Na španělském nebi - IMAM Ro.41

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔20.02.2015 📕3.940

Italské lehké stíhačky IMAM Ro.41 se ve Španělsku dočkaly toliko omezené bojové služby. V první linii je povstalci používali pouze velmi krátce roku 1937 a s nepřítelem se ve vzduchu vůbec nestřetly. Velmi důležitou roli však letouny sehrály při výcviku nových generací stíhacích pilotů španělského nacionalistického letectva.

Vývoj tohoto typu zahájil roku 1933 konstrukční tým leteckou výrobou se zabývající části železniční firmy Officie Ferroviarie Meridionali (OFM). Vývojové práce vedl konstruktér Giovanni Galasso. Prototyp značený IAR Ro.41 sériového čísla MM.281 vzlétl 16. června 1934 na neapolském letišti Capodichino. Pohonnou jednotku kompaktně tvarovaného dvouplošníku tvořil hvězdicový, vzduchem chlazený sedmiválec Piaggio P.VII C.45 o výkonu 287 kW (390 k). Výzbroj se skládala ze dvou kulometů 7,7 mm. Za řízením seděl při úvodním startu zkušební pilot Nicolò Lana. Pojmenování letounu naznačovalo, že se letecká továrna mezitím, roku 1934, stala součástí nové společnosti Società Anonima Industrie Aeronautica Romeo, sídlící v Neapoli.


IMAM Ro.41, 7-2, sloužil roku 1937 u 3° Stormo C.T. Aviazione Legionaria

IAR Ro.41 představoval italskou variaci na britský koncept lehkých obranných stíhaček (interceptor), určených k ochraně místních cílů a aglomerací. Od takových strojů se požadovala zejména vysoká stoupavost a obratnost. Zkoušky prototypu Ro.41 probíhaly vcelku uspokojivě a zkušební pilot N. Lana jej hodnotil příznivě. Zvláště se mu líbila vynikající obratnost. Navzdory slabému motoru mu výstup na 3000 m trval 4 min. 59 s. Max. rychlost byla 322 km/h ve 4000 m. Regia Aeronautica typ neobjednalo, neboť ve stíhací roli celkově (až na zmíněnou stoupavost) zaostával za Fiatem CR.32, který již byl v té době vybrán pro sériovou výrobu a pro bojovou činnost se hodil bezesporu lépe.

Po neúspěšných zkouškách prototyp zůstal odstaven v hangáru na letišti Capodichino. Ne však natrvalo, neboť nakonec se na konstrukci přece jen usmálo štěstí. Velení Regia Aeronautica na rok 1936 plánovalo mohutný kvantitativní rozvoj stíhacího letectva a Ro.41 se hodila jako ekonomický a přitom výkonný cvičný stíhací stroj, nouzově využitelný i pro bojovou činnost.

Po 18 měsících, po které zůstávala MM.281 v hangáru, N. Lana obnovil na sklonku roku 1935 letové zkoušky. Při jedné příležitosti prototyp předvedl vojenským letcům, kteří na letišti Capodichino přebírali průzkumné stroje Ro.37 pro habešské tažení. Poněkud to ovšem přehnal a během střemhlavého letu došlo tlakem vzduchu k poškození větrného štítku a pilot utržil vážné zranění tváře. Otřesený Lana dokonce uvažoval o opuštění stroje na padáku, ale nakonec s letounem šťastně přistál. U sériových letounů pak byl větrný štítek zesílen.

První objednávka podepsaná s firmou IMAM (Società Anonima Industrie Mechaniche e Aeronautiche Meridionali), jak byla nově přejmenována IAR, zněla na 50 strojů. Obdržely sériová čísla MM.2907–2956. Letectvo je převzalo mezi červencem 1936 a dubnem 1937. Italské královské letectvo postupně objednávalo další letouny, jak v základní, jednomístné verzi, tak ve dvoumístné variantě (biposto, někdy označovaná jako „Ro.41B), vyráběné od července 1937. Na výrobě sériových letounů se od roku 1937 podílely vedle mateřské továrny rovněž firmy Augusta a AVIS.


IMAM Ro.41 španělského povstaleckého letectva

Kolem počtu dokončených letounů existují nejasnosti. Do června 1943 bylo vyrobeno (podle různých podkladů) 710 (z toho 480 jednomístných) či 718 (488 jednomístných) letounů Ro.41. Produkce byla obnovena ještě po válce a do roku 1949 firma Augusta postavila posledních 25 strojů, z toho 12 jednomístných. Úhrnný počet vyrobených letounů je udáván číslem 735 (při zmíněném počtu 710 letounů dohotovených do června 1943) či 744 (z toho 504 jednomístných).

IMAM Ro.41 byl rozměry nápadně malý dvouplošník smíšené konstrukce. Zavalitý trup měl příhradovou kostru ze svařených chromemolybdenových trubek. Ze stejného materiálu byla rovněž kostra ocasních ploch. Potah byl plátěný, pouze na přídi a horní části trupu jej tvořily duraluminové plechy. Stabilizátor byl zpevněn jednoduchými vzpěrami a vypínacími dráty. Pilot seděl v odkryté kabině, vybavené větrným štítkem. Dvoumístná verze disponovala druhým pilotním prostorem, opět vybaveným větrným štítkem, umístěným v tandemu za původní kabinou. Nacházelo se v něm druhé řízení.

Dvounosníková křídla o nestejném rozpětí měla dřevěnou kostru a rovněž plátěný potah. Byla spojena vzpěrami systému Warren (obdobné vzpěry používala na svých stíhacích dvouplošnících firma Fiat) a vypínacími dráty. Vrchní křídlo bez baldachýnu se napojovalo na horní část trupu. Křidélka byla umístěna pouze na horním křídle. Stroj byl opatřen pevným podvozkem záďového typu. Hlavní kola kryly aerodynamické kapoty. Pod zádí se nacházela ostruha s kluzkou patkou.

Pohonnou jednotku většiny letounů (od zahájení výroby až do roku 1942) tvořil hvězdicový, vzduchem chlazený sedmiválec Piaggio P.VII C.45 o výkonu 287 kW (390 k). Byl vybaven dvoustupňovým kompresorem a ukrýval se pod elegantním krytem Magni-NACA s kapkovitými výstupky nad hlavami válců. Roztáčel dvoulistou kovovou, na zemi stavitelnou vrtuli. Poslední vyráběné letouny dostaly motory P.VII C.35 vybavené jednostupňovým kompresorem. Pasivně nechráněná hlavní palivová nádrž o 180 l se nacházela v trupu, mezi motorem a pilotním prostorem. Rezervní nádrž pojala dalších 20 l pohonných hmot. Dvoumístná verze nesla pouze 145 l paliva. Střeleckou výzbroj (pokud byla montována) tvořila dvojice synchronizovaných trupových kulometů Breda-SAFAT ráže 7,7 mm. Na hlaveň připadlo 425 nábojů.


Jedna z prvních vyrobených Ro.41 v italských barvách

Ro.41 se těšila mezi letci značné popularitě. Byla velmi obratná, měla příjemné letové vlastnosti a odpouštěla mnohé pilotní chyby. Navzdory zavalitému trupu s poměrně rozměrným hvězdicovým motorem a hornímu lomenému křídlu byl výhled z pilotní kabiny všemi směry poměrně dobrý. Poněkud hmotnější dvoumístná verze se vyznačovala slabšími výkony a kvůli změně těžiště také méně příjemnými letovými vlastnostmi. Schopnost provádět akrobacii byla poněkud redukována.

Při plnění školních úkolů se Ro.41 již ve druhé polovině 30. let u Regia Aeronautica velmi rozšířily a osvědčily. V druhé polovině 30. let byly užívány ve školách 2. stupně (Scuole di 2° Periodo) pro elementární výcvik a u letecké akademie v Caserte pro nácvik akrobacie. Řada strojů byla přidělena k výcvikovým úkolům také ke stíhacím skupinám. Letouny byly velmi aktivně využívány a tomu odpovídaly také počty nehod: jen během roku 1938 Italové při nehodách odepsali 21 Ro.41. V prosinci téhož roku došlo k reorganizaci a Ro.41 velení převedlo ke školám 1. stupně (Scuole di 1o Periodo) a k pilotní škole letecké akademie v Capuy.

Koncem 30. let probíhal výcvik italských stíhacích pilotů následujícím způsobem: Pilotní žák absolvoval 30 letových hodin na Bredě Ba.25 a získal pilotní křidélka. Potom piloti poddůstojníci přidali 30 dalších hodin na Ro.41 (důstojníci absolvovali stejný počet letových hodin na motoricky silnějších Fiatech CR.20). Výcvik končil dalšími 30 hodinami, z nichž šest pilot absolvoval v dvoumístné verzi Ro.41 nebo CR.20, čtyři hodiny akrobatického létání v dvoumístné verzi a potom 20 hodin v jednomístné Ro.41. Po vypuknutí války byla druhá fáze výcviku na školách 1. stupně standardizována na Ro.41.

Italské letectvo ovšem své Ro.41 používalo i v roli, pro kterou se vzhledem ke svým slabým výkonům a lehké konstrukci příliš nehodily – jako operační stíhačky či bitevní letouny.

Ro.41 se staly jednou z první výzbroje u Regia Aeronautica vznikajícího bitevního letectva. Obdržela je do výzbroje 165a Sq., patřící do 12° Gr., umístěné na římském letišti Ciampino-Sud, a také 169a Sq. z 16° Gr. Obě skupiny tvořily 50° Stormo Assalto a ke 14. únoru 1937 u nich sloužilo celkem 14 Ro.41.

Ve výzbroji je měla v předválečném období 163a Sq. C.T. Vznikla v červnu 1935 na letišti Ciampino a v prosinci téhož roku se přesunula na ostrov Ródos (Jižní Sporady) v Egejském moři. K 10. červnu 1940, kdy fašistická Itálie vstoupila do 2. světové války, již nicméně tato letka používala jako hlavní výzbroj Fiaty CR.32.


Italská Ro.41 ze stavu Scuola di Volo ve Foggii

Nedlouho před italským vstupem do 2. světové války mělo Regia Aeronautica 31. května 1940 ve stavu 310 jednomístných a 141 dvoumístných Ro.41. Hojně byly dále používány k výcviku, a dokonce se ještě za války zapojily omezeně do operační služby. Vzhledem ke své naprosté zastaralosti nezaznamenaly žádný úspěch. Od 10. srpna 1940 je požívala k místní protivzdušné obraně 159a Sq., patřící do 12° Gr. Assalto. Startovaly k denním a zejména nočním akcím z tobruckého letiště T.2 v severní Africe. Coby nouzové noční stíhačky je na ostrově Ródos využívala také 163a Sq. ze 161° Gr.

Nedlouho před italskou kapitulací sloužilo na konci července 1943 u Regia Aeronautica celkem 392 Ro.41 s motory Piaggio P.VII C.45 a 51 s pohonnými jednotkami P.VII C.35. Po dvouplošných stíhačkách Fiat CR.42 byly Ro.41 druhým nejpočetnějším typem ve stavu tehdejšího Italského královského letectva. Ve dnech po kapitulaci v září 1943 se stroje umístěné na severu Itálie dostaly do německých rukou a Luftwaffe je zavedla u svých leteckých škol. V dubnu 1944 Němci u Luftwaffe vykazovali na 80 Ro.41. Postupně je ovšem vyřadili a sešrotovali.

Letouny byly rovněž exportovány. Osm strojů v roce 1938 putovalo do Maďarska. U tamního vojenského letectva Magyar Királyi Honvéd Légierö obdržely kódová označení G.181–G.188 (G“ jako Gyakorlo – pokračovací cvičný letoun). Někteří maďarští letci se ostatně s typem setkali i v Itálii, kde ve 30. letech procházeli výcvikem na pilotní škole Regia Aeronautica v Grotaglii.

Největší množství IMAM Ro.41 však mimo Italské královské letectvo používalo španělské nacionalistické letectvo. Na Iberském poloostrově do kabin nevelkých elegantních dvouplošníků usedali jak italští, tak španělští letci.


Ro.41 vynikala nepopiratelnou elegancí

Italští stíhači z intervenčního Aviazione Legionaria operačně létali v průběhu roku 1937 na kontinentálním španělském bojišti téměř výhradně na osvědčených Fiatech CR.32, s jedinou – a skutečně lze říci, že: zanedbatelnou – výjimkou, kterou představovala trojice lehkých dvouplošných stíhaček IMAM Ro.41. Tyto letouny dorazily společně s dalšími 20 CR.32 (a personálem dvou italských stíhacích letek) na Iberský poloostrov na samém sklonku roku 1936 v nákladovém prostoru plavidla Aniene. 1. ledna 1937 piloti i jejich demontované stroje dorazili do Sevilly. Ro.41 zde byly smontovány na letišti Tablada. Krátce je využíval samostatný roj patřící do 3° Stormo C.T. (skládalo se z I. a II. Gr. C.T.). Letouny plnily úkoly protivzdušné obrany na jihu Španělska, v prostoru Sevilla–Cádiz.

IMAM Ro.41 byly spíše pohledné a velmi příjemné na pilotáž než skutečně bojeschopné. Italové je proto po krátké službě předali španělským nacionalistům. Ti z nich vytvořili roj určený k protivzdušné obraně jihošpanělské Granady, nacházející se nedaleko fronty, a tedy v dosahu republikánských bombardérů. V čele patrully stál Emilio Jimenéz Ugarte. Nacionalisté ovšem Ro.41 pro nízkou bojovou hodnotu záhy převedli k plnění výcvikových úkolů.

Po úvodní tříletounové dodávce z ledna 1937 dorazilo 16 dalších Ro.41 v únoru následujícího roku. Čtyři z nich (někdy je uváděno pět) byly ve dvoumístném provedení. Tyto stroje měly omezené množství pohonných hmot, pouze jeden kulomet a nesly odnímatelný překryt nad zadní kabinou pro výcvik létání bez vidu.

Několik strojů nové dodávky po jistý čas používali v pomocné roli samotní Italové u svého intervenčního letectva. Blíže neurčený počet Ro.41 se objevil po boku víceúčelových dvouplošníků IMAM Ro.37 na Iberském poloostrově u XXII. Gruppo Osservazione Aerea. Typ mělo ve stavu také X. Gr. C.T. na Baleárských ostrovech (skupina jako primární výzbroj využívala CR.32).

Třetí dodávka Ro.41 o devíti letounech dorazila v listopadu 1938. Tím se počet Španělům dodaných strojů tohoto typu ustálil na 28. Všechny Ro.41 dodané na Iberský poloostrov dříve či později převzalo španělské letectvo. Převládaly jednomístné stroje, mezi 28 letouny se však nacházely také čtyři (dle odlišného podkladu pět) letouny v dvoumístném provedení.

Typ ve Španělsku zprvu obdržel „stíhačkové“ kódové označení číslicí „7“. Stroje nosily následující kombinace: 7-1–7-4 (původní italská sériová čísla MM.2927, MM.2931 nebo MM.2933, dále pak MM.3300 a MM.3301), 7-6 (MM.3303), 7-7 (MM.3313), 7-9 (MM.3315), 7-11 (MM.3296), 7-12 (MM.3297), 7-13 (MM.3298), 7-15 (MM.3774), 7-16 (MM.3776), 7-17 (MM.3779), 7-18–7-22 (MM.3784, MM.3785, MM.3787, MM.3788) a 7-24. Poslední dodané letouny již obdržely nové kódové označení, určené pro cvičné letouny: 37-5 (MM.3255), 37-6 (MM.3256), 37-8 (MM.3259) a 37-13.


Ro.41 hrály v propagandistických filmech roli republikánských I-15 (zde „souboj“ CR.32 a Ro.41)

Španělé typ označovali podle staršího pojmenování výrobce jako „Romeo Ro.41“ a typ v jejich letectvu sehrál skutečně důležitou roli. Samozřejmě nikoli jako bojový letoun, nýbrž v pokračovací cvičné roli. Předváleční piloti-důstojníci (do této skupiny patřili známý García Morato či Angel Salas) podávali během střetnutí vynikající výkony. Výcvik nových španělských stíhacích pilotů v úvodní polovině občanské války však nevyhovoval a v prosinci 1937 a lednu následujícího roku u povstaleckého letectva zaznamenali nárůst počtu havárií nových pilotů CR.32. Italové doporučovali reorganizaci výcviku a jako ideální pokračovací cvičný typ nabízeli právě Ro.41. V dubnu 1938 začala pod jejich vedením pracovat nová škola stíhacího letectva.

Escuela de Caza zprvu sídlila na letišti Gallur, situovaném u Ebra asi 45 km od Zaragozy, později se přesunula na základnu ve Villanubly u Valladolidu, kde setrvala až do konce občanské války. Velitelem byl úspěšný italský stíhač magg. Guido Nobili. Většina instruktorů rovněž pocházela z řad italského intervenčního letectva, Španěly zastupoval tte. Ramón Senra. Úvodní pilotní kurz u Escuela de Caza zahájili 25. dubna 1938. První vybavení školy tvořily čtyři dvoumístné Ro.41, dva stroje jednomístného provedení a jediný dvoumístný Fiat CR.30. Výcvik probíhal podle italských pravidel. Žáci nacvičovali létání ve formaci, ve dvou- i tříčlenném roji, střelbu, akrobacii, prováděli cvičné souboje. První kurz skončil 16. června 1938 a z 22 letců šest okamžitě nastoupilo k bojové službě na CR.32 u Grupa 2-G-3. Následovaly další kurzy. Piloti v jejich průběhu obvykle nalétali 30 hodin na Ro.41, 2–3 hodiny na dvoumístném Fiatu CR.30 a 5–6 hodin na stíhačkách CR.32.

Během 2. světové války letouny dále provozovala stíhací letecká škola Escuela de Caza, nacházející se v Reusu (Tarragona) a od roku 1941 v Morónu de la Frontera. K 1. únoru 1941 se ve službě nacházelo 18 jednomístných Ro.41. Dosavadní ztráty byly jen lehké. Stroj 7-13 byl zcela zničen během nehody v Reusu 15. září 1939 a tři další utržily těžká poškození během roku 1940 (7-3 na letišti Valls 7. června, 7-7 v Reusu 26. srpna a 7-24 na stejné základně 15. října). Na konci srpna 1945 se v inventáři Escuela de Caza na letišti Morón de la Frontera nacházelo sedm Ro.41.

Do prosince 1945 poklesl počet strojů ve španělském letectvu na 15 jednomístných a tři dvoumístné. V té době byly jednomístné stroje značeny jako „C.7“ a dvoumístné „ES.3“. Letouny se ve službě udržely až do 50. let.

Na závěr je možno ještě uvést, že si jednomístné IMAM Ro.41 při natáčení propagandistických filmových záběrů zahrály také republikánské stíhačky Polikarpov I-15 (italský typ svůj sovětský protějšek vnějškově z některých úhlů připomínal). Před objektivem filmových kamer „bojovaly“ proti CR.32. Krásné záběry letounů Ro.41 se dochovaly také díky italskému hranému filmu I tre aquilotti (režisér: Mario Mattoli), natočenému roku 1942.

Mezi malé záhady letecké historie patří fakt, že tak rozšířený a široce užívaný letoun zůstával mimo Itálii a Španělsko po dlouhé roky prakticky neznámý. A to navzdory spoustě snímků a filmových záběrů! Ještě několik desítek let po skončení 2. světové války byla v zahraničních publikacích Ro.41 zmiňována jako sériově nestavěný typ. Cvičné Ro.41 přitom sloužily v Itálii ještě dlouho po skončení 2. světové války. Poslední byly vyřazeny roku 1952.

TTD

Rozpětí: 8,81 m
Délka: 6,90 m
Výška: 2,68 m
Nosná plocha: 19,50 m2
Hmotnost prázdného letounu: 1010 kg
Vzletová hmotnost: 1265 kg
Max. rychlost v 5000 m: 322 km/h
Výstup na 3000 m: 4 min. 59. s
Dostup: 7750 m
Dolet: 568 km

Pozn.: Údaje platí pro jednomístnou sériovou verzi poháněnou motorem Piaggio P.VII C.45 a vyzbrojenou dvojicí kulometů 7,7 mm.

Zdroje (výběr):
Lembo, D.: Dalle Officine Ferroviare Meridionali alla IMAM. Aerei nella Storia, 32/2003;
Gentilli, R.: L’Aviazione da Caccia Italiana 1918–1939. Stemmi 1970;
Howson, G.: Aircraft of Spanish Civil War 1936–1939. Washington 1990;
Passingham, M.: De l’interception à l’entrainement: l’I.M.A.M. Meridionali Ro.41S. Avions 70/1999;
Pedriali, F.: Guerra di Spagna e Aviazione Italiana. Pinerolo 1992;
Thompson, J. W.: Italian Civil and Military Aircraft 1930–1945. Fallbrook 1963

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 10/2012 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔20.02.2015 📕3.940

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře