ZiS-5 - dříč v boji i v civilu

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔25.02.2015 📕6.737

Náběh výroby nového nákladního automobilu ZiS-5 nebyl jednoduchý, ale postupně se dařilo závady odstraňovat a zvyšovat produkci. Sovětské národní hospodářství potřebovalo desítky tisíc nových automobilů a postupně modernizovaná armáda také.

Výroba začíná

Prvních pět prototypů automobilů ZiS-5 bylo dokončeno 26. července 1933. Skutečná sériová výroba se rozběhla až od prosince 1933. Zároveň s tím začaly práce na konstrukci a výrobě odvozených variant. Poměrně jednoduchou změnou bylo prodloužení podvozku s cílem umožnit přepravu objemnějších, ale lehkých nástaveb. Typickými byly autobusové skříně a požární vozidla. Prodloužené podvozky nesly označení ZiS-11, prodloužené valníky potom ZiS-12.

V průběhu výroby bylo postupně upraveno řazení třetího a čtvrtého převodového stupně, protože rychlosti při větším zatížení samovolně „vyskakovaly“. Než byla závada odstraněna, drželi řidiči páku rukou a při delších cestách ji přivazovali vázacím drátem. Hruška v diferenciálu se začala vyrábět z kvalitnější oceli, protože po zvýšení nosnosti byla přetížená a praskaly zuby.


ZiS-5 s protiletadlovým světlometem

Dost starostí způsobovaly nové karburátory MAAZ-5, proto je řidiči často nahrazovali karburátory Zenith, nejlépe dovezenými, protože licenčně vyráběné nebyly tak kvalitní. S karburátory Zenith měly ZiS-5 spotřebu nižší o 7 l na 100 km, ale zároveň poklesl výkon motoru na 44 kW (60 k).

Po úpravách a odstranění nedostatků se našel první zahraniční zákazník – turecká vláda, která zakoupila 570 automobilů ZiS-5, jejich třínápravové verze ZiS-6 a 40 autobusů ZiS-8. ZiS-5 se tak stala prvním sovětským nákladním automobilem, jenž byl vyvezen do zahraničí. Dalších 250 ZiS-5 bylo přes ministerstvo zahraničního obchodu vyvezeno do Íránu. Dalšími kupci se staly pobaltské země.

Exportní varianty nesly místo standardní, tmavězelené barvy nástřik béžovou barvou, na chladičích a náraznících bylo použito chromování. Na přání zákazníka se montovaly větší pneumatiky 36×8, protože automobily byly často přetěžovány až na 6 t.

V roce 1937 proběhla další porovnávací dálková jízda na trase Moskva–Kyjev–Moskva, což představovalo 2200 km. Automobily ZiS-5 vlekly dva přívěsy PZV a vezly náklad 9800 a 10 200 kg. Pro porovnání se jízdy účastnily JaZ-6 a Büssing NAG. Průměrná rychlost činila kolem 25 km/h. Na základě výsledků byla schválena výroba přívěsů a provoz soupravy s nákladem 9 t.

Nicméně, nebylo to tak jednoduché: Pohonná soustava ZiS-5 již byla přetížená a motory soupravy vykazovaly po projetí 20 000 km pokles výkonu v důsledku nadměrného opotřebení až o 7,3 kW. V létě docházelo k přehřívání motorů a podpalování ventilů. Navíc, souprava byla hůře ovladatelná, protože přívěsy měly jen nájezdové mechanické brzdy. Zkrátka, dva přívěsy byly moc.

Další prvenství

Lepší výsledky vykazovala návěsová souprava. Po vyhodnocení prvních testů se zkráceným podvozkem AMO-7 se jako první sedlový tahač v SSSR dostala do výroby ZiS-10, která vycházela z podvozku ZiS-5 se standardním rozvorem. V zadní části byla točna s poloautomatickým zámkem, který se po najetí na čep návěsu uzamkl. Odpojení bylo nutné provést ručně. Soupravu doplňoval jednonápravový návěs PP-6 (Polupricep 6t), zkonstruovaný NATI (Naučnyj Avto-Traktornyj Institut), nebo PP-1012.

Přestože byly výsledky jízdních zkoušek mnohem lepší než u soupravy z přívěsy a nosnost byla proti sólo ZiS-5 dvojnásobná, bylo ZiS-10 vyrobeno v letech 1938–1941 jen 766 kusů. Se zahájením dodávek výkonnějších britských a amerických automobilů v rámci Lend and Lease byla výroba ZiS-10 ukončena.


Zkrácené šasi AMO-7 jako sedlový tahač

Od roku 1936 probíhaly projekční práce na jednostranném sklápěči ZiS-19 a třístranném sklápěči ZiS-20. Sklápění bylo ruční, pomocí mechanického zdviháku, upevněného v rámu. Zadání požadovalo, aby byl řidič schopen otáčením kliky sklopit korbu do úhlu 60° vůči horizontální rovině během 3–4 minut. Nové automobily byly mnohem univerzálnější než nástavby AMO-3.

Do té doby se používaly násypníky s bočním výsypem. Ty však měly menší objem, nebylo je možné vysypat směrem dozadu a neumožňovaly přepravu jiného než sypkého nákladu.

Pro sklápění vzad se používala korba na válečcích opírajících se o rám. Po odjištění naložené korby řidič musel prudce „trhnout“ automobilem, aby se korba setrvačností posunula po válečcích dozadu a překlopila se přes hranu rámu. Přitom muselo vozidlo stát na rovině nebo do svahu. Pokud stálo ze svahu, korba neměla dostatečnou setrvačnost pro vyklopení. Zpět se korba natahovala lanem.

Snaha zrychlit zdlouhavé ruční vyklápění, a tím zvýšit počet jízd, které mohl automobil absolvovat, vedla ke konstrukci mechanického sklápění s náhonem od motoru. To se však příliš neosvědčilo. V roce 1941 zahájily závody Glavstrojmechanizacii Narkomstroja výrobu sklápěčů s hydraulickým vyklápěním. Výrobu však záhy přerušila válka. Znovu byla obnovena až v roce 1944.

Ještě před vypuknutím války se sklápěče hojně používaly při stavbě opevnění na staré sovětské hranici a při budování nové železniční sítě. Lví podíl měly na stavbě prakticky všech výrobních závodů a jiných civilních staveb.

Za války se v SSSR používaly hlavně sklápěcí automobily dodané z USA. K rozšíření výroby došlo po ukončení dodávek v rámci Lend and Lease a z nutnosti dodat další automobily pro obnovu válkou zničené země.

Na pomoc dopravě i armádě

Autobusy na podvozcích ZiS-11 nesly označení ZiS-8 a byly vybaveny prakticky stejnou skříní jako starší verze AMO-4, pro 19 sedících osob a s osmi místy k stání. Skříň navrhl konstruktér N. I. Francev ve spolupráci s grafikem I. F. Germanem. Autobusy těžily z dobré průchodivosti nákladního automobilu a umožňovaly dopravu i do míst s horšími silnicemi nebo jen polními cestami. Na druhou stranu podvozek nákladního automobilu v kombinaci s dřevěnými sedačkami nenabízel pasažérům příliš vysoký komfort.

Autobusy měly motory s výkonem 55 kW (75 k), oddělené místo řidiče a „luxusní“ chromované chladiče a nárazníky vpředu i vzadu. Elektrická soustava měla výkonnější, 12V dynamo, protože osvětlení nástavby mělo větší spotřebu. Celkem bylo jen v Moskvě vyrobeno 547 autobusů. Další podobné nástavby na samostatně nakoupených šasi vyráběly např. i opravárenské závody. Existují snímky otevřeného autobusu na podvozku ZiS-5, používaného ve stranických letoviscích v Gruzii.


Armáda používala zrekvírované autobusy ZiS-8 pro odsuny raněných

Autobusy ZiS-8 posloužily při rozvoji hromadné dopravy v Sovětském svazu. Pro představu za rok 1936 přepravily ZiS-8 jen v Moskvě 141 milionů cestujících, v roce 1937 téměř 199 milionů a v roce 1938 216 milionů. Pro zvýšení kapacity se používaly také osobní přívěsy pro 16 sedících cestujících.

Za války sloužily k evakuacím a přepravě raněných. Nouzově však autobusy ZiS-8 plnily i jiné úkoly. Gen. Dmitrij Danilovič Leljušenko, velitel 1. gardového střeleckého sboru, uvádí, že koncem září 1941 dostal za úkol zařadit do sboru absolventy Tulského dělostřeleckého učiliště a vrhnout je do boje proti Guderianově průlomu u Orla. Protože na učilišti nebyly žádné přepravní prostředky, využil pro dopravu živé síly městské autobusy ZiS-8, přičemž některé tahaly dělostřelecké kusy, včetně 152mm houfnic.

Více luxusu

V roce 1938 byla zahájena výroba nové verze autobusu pod označením ZiS-16 s poměrně moderně vyhlížející karoserií. Autobus měl na rozdíl od svého předchůdce měkká sedadla čalouněná koženkou. Počet sedících cestujících se podařilo zvýšit na 26. Jízdní komfort značně zlepšilo postupně zaváděné měkčí pérování s hydraulickými pákovými tlumiči.

Od autobusu ZiS-16 byla odvozena vojenská sanitní varianta, označená ZiS-16S. Na první pohled se lišila původní budkou řidiče, ke které byla dopasována nástavba autobusu ZiS-16 s kolmo seříznutou čelní stěnou. Uvnitř bylo místo pro 10 ležících raněných na nosítkách a 10–12 sedících. Nosítka byla dvakrát ve třech úrovních a dvakrát ve dvou (nad zadními podběhy). Nástavba byla vytápěna teplovodním topením.

Za války byly na podobný standard přestavěny i autobusy ZiS-8. Menší nástavba umožňovala přepravu šesti nosítek a 8–10 sedících raněných. Existovala také konverzní sada pro přestavbu civilních autobusů k odsunu, která umožňovala přepravu čtyř ležících a 10–12 sedících raněných.


ZiS-5V jako sklápěčka se používala na stavbách v civilu i v armádě.

Další typ autobusu byl vyráběn pod označením ATUL (Avtotranspotnoje Upravlenije Leningrada) v Leningradě. Existovala dvě provedení: AL na podvozku ZiS-5 a AL-2 na prodlouženém podvozku s přidanou vlečenou třetí nápravou s jednoduchou montáží kol a uspořádáním 6×2. Často se mylně uvádí, že šlo o podvozek ZiS-6.

Autobusy ATUL AL používal také leningradský hasičský sbor, k přepravě zásahových družstev. Oba typy autobusů ATUL byly intenzivně nasazeny při odsunech obyvatel Leningradu po „cestě života“ přes zamrzlé Ladožské jezero. Jeden z nich se zachoval v leningradském muzeu.

Válečná výroba

Do napadení Sovětského svazu bylo vyrobeno celkem 325 051 automobilů ZiS-5 a výroba pokračovala. Zpočátku se zdálo, že vzhledem k tomu, že se závod nachází v Moskvě, nebude výroba válkou postižena. Rychlý postup Wehrmachtu však přinutil Sověty plány změnit. 15. října 1941 přišel rozkaz závod evakuovat. Výroba se přestěhovala do Uljanovsku, Čeljabinsku, Šadrinsku, Miassu a Troicku. Hlavní montážní závod byl v Uljanovsku.

Do 26. října byla demontáž ukončena a vybavení závodu bylo naloženo na 7708 nákladních vagonů. S technickým vybavením putovalo za Ural přes 7000 zaměstnanců, což spolu s členy rodin představovalo přepravu více než 16 000 lidí. Na půdě mateřského závodu se zatím vyráběly minomety a samopaly Špagin PPŠ.

Přestože byla ZiS-5 proti svému americkému vzoru zjednodušena, během války nastal tlak na další zjednodušení, způsobený deficitem surovin a zvýšenou potřebou nákladních automobilů. V nejkratších možných termínech a často „za pochodu“ byla zpracována dokumentace na výrobu jednodušší verze ZiS-5V (vojennyj).

Hlavním rozlišovacím znakem ZiS-5V byly celodřevěná kabina, bez plechového potahu, a jednodušší hranaté blatníky. Další kov se ušetřil na kování korby, která byla celodřevěná jen s vyklápěcím zadním čelem; některé automobily nesly jen jediný reflektor, navíc s průměrem jen 170 mm proti původním 220 mm. Celkově se podařilo ušetřit 124 kg oceli na kabině a 90 kg na korbě každého automobilu.

Závod ZiS nebyl v „nuceném exilu“ dlouho. Jakmile pominulo ohrožení Moskvy, nařídil 6. ledna 1942 Výbor pro obranu přestěhování hlavních částí technologie zpět. Od 16. března měla být obnovena výroba automobilů Zi5V. Cesta zpět však byla poněkud komplikovanější, protože pro celou přepravu bylo vyčleněno jen 2500 vagonů.


Jedna z mnoha hasičských nástaveb na podvozku ZiS-5

Navíc, při stěhování 957 vagonů s vybavením výrobních linek „zabloudilo“. Bylo zahájeno rozsáhlé vyšetřování s podezřením na sabotáž válečného úsilí. Viníci stanuli před válečným soudem, ale to nic nezměnilo na faktu, že začátek výroby nestihl stanovený termín. K obnovení dodávek automobilů ZiS-5V došlo až v červnu 1942.

Obecně byly ZiS-5V proti vozidlům dodaným v rámci Lend and Lease jednoduché a málo přizpůsobené pohybu v terénu. Na druhou stranu byly schopné spalovat nekvalitní palivo a používat horší mazadla, i když za cenu většího opotřebení a snížení výkonu. Fungovaly prakticky za každých podmínek, včetně tuhých mrazů. Vzhledem k velkým výrobním tolerancím zvládly i náročné opravy polní dílny.

Se stabilizací situace na frontě a zlepšováním zásobování se výroba postupně vracela k některým předválečným vymoženostem. Korby znovu dostaly sklápěcí bočnice, pomalu se vracely i oplechované kabiny. Existují fotografie automobilů, které jsou mixem dílů válečné a předválečné výroby, někdy doplněných o díly „ukořistěné“ z jiné poškozené techniky.

Vojenské speciály

Automobily ZiS-5 a ZiS-5V posloužily pro celou řadu vojenských nástaveb. Zvláštní kapitolou jsou polopásové verze, nástavby na jejich podvozcích a obrněné verze, ke kterým se někdy vrátíme v samostatném článku. Některé úpravy byly pouhou montáží technického zařízení na korbu, jiné využívaly jen šasi, na kterém byla zcela nová nástavba.

Nejjednoduššími úpravami byla montáž vybavení na korbu. Takto vzniklo několik protiletadlových verzí. První byla tvořena protiletadlovým podstavcem 4M konstruktéra Tokareva se čtyřmi kulomety Maxim ráže 7,62 mm. Limitem této zbraně byl omezený dostřel a malá účinnost munice. Účinnější byla montáž velkorážního kulometu DŠK ráže 12,7 mm, příp. dvojmontáž této zbraně, objevující se hlavně ke konci války.

Neporovnatelně výkonnější byl kanon 72K ráže 25 mm, který se vyráběl i v dvouhlavňové verzi 94KM. Ta se montovala na prodloužené podvozky ZiS-12 nebo ZiS-14. Rozdíl byl v tom, že ZiS-14 používala pneumatiky s větším průměrem 36 × 8, takže měla lepší průchodivost. Záběry vyrovnaných řad těchto vozidel jsou známé z přehlídky v roce 1946.

Další verzí byl protiletadlový světlomet 3-15-4, namontovaný na korbě podvozku ZiS-12, společně s generátorem pro napájení. Vozidlo se často používalo v soupravě s naslouchacími přístroji ZT-3 nebo ZT-4, namontovanými na dvouosých přívěsech, které vleklo. Vzhledem k tomu mívaly tažné automobily často zvětšený chladič, ale nebylo to pravidlem.

Podobně jednoduše vznikly pontonové soupravy NdPA-3 a N2P. V případě NdPA-3 se jednalo prakticky jen o sestavení rozpisu vozidel potřebných pro převoz materiálu a jejich vybavení potřebnými úchyty pro čluny a jednotlivé části mostu. Přeprava vyžadovala 11 automobilů a 11 přívěsů, z nichž osm převáželo čluny. Souprava N2P využívala jak sólo automobily, tak přívěsy a tahače návěsů. Celkem 77 automobilů.

Poměrně početnou skupinu tvořily nástavby pro zajištění leteckého provozu. Na podvozcích ZiS-5 byly postaveny přepravníky lékařského kyslíku AKS-05 a AKS-12 pro plnění leteckých palubních systémů. V roce 1944 byly na podvozcích ZiS-5 postaveny mobilní výrobny kyslíku AKZS-15 a AKZS-50.


Cisterna BZ na podvozku ZiS-5

Nezbytnou součástí zajištění leteckého provozu, ale i provozu různých dílen byly mobilní elektrocentrály AES-1 nebo AES-2 (Avtomobilnaja Elektro Stancija) ve skříňové nástavbě. Centrály vyráběl Kalužský strojírenský podnik.

Početnou skupinou byly cisternové automobily BC (Benzinocistěrna). Pokud byly vybaveny výdejní, příp. i filtrační jednotkou, nesly označení BZ (Benzinozapravščik). Existovalo několik provedení pro plnění letecké i automobilní techniky. Na podvozku ZiS-5 byly asi nejrozšířenější verze BC-3000 a BC-3200 (číslo vyjadřuje objem nádrže v litrech) a BZ-39 s objemem 2500 l. Všechny cisterny pro dopravu paliva měly namontované velké hasicí přístroje, zpravidla po obou stranách kabiny.

Další skupinou byly automobily pro doplňování vody a maziv (Vodo Maslo Zapravščik) VMZ-34, VMZ-40 a VMZ-43, vybavené benzínovým kotlem pro ohřev obou médií v krutých ruských zimách. Za války měla řada VMZ přestavěný ohřev nástavby na vytápění dřevem. Ohřev vody na 90 °C a oleje na 60 °C však trval dvakrát déle.

Za války se vyráběly jednoduché sanitní nástavby pro přepravu 18 raněných. Celé vozidlo neslo označení ZiS-44. Podobně tvarované nástavby sloužily jako štábní vozidla, pojízdné lékárny, operační sály polních nemocnic nebo zubní ambulance. Část vozidel měla zamřížovaná okna a sloužila pro přepravu vězňů.

Vestavbou dalších technologií do skříňových nástaveb ZiS-5 vznikly pojízdné mrazírny pro přepravu masa k polním kuchyním, filtrační stanice pro výrobu pitné vody, desinfekční stanice, příp. laboratoře. Ženijní jednotky využívaly na podvozcích ZiS-5 autojeřáby K-31 s nosností 3 t, vyložením 7 m a zdvihem až 6 m.

V civilní službě i v armádě se používaly různé typy požárních nástaveb PMZ (Požarnaja Mašina ZiS) a výsuvných žebříků. PMZ byla vybavena odstředivým čerpadlem D-20, poháněným pomocným kardanovým hřídelem od motoru. Na nástavbě bylo místo pro šest hasičů, sedících bokem ke směru jízdy. Uvnitř se nacházela sada hadic, proudnic, žebříků a hasicích přístrojů. Některé nástavby měly prodlouženou kabinu s další řadou sedadel.

Výroba ZiS-5 a odvozených variant pokračovala až do roku 1947, kdy byla nahrazena modernizovaným typem ZiS-150. Celková produkce dosáhla více než milionu vyrobených kusů.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 12/2012 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔25.02.2015 📕6.737

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře