ZiS-5 - americké základy sovětské legendy

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔22.02.2015 📕6.481

Obě zmíněné armády měly daleko k úplné motorizaci a značná část jednotek byla hipomobilní. Týkalo se to hlavně dělostřelectva a především týlových jednotek. Automobily, které měly obě armády k dispozici, byly převážně militarizované civilní verze. Není tedy divu, že britské nebo americké terénní automobily s pohonem všech kol, získané v rámci Lend and lease nebo ukořistěné, jejich noví uživatelé brali, dokud se dalo.

Kapitalistické metody pro budování socializmu

Jedním z tažných koňů sovětské armády byl typ ZiS-5. Původně civilní automobil s pohonem 4 x 2 nebyl v době vypuknutí konfliktu žádnou novinkou, ale byl jednoduchý, výrobně nenáročný, obsluha vyžadovala minimální znalosti a opravu zvládla každá, jen trochu vybavená vesnická dílna. V době, kdy se začínala ZiS-5 vyrábět, jen málokdo tušil, jaká ji čeká skvělá budoucnost.

Na začátku 1. světové války bylo v carském Rusku asi 13 000 automobilů 400 (!) různých značek. Tehdy bylo běžné, že automobily vyráběly kovářské dílny a strojírenské manufaktury (často co kus, to originál). Protože měl tento stav velmi neblahý vliv na bojeschopnost ruské armády, byla v roce 1916 zahájena stavba pěti automobilních závodů. Jedním z nich byla společnost AMO (Avtomobilnoje Moskovskoje Obščestvo) v Moskvě, která pro armádu vyráběla licenční FIAT 15Ter. Vozidlo s ruským označením AMO F-15 mělo nosnost 1,5 t na silnici a tunu v terénu.

Po socialistické revoluci, od konce 20. let, začala éra mohutné industrializace Sovětského svazu. Bylo zřejmé, že pro naplnění cílů pětiletých plánů bude potřeba stovek tisíc nových, výkonnějších nákladních automobilů s vyšší nosností. Pro utvoření si obrazu o plánech sovětských představitelů je dobré uvést, že předpokládaná výroba všech pěti závodů měla být 100 000 automobilů ročně, při jednosměnném provozu.


Jedna z posledních verzí AMO F-15; původní měly ještě plná kola

Prezidium moskevského sovětu dostalo v prosinci 1927 za úkol ukončit v závodě AMO výrobu automobilů F-15 a zahájit výrobu nového typu tak, aby na přelomu let 1930 a 1931 dosahovala produkce 12 000 kusů a v následujícím roce 25 000. Přitom závod AMO vyráběl do té doby manufakturním způsobem maximálně 3000 vozů ročně.

S něčím takovým neměli Sověti (a nejen oni) žádné zkušenosti, takže jim nezbylo než se rozhlédnout po světě, kde by se dala koupit licenční práva, nebo ještě lépe celý výrobní závod, včetně toho, čemu dnes říkáme „know-how“. Chtě nechtě, jedinou možností bylo obrátit se na západní „kapitalisty“.

Potíže s velkými nákupy

Všesvazová hospodářská rada vyslala v roce 1928 skupiny odborníků do výrobních závodů v západní Evropě a USA. Většinu návštěv provedl osobně předseda sjednoceného automobilního průmyslu Marek Sorokin, který navštívil Británii, Německo a USA. Další komise navštívily Itálii, Francii, Československo, Švédsko a další země.

Jejich zjištění byla často dost nemilá. Např. při úvahách o nákupu licencí se komise dost těžko potýkaly s propočtem výrobních nákladů. V hlášení se např. uvádí, že v USA se pohybovala cena tuny konstrukční oceli kolem 140 rublů (přepočítáno na tehdejší ruský kurz), zatímco v Sovětském svazu ji nedokázali vyrobit pod 460 rublů/t; u legovaných ocelí to bylo podobné: v USA stála tuna kolem 200 rublů, zatímco v Rusku kolem 900 rublů.

To značně vypovídalo o celkové efektivitě výroby. Další údaj, který Sověti při rozhodování brali v úvahu, byla celková produkce. V roce 1928 bylo na světě vyrobeno necelých 4,5 milionu automobilů, z toho kolem 500 000 v Anglii, Francii, Německu a Itálii, přes 3,7 milionu v USA a Kanadě a zbytek v ostatních zemích. Výrobci z USA a jejich výrobní postupy byly tedy logickou volbou.


Původní Autocar CA, testovaný v Sovětském svazu

Tříčlenná delegace navštívila celou řadu továren a vybírala nejvhodnější automobil pro sovětské podmínky. Přitom musela brát v úvahu stav silniční sítě a možnosti sovětského průmyslu. Nakonec padla volba na 2,5tunový automobil Autocar Model CA. Jedním z hledisek bylo, že tento typ se montoval ve velkých počtech v zemích Jižní Ameriky, což dávalo jisté záruky malých nároků na kvalifikaci pracovní síly.

Pro dokreslení situace je třeba zmínit, že vztahy mezi USA a SSSR nebyly v té době nijak vřelé, především z politického hlediska. Diplomatické styky byly navázány až v roce 1933. Nicméně, obchodní vztahy byly mnohem otevřenější, protože Sovětský svaz představoval odbytiště, a pokud něco nutně potřeboval, byl ochoten uvolnit příslušné finanční rezervy.

S americkou společností Brandt byla 24. května 1929 podepsána smlouva na modernizaci výrobního závodu tak, aby byl schopen vyrábět 25 000 automobilů ročně v ceně 4000 rublů za kus. Do října měl být předložen projekt a vše mělo být hotovo do 30. července 1930.

Potíže začaly tím, že firma Brandt předložila projekt až v listopadu, a navíc ne v takovém rozsahu, jak Sověti požadovali. Spolupráce tedy byla přerušena a rekonstrukce závodu probíhala podle doplněného amerického projektu vlastními silami, pod vedením ředitele Lichačeva.

Jiný kraj – jiný mrav

Mnohem větší problém tkvěl v tom, že Sověti očekávali zisk kompletní výrobní dokumentace doslova do posledního šroubku. Společnost Brandt však zaslala jen dílčí sestavy. Všechno se vyjasnilo, když dorazil i vzorový kus Autocar Model CA.

Firma Autocar Trucks totiž pracovala tak, jak bylo v USA normální, tedy montovala automobil z jednotlivých konstrukčních celků, vyráběných jinými firmami. Např. motor vyráběla Hercules Motors Corporation, kola Budd Wheel Co., brzdy Lockheed California Co., přední nápravy Timken Detroit Axle Co. atp. Něco podobného v SSSR v té době nepřicházelo v úvahu.


Jeden z prvních automobilů postavený kompletně z dovezených dílů

Sovětům tedy nezbylo než celý vzorový kus rozebrat – a kolektiv pod vedením ing. Strokanova vše překreslil a upravil pro sovětské podmínky, což vyžadovalo čas. Přesto byla montáž automobilů zahájena v roce 1930, ale zatím z konstrukčních celků nakoupených a dovezených z USA.

Nový automobil dostal označení AMO-2 a od svého původního vzoru se lišil. Sověti samozřejmě dováželi jen ty části, které nedokázali sami vyrobit, tedy hlavně celý podvozek, elektrovybavení, pneumatiky a mechanické části. Korbu a kabinu, což byla hlavně truhlářská práce, zjednodušili. Spouštěcí boční okénka nahradila odepínací plachtovina s celuloidovým průzorem. Reflektory použili z AMO F-15, jehož výroba stále ještě běžela. Zjednodušené byly blatníky, zmizelo veškeré chromování. Tímto způsobem bylo sestaveno 895 kusů.

Protože SSSR potřeboval i další typy vozidel, tovární karosárna postavila v roce 1931 na podvozku s prodlouženým rozvorem autobus AMO-4 pro 30 cestujících (22 sedících). Do konce roku jich bylo vyrobeno osm. Další přestavbou byly hasičské vozy s nástavbou PMZ-3 pro Moskvu.

Mezitím probíhaly většinou v zahraničí nákupy obráběcích strojů, lisů a dalších potřebných technologií. Zároveň byly organizovány první subdodávky pneumatik, ložisek a dalších částí z nových sovětských závodů. V červenci 1931 byla ukončena výroba AMO F-15 a závod se připravoval k přechodu na kompletní výrobu AMO-2. V tomto přechodném období bylo vyrobeno celkem 1631 AMO-2.


AMO-2 s jednoduššími blatníky, plachtovinovými bočními výplněmi dveří a bez chromování světel a chladiče.

Podíl dovážených částí stále klesal, až v noci na 1. října 1931 sjel z výrobní linky první nákladní automobil vyrobený kompletně ze sovětských dílů. Do 25. října jich bylo dokončeno 27. Všechny odjely v koloně před Kreml, kde byly prezentovány členům politického vedení země, potom městskému výboru a městské organizaci strany. Celá prezentace proběhla bez nejmenších závad. Jednotlivé automobily pak dostalo darem vydavatelství deníku Pravda, hospodářská rada, ústřední výbor strany a podobné organizace.

Automobily vyráběné ze sovětských komponentů nesly označení AMO-3. Hlavní změnou proti AMO-2 byla záměna původní zadní nápravy Autocar nápravou Timken, která byla dimenzovaná na zatížení 3,5 t. Kvůli větším rozměrům však klesla světlá výška, což by zhoršilo průchodivost v terénu. Proto sovětští konstruktéři celý odlitek zmenšili.

Těžké začátky

Ačkoli se uvádí, že AMO-3 již byly ze sovětských dílů, některé komponenty se stále dovážely. Např. zapalování Bosch nebo Scintilla či karburátory Zenith S-110. Také se ukázalo, že svěřit strojírenskou výrobu nekvalifikovaným pracovním silám není nejlepší nápad. Přebírací komise subdodavatelům vracely běžně kolem 40 % dodávek, ale vyskytly se případy, kdy byla závodu Rudý Treugolnik vrácena celá dodávka.

Značné problémy byly s dodávkami ložisek a těsnění. Problematický byl náběh licenční výroby karburátorů. AMO-3 měla se sovětskými kusy o třetinu vyšší spotřebu než s dovezenými originálními. Přes poměrně pečlivou práci komise kontrolující kvalitu bylo z prvních 7000 vyrobených AMO-3 1173 uživateli vráceno na reklamaci.


Jeden z prvních autobusů AMO-4 s reklamou stranického deníku Pravda

Automobil AMO-3 byl poháněn zážehovým šestiválcem Herkules WXB se zdvihovým objemem 4880 cm3. Při 2200 ot./min. poskytoval řidiči výkon 44 kW (60 k) a měl spotřebu 30 l na 100 km. Na motoru byl namontován kompresor pro dofukování pneumatik, což byla novinka, a z převodovky byla vyvedena pomocná hřídel pro pohon přídavných zařízení.

AMO-3 byla na předních kolech vybavena hydraulickými brzdami Lockheed a stala se prvním sovětským nákladním automobilem s takovou vymožeností. Zadní kola měla jen mechanické brzdy s dvěma klíči, z nichž jeden byl ovládán pákou ruční brzdy a druhý pedálem provozní brzdy.

V rámci zjednodušení byly všechny zbytné součástky vyráběné na originále Autocar CA z barevných kovů nahrazeny obyčejnými ocelovými díly. Např. z hliníku bylo jen sedm drobných částí, mosaz se používala jen na některá pouzdra, zatímco originál měl např. mosazné rámečky přístrojů atd.

Nejčastější závady se týkaly průsaku benzínu do olejové vany, což vedlo k zadírání motoru. Situace byla o to horší, že motor neměl na vstupu čistič vzduchu. Často se objevoval průsak špatně zapájených chladičů. Tekla vodní pumpa, což vedlo k emulgaci oleje a opět k zadírání motoru. Kvůli nekvalitnímu materiálu praskala listová pera, proto se pružinová ocel dlouho dovážela.

Konstruktéři i dělníci závodu na odstranění závad usilovně pracovali – a nutno říci, že poměrně úspěšně: První tisícovka vyrobených AMO-3 vykazovala 117 závad motoru. Pátá již jen 13. Podobně zadní náprava vykazovala zpočátku 34 závad, a pátá tisícovka jich měla v průměru jen devět.


AMO-3 s blatníky a disky kol nestandardně natřenými lesklou černou barvou

Změny probíhaly pod heslem „Udělejme sovětský automobil lepší než americký“. Po pravdě, většinou se nejednalo o technologická vylepšení, ale spíš o zjednodušení s cílem ušetřit náklady a pracnost. V každém případě se podařilo srazit cenu z původních 11 258 rublů za kus v roce 1931 na 5085 rublů v roce 1933. Pracnost poklesla z 479 osobohodin na 290 osobohodin.

Doba velkých cest

Sovětská vláda si vždy potrpěla na velkolepou propagaci výdobytků socializmu, proto naplánovala několik dálkových jízd, které měly prokázat kvalitu nových automobilů a odolnost osádek. V neposlední řadě posloužily jako podklad pro další úpravy extrémně namáhaných součástek.

Asi nejznámější byla výprava po trase Moskva – poušť Karakum a zpět. Akce se zúčastnily čtyři automobily AMO-3, šest osobních GAZ-A, pět nákladních GAZ-AA, tři prototypy NATI-30, tři Fordy-Tiken pro porovnání a dvě AMO-3 přestavěné moskevskými závody VARZ a Avtoremsnov. Vozy vyrazily na trasu dlouhou přes 10 000 km 6. června 1933 z Izmailovského parku kultury a oddechu.

Vozy s výrobními čísly 28611–28614 byly nastříkány místo standardní zelené světlemodrou barvou, aby se tolik nepřehřívaly. Na chladičích se objevily nové cedulky se znakem ZiS, protože továrna mezitím změnila název na „Zavod imeni Stalina“. Automobily měly další čtyři palivové nádrže a jednu nádrž na olej. Skla reflektorů byla nahrazena křišťálovými a skla v kabině byla z vrstveného skla Triplex, protože původní výplně na slunci časem žloutly a matovaly.


AMO-3 při expedici Moskva–Karakum–Moskva. Největším problémem byly nedostatečně únosné mosty v asijské části SSSR

Přesun proběhl bez větších obtíží; horší to bylo v extrémních pouštních podmínkách kolem Aralského jezera. Teplota vzduchu tu byla cca 42 °C, teplota písku kolem 65 °C, teplota v kabinách přesahovala 70 °C. Voda v chladičích permanentně vřela a denně se dolévalo v průměru šest věder.

V Taškentu dostaly AMO-3 nové, větší chladiče, vyrobené speciálně v mateřském závodě a zaslané na místo vlakem. Na motory byly namontovány také filtry vzduchu navržené a vyrobené Taškentským automobilním institutem. Do té doby si osádky pomáhaly drátěnými síťkami namočenými v oleji na sacím hrdle karburátoru.

Po návratu do Moskvy byly všechny automobily rozebrány a posuzovalo se provozní opotřebení. Olejové náplně v převodovce a především v motoru připomínaly spíše lepidlo. To bylo důvodem pro zlepšení těsnění a hlavně vývoj a výrobu vzduchového filtru pro sériové automobily.

V listopadu 1933 byla výroba AMO-3 ukončena. Do té doby sjelo z pásu přes 34 000 automobilů a autobusů AMO-4 na prodlouženém podvozku. Pokusně byl postaven také sedlový tahač AMO-7, pro změnu na zkráceném šasi. Většina AMO-3 zůstala ve standardním valníkovém provedení; přestavby se realizovaly ve větším měřítku až na nové ZiS-5.

Mladší bratr

Důvodem ukončení výroby bylo to, že počet změn postupně překročil únosnou míru, a byl čas na zásadnější rekonstrukci. Práce začaly ještě před přejmenováním závodu, takže nový automobil měl nést označení AMO-5, což bylo později změněno na ZiS-5.

Cílem úprav bylo především zvýšení nosnosti, resp. zvýšení užitkovosti, protože AMO-3 odvezla jen 2,5 t, při vlastní hmotnosti 2,8 t. Konstrukční skupina pod vedením inženýra Važiňského nechala převrtat motor, proto zdvihový objem stoupl na 5670 cm3 a kompresní poměr klesl z 5 na 4,7. Tím se na jednu stranu podařilo zvýšit výkon na 54 kW (73 k) a motor byl méně citlivý na jakost paliva (což se hodilo v pozdějších válečných letech), ale na druhou stranu stoupla spotřeba. Navíc, pohotovostní hmotnost automobilu, použitím méně kvalitních materiálů a jejich mohutnějším dimenzováním, stoupla na 3075 kg. Podařilo se však splnit celkový záměr, tedy zvýšit nosnost na 3 t.

Kromě toho dostala ZiS-5 nový sovětský karburátor MAAZ-5 s filtrem vzduchu. Byla zesílena převodová skříň, která byla v těžkých sovětských podmínkách slabá i na 2,5tunovou nosnost. AMO-3 totiž jezdily často po špatných nebo vůbec žádných cestách. Upraveny byly převodové poměry. Původní hřídele s čtvercovým průřezem, na kterých byla nalisovaná ozubená kola, byly nahrazeny kruhovými a kola se zajišťovala klínem. To bylo významné zjednodušení, protože výroba čtvercových otvorů byla náročná.

Dvoudílný kardan byl nahrazen jednoduchým, čímž se ušetřilo jedno ložisko a dva kříže. Pružná gumová spojka byla kvůli nedostatku gumy zrušena, stejně jako hydraulické brzdy. Kromě toho, že byly poruchové, byly příliš účinné a „draly“ nedostatkové pneumatiky. ZiS-5 používaly vpředu mechanické brzdy nebo vůbec žádné. V kabině naopak přibyl ampérmetr a tlakoměr oleje. Ten nahradil dřívější ukazatel, indikující červeným políčkem nedostatek oleje.

Automobil dostal novou korbu, jejíž bočnice bylo možné zdvihnout pro přepravu koní, zajistit ve vodorovné poloze pro přepravu nadrozměrných nákladů nebo zcela sejmout. Plachtu bylo možné výškově nastavit v rozmezí 1,6–2 m. Po sejmutí oblouků a jejich upevnění na zem vznikl stan pro přenocování osádky, což ocenili nejen vojáci, ale často i civilní uživatelé. Celá operace zabrala dvěma mužům 30 minut.

Po úpravách bylo potřeba vyrobit 656 nových dílů z celkem asi 4500 součástek, ze kterých se ZiS-5 skládala. Ale celkově se výroba zjednodušila. Pro představu, v celém automobilu bylo jen 30 ložisek. Lednové plénum strany vytyčilo na rok 1933 plán na výrobu 19 000 kusů ZiS-5 a 150 třínápravových ZiS-6. Autobus AMO-4 měl být nahrazen typem ZiS-8, který používal podobnou karoserii, ale podvozek ZiS-5. Podobně bylo zkušeností z prototypů sedlových tahačů AMO-7 využito při návrhu sedlových tahačů ZiS-10. V plánu byly i další verze, které sovětské hospodářství nutně potřebovalo.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 11/2012 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔22.02.2015 📕6.481

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře