté byly staženy. Následně prošly modifikacemi pro leteckou dopravu a zapojily se, ovládány osádkami BOAC, do plnění dopravních úkolů v Atlantiku.

První skutečně bojeschopný Liberator GR.Mk.I sériového čísla AM928 s radarem ASV a 20mm kanony otestoval velitel perutě W/C W. N. Cumming v Prestwicku 6. srpna. Celkem 120. Sq. převzala pro operační činnost 11 plně vyzbrojených strojů: AM910 (září 1941), AM916 (prosinec), AM917 (prosinec), AM919 (březen 1942), AM921 (říjen 1941), AM923 (říjen), AM924 (srpen), AM925 (srpen), AM926 (září), AM928 (7. srpna 1941 jej převzala 120. Sq. jako první kompletně operačně vybavený Liberator GR.Mk.I) a AM929 (srpen 1942, vybavena modifikovaným radarem ASV Mk.II, ale bez kanonů).


Liberator GR.Mk.I AM923 v barvách 120. squadrony RAF. Jednotka jej převzala do stavu 12. října 1941

Ve druhé polovině roku 1941 představovaly Liberatory GR.Mk.I ve výzbroji Coastal Command absolutní špičku. Jednoznačně šlo o nejkvalitnější specializované protiponorkové letouny v celosvětovém měřítku. Kombinovaly supermoderní radarové vybavení s účinnou ofenzivní výzbrojí, vysokými výkony a fantastickým doletem. Šlo o skutečné letouny pro velmi dlouhé akce (VLR): nádrže pojaly 11 365 l pohonných hmot, což stačilo na 18hodinové hlídky či dolet 4500 km. Prakticky až do konce roku 1942 představovaly jediné letouny Coastal Command schopné při užití letišť v Severním Irsku a na Islandu operovat v oblasti vzdálené zhruba 800 km od angloamerických leteckých základen, kde se nacházelo oblíbené loviště německých ponorek (jejich osádky se zde jinak nemusely spojeneckých letadel prakticky vůbec obávat). Oblast byla nazývána „letecká mezera“ či „grónská mezera“.


LB-30B prochází v létě 1941 v dílnách Scottish Aviation úpravami na protiponorkovou verzi Liberator GR.Mk.I. V popředí stroj AM928

Za 120. Sq. vykonala úvodní protiponorkovou hlídku AM924, sedlaná F/L S. J. Harrisonem, 20. září 1941. Vedle ponorek osádky Liberatorů vyhlížely rovněž své německé protějšky, čtyřmotorové Focke-Wulfy Fw 200C, s kterými nad Atlantským oceánem svedly coby „stíhačky“ několik soubojů. První absolvovala během ochrany konvoje OG 75 4. října 1941 AM924, pilotovaná F/O T. H. A. Llewellynem. Oba letouny byly při střetnutí poškozeny. Zatímco Condor byl zahnán, Liberator se vrátil na mateřskou základnu na tři motory.

Peruť postupně rozšiřovala dosah akcí nad stále větší oblastí Atlantského oceánu, Arktidy a Norského moře. Používala při tom detachementy na letištích Tiree, Predannack, Ballykelly a St. Eval. Dvacátého prvního července 1942 se 120. Sq. přesunula do Ballykelly. Odtud vyslala 4. září odřad sedmi Liberatorů na islandské letiště USAAF Meeks Field u Reykjavíku. Hlavní jádro 120. Sq. se 14. února 1943 přesunulo do Aldegrove a 13. dubna pak následovalo detachement na Island.

K úvodní ztrátě došlo během neoperačního letu 10. prosince 1941. AM926 narazila do kopce Tarmangie při návartu z Dyce na letiště Nutts Corner. Pětičlenná osádka F/O J. W. Raeho zahynula. Naopak svůj první německými dokumenty potvrzený úspěch 120. Sq. dosáhla 12. října 1942. Vítězem nebyl nikdo jiný než budoucí největší protiponorkové eso Coastal Command S/L T. M. Bulloch, DFC, ovládající při letu z Islandu Liberator Mk.I AM929 „H“; poraženým pak ponorka U-597. Bullochovo válečné skóre v Liberatorech v řadách 120. a 86. Sq. posléze čítalo čtyři potvrzeně potopené ponorky a dvě ponorky vážně poškozené. Reálně pak podle poválečných analýz potopil U-597 a U-514 a vážně poškodil U-89 a U-653.

Během roku 1942 výzbroj 120. Sq. doplnily Liberatory Mk.II (LB-30) a nové Mk.III (B-24D), ale „jedničky“ zůstávaly nedostižné svým velkým doletem. Vyrovnaly se jim až speciálně modifikované stroje Mk.III a Mk.V ve VLR úpravě, zařazované do služby od začátku roku 1943. Stá dvacátá peruť si Mk.I podržela velmi dlouho, až do jejich fyzického opotřebení. Připsaly si řadu úspěchů; ještě 20. září 1943 nárokovala osádka F/L J. K. Moffata v Mk.I AM917 (40-2356), v řadách squadrony sloužící od prosince 1941, s využitím samonaváděcího torpéda Mark 24 Mine zničení německé ponorky. Poslední Mk.I peruť vyřadila na začátku roku 1944.

I díky Liberatorům GR.Mk.I získala 120. Sq. svou zaslouženou pozici nejúspěšnější protiponorkové perutě Coastal Command. Na kontě měla potopení (či podíl na potopení) celkem 19 ponorek a poškození nejméně 10 dalších. Řada úspěchů pak byla po válce potvrzena německými dokumenty.

Zdroje (výběr): Ahsworth, Ch.: RAF Coastal Command 1936–1969. Sparkford 1992; Bowman, M.: Consolidated B-24 Liberator. Ramsbury 1999; Oughton, J. D.: The Liberator in Royal Air Force and Commonwealth Service. Tonbridge 2007; Pearcy, A.: Lend-Lease Aircraft in World War II. Shrewsbury 1996.
Autor : Miroslav Šnajdr 🕔09.02.2016 📕5.156

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Reklama

Poslední komentáře