Na španělském nebi - Breguet 460 M5 Vultur

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔18.02.2015 📕3.671

Idea víceúčelových letounů vznikla již během 1. světové války. V letech 1916–1918 se objevilo několik takových konstrukcí, obvykle dvoumotorových dvouplošníků s osádkami o 3–6 mužích. Měly zastat celou paletu úkolů: doprovodné stíhací akce, bombardování, průzkum a eventuálně bitevní akce. Praxe rychle ukázala, že letouny této kategorie vždy zaostávají při plnění konkrétních zadání za svými jednoúčelovými protějšky (stíhačkami a bombardéry). Každý z úkolů totiž vyžadoval odlišné vlastnosti a skloubit tak rozdílné požadavky do jediného letounu se ukázalo jako téměř nemožné. Univerzálnost nicméně představovala nadále velké lákadlo, proto pokusy pokračovaly i během meziválečného období.

Nový impulz těmto snahám dodaly názory Itala Giulia Douheta, zastánce nasazení mohutných samostatných leteckých armád, rozhodujících válku drtivou vzdušnou ofenzivou proti nepřátelským městským cílům. Důležitým podnětem se na začátku 30. let stal také pokrok v oblasti leteckých konstrukcí. Stále více se prosazovala koncepce samonosných celokovových jednoplošníků, využívajících vymožeností odzkoušených zejména v USA na dopravních letounech: zatahovací podvozky, vztlakové klapky, kryté prostory osádky, dokonalejší přístrojové vybavení atd. Posunovaly výkony leteckých konstrukcí směrem vpřed a zdálo se, že jejich vhodné uplatnění konečně zajistí víceúčelovým letounům náležité charakteristiky.


Původní vzhled prototypu Bre 460 n° 01 M5 Vultur

Mezi země, kde se takovým strojům věnovala značná pozornost, náležela Francie, jedna z mek letectví, v té době pověstná počty vyvíjených letounů a stavbou velkého množství prototypů, z nichž se ovšem do sériové výroby dostal pouhý zlomek.

V srpnu 1933 ministerstvo letectví připravilo specifikace na bojový vícemístný letoun (Multiplace de Combat). V říjnu téhož roku pak vrchní velitelství vojenského letectva vydalo navazující program rychlých vícemístných letounů B.C.R. (Bombardement, Combat, Renseignement). Předpokládal přezbrojení průzkumných skupin, doposud využívajících jednomotorové dvoumístné stroje, pomocí víceúčelových dvoumotorových letounů, schopných plně v Douhetově duchu plnit vedle průzkumu také bombardovací a bojové úkoly, tedy dálkové doprovodné stíhací lety.

Mělo jít tedy o skutečné „vzdušné křižníky“ (croiseur aérien), schopné operovat v hloubi nepřátelského vzdušného prostoru bez ochrany jednomístných stíhaček – mastodonty o hmotnosti 5–7 t, ovládané 4–5člennou osádkou. Očekávala se výzbroj tří kulometů ve střeleckých věžích. Letouny měly při doletu 1300 km s pumovým nákladem 500–1000 kg ve výšce 4000 m dosahovat rychlosti 350 km/h.

Do plnění tohoto nelehkého zadání se pustilo osm leteckých firem. Světlo světa spatřilo celkem šest prototypů: Amiot 144, Aérienne Bordelaise 80, Bloch 130, Farman 420, Potez 540 a Breguet 460 M5 Vultur. Dvě konstrukce (Couzinet 190 a Dewoitine 420) nepřekročily projektové stadium. Do sériové stavby se dostal jediný z typů této kategorie, Potez 540, pozdější účastník střetnutí nad Iberským poloostrovem.

My se zde budeme věnovat typu firmy Breguet, Bre 460 M5 Vultur, který se sice do sériové výroby nedostal, ale nakonec se přece jen rovněž zapojil do bojů španělské občanské války.


Jediný známý snímek Bre 460 M5 ze španělského bojiště. Stroj zde patřil do výzbroje Grupo 11 de Bombardeo Nocturno

Společnost Breguet měla s bojovými vícemístnými letouny své zkušenosti. O vyvinutí takového stroje se pokoušela již na základě programu z roku 1928. Postupně zkonstruovala na základní téma Breguet 410 pět dalších verzí: Bre 411, 412, 413, 414 a 420. Ve většině případů zůstalo u jednotlivých prototypů; první z nich, Bre 410 n° 01, vzlétl v červnu či červenci 1931. Typ představoval podivné spojení nových „moderních“ principů ovlivněných Douhetovými vývody a překonaných konstrukčních řešení. Šlo o rozměrný dvoumotorový čtyřmístný dvouplošník s pevným podvozkem a odkrytou pilotní kabinou, s trupem, jehož konstrukce byla podřízena co nejlepším výstřelným polím pohyblivých kulometů. Celek působil skutečně bizarním dojmem: rozměrná a velmi vysoká přední část trupu (vyplňující celý prostor mezi oběma křídly) přecházela za hřbetním střelištěm v úzký nosník ocasních ploch, který uvolňoval výstřelné pole kulometnému dvojčeti Lewis. Armée de l’Air objednalo 40 exemplářů v provedení Bre 413/414, ale po havárii prototypu Bre 413 n° 01 (mezitím přeznačeného na sériový exemplář n° 1) byl kontrakt v březnu 1933 odvolán. Breguet mezitím stihl dokončit pouhé tři sériové stroje Bre 413 M4. Celý program skončil zklamáním a francouzskému státu přinesl namísto zvýšení bojeschopnosti vojenského letectva pouze velkou finanční ztrátu.

Nový Breguet 460, vznikající na základě specifikací z roku 1933, se, jak záhy poznáme, rozhodně pod šťastnější hvězdou nenarodil. Konstrukční tým sídlící ve Villacoublay při jeho vývoji tentokrát využil co nejmodernější konstrukční řešení. Současně pracoval i na dopravní verzi Bre 46T.

Vojenský prototyp Bre 460 n° 01 M5, nazvaný „Vultur“, poprvé vzlétl z Villacoublay v lednu 1935. Při úvodním startu jej pilotoval zkušební pilot Raoul Ribière. Okamžitě se projevily dosti komplikované letové vlastnosti.


Při tomto pohledu je patrná nápadná podobnost mezi starší Bre 460 n° 01 a mladším britským bombardovacím typem Handley Page Hampden

Bre 460 byla pětimístným dvoumotorovým samonosným jednoplošníkem celokovové konstrukce s krytou kabinou osádky a zatahovacím podvozkem záďového typu. Pozoruhodně řešený trup poloskořepinové duraluminové konstrukce byl dělen na dvě části: Přední bohatě prosklená a na výšku dosti rozměrná část měla obdélníkový průřez. Zahrnovala spodní gondolu, v jejíž zadní části se nacházelo střeliště. Za křídlem přecházel trup do štíhlého nosníku ocasních ploch. Ty byly jednoduché, s průběžnou nedělenou výškovkou. Stabilizátor byl ke kýlovce uchycen i vzpěrami. Celek vypadal ve své době skutečně zajímavě. Trup Bre 460 tvarově navazoval na řešení, které se v hrubší podobě objevilo již na starším typu firmy Breguet, dvoumotorovém dvouplošném letounu Bre 410. Není bez zajímavosti, že podobně koncipovaným trupem se vyznačoval v porovnání s francouzskou konstrukcí podstatně známější britský bombardovací typ Handley Page HP.52 Hampden, jehož vývoj byl zahájen roku 1933 a první prototyp vzlétl 21. června 1936. Francouzská Bre 460 ovšem spatřila světlo světa znatelně dříve.

Osádka byla u Bre 460 M5 (jak ostatně napovídá označení) pětičlenná. Pozorovatel (velitel letounu) měl stanoviště v bohatě prosklené přídi. Na horní straně trupové gondoly, posunuta asymetricky vlevo, se nacházela krytá, z obrysu trupu vystupující podlouhlá kabina pro dva v tandemu sedící piloty. Osádku doplňovali dva další muži, ovládající pohyblivé kulomety. Spodní zbraň měla díky zúženému nosníku ocasních ploch velmi dobré výstřelné pole.

Nosný systém tvořilo třídílné dvounosníkové celokovové křídlo (centroplán a dvě vnější části). Ve vnějších částech křídla se nacházely dvě palivové nádrže po 625 l. Dvě přídavné nádrže po 600 l konstruktéři umístili do centroplánu křídla (mezi motorové gondoly a trup). Pátá nádrž mohla být v případě nutnosti zastavěna do trupové pumovnice. V této dálkové konfiguraci Bre 460 unesla 3000 l pohonných hmot a dolétla 2700 km (tedy oběma směry na trase Paříž–Berlín s dostatečnou rezervou). Podvozek byl zatahovací. Hlavní podvozkové nohy systému Breguet se zatahovaly olejopneumaticky směrem dozadu. Pod zádí se nacházela pevná ostruha s kolečkem.

K pohonu sloužila dvojice vzduchem chlazených dvouhvězdicových motorů Gnome-Rhône 14Krsd (později přeznačených na 14 Kdrs) o výkonu 606 kW (825 k). Roztáčely třílisté kovové stavitelné vrtule. Defenzivní výzbroj se skládala (během zkoušek ve Francii) ze tří pohyblivých kulometů Darne ráže 7,5 mm. Jeden kulomet se nacházel v prosklené přídi, druhý byl umístěn v odkrytém hřbetním střelišti a třetí v bohatě proskleném spodním střeleckém stanovišti (střelec plnil rovněž funkci radisty). Pumy do celkové hmotnosti 1800 kg byly neseny dílem v trupové pumovnici (10 pum po 50 kg nebo 40 po 10kg, doplněných jednou 100kg, 200kg nebo 500kg pumou) a na vnějších závěsnících pod vnějšími částmi křídla (čtyři 100kg nebo 200kg pumy).


Pilot Breguetu 460, Ramón Torres Guasch (zde v lepších mírových časech u letounu Potez 41)

Po úvodních testech se Bre 460 n° 01 rychle vrátila do dílen k potřebným úpravám. Zadní část trupu byla přepracována a prodloužena, úpravami prošly ocasní plochy (mj. zmizely vzpěry spojující stabilizátor s kýlovkou a výškovka byla nyní dělena na dvě poloviny).

Během dubna 1935 se na upraveném letounu vystřídala trojice zkušebních pilotů Détroyat, Ribière a Costes. Problémy však přetrvávaly. V červnu téhož roku stroj procházel oficiálními vojenskými zkouškami. Testovací pilot CEMA (Centre d’Essais du Matériel Aérien) Louis Bonte na typ vzpomínal jako na velmi špatný letoun, obtížný a nebezpečný na létání, s tendencí ke ,skákání‘ během přistání a trpící záchvaty třepetání (flutter). Vibrace byly tak silné, že se dle Bonteho v jednom případě osádka rozhodla vyskočit na padácích, ale zjistila, že nemůže otevřít únikové dveře. Není tedy divu, že zkušební letci z CEMA typ odmítli a k jeho sériové výrobě nikdy nedošlo.

Po návratu k mateřské továrně se pokusili problémy s vibracemi odstranit přepracováním motorových gondol. Byly protaženy směrem vzad, až za odtokovou hranu křídla. V rámci modernizace prototyp obdržel protiběžné pohonné jednotky Gnome-Rhône 14 Kirs/Kjrs o výkonu 661 kW (900 k). Menšími změnami prošla svislá ocasní plocha. Letoun byl nyní shledán vyhovujícím, s dobrými letovými vlastnostmi, nicméně Armée de l’Air svůj negativní názor na konstrukci nezměnilo.

Mateřská firma se jeho koncepci snažila dále rozvíjet v letounu Breguet 462 Vultur, který již byl ovšem klasickým bombardérem, vznikajícím na základě programu B4 (čtyřmístný bombardovací letoun) z roku 1934. První prototyp Bre 462 n° 01 dokončili na začátku října 1936. V porovnání s velmi podobnou Bre 460 se vyznačoval po aerodynamické stránce propracovanější, modernější konstrukcí. Pohonnou jednotku opět tvořila dvojice motorů Gnome-Rhône 14 Kirs/Kjrs. Ani tentokrát Armée de l’Air typ neobjednalo. První prototyp se veřejnosti představil na 15. mezinárodním leteckém salonu, otevřeném v Paříži 15. listopadu téhož roku. Vzápětí byl prodán do Japonska, kam po moři v demontovaném stavu vyrazil ještě koncem roku 1936. Sloužil zde při zkouškách a jako studijní objekt. Postaven byl ještě druhý exemplář Bre 462 n° 02, dokončený a zalétaný na konci února 1937. Poháněn byl silnějšími motory Gnome-Rhône 14 N-0/N-1 o vzletovém výkonu 690 kW (940 k).


Pozdější vzhled Bre 460 n° 01 M5 Vultur, rok 1935

A nyní ke španělskému angažmá prototypu Bre 460 n° 01. Stroj se na Iberský poloostrov poprvé podíval již v létě 1935. V té době se nacházel ve své původní podobě, vyznačující se velmi špatnými letovými vlastnostmi. Tovární šéfpilot Dieudonné Costes jej předvedl zástupcům španělského vojenského letectva na začátku června na madridském letišti Barajas. Stroj do Španělska doprovodil osobně Louis Breguet. K objednávce ovšem nedošlo. Letoun se poté vrátil do Francie. Pravděpodobně by nakonec, podobně jako další neúspěšné konstrukce, skončil odstaven v některém koutě letiště Villacoublay, kdyby ve Španělsku nevypukla občanská válka.

Politika neintervence přijatá v létě 1936 západními demokraciemi bránila republikánům nakupovat plnohodnotné vojenské letouny. Dostupné letouny tedy sháněli různými pokoutními cestami. V jejich hledáčku se ocitl také prototyp Bre 460 n° 01. Na transakci se za mateřskou firmu podílel obchodní ředitel pan Willemetz, za republikány pak španělský básník a žurnalista Andrés García de la Barga y Gómez, používající literární pseudonym Corpus Barga. Ten mimochodem zastupoval vládní stranu také při nákupu známějších Potezů 540 a Dewoitinů 372. Svou roli snad sehrál (alespoň podle některých podkladů) také francouzský námezdní letec Raoul Delas, který ve Španělsku létal se strojem Latécoère 28 a pro vládní letectvo opatřil dva nebo tři hornoplošné stíhací letouny Dewoitine 53, pocházející ze stejného leteckého „hřbitova“ ve Villacoublay.

Obchod byl realizován během listopadu 1936. Tovární pilot firmy Breguet Raoul Ribière prototyp znovu za letu vyzkoušel 20. listopadu. O čtyři dny později Bre 460 n° 01 přelétl do Barcelony na letiště El Prat de Llobregat. Nějakou dobu se letoun nacházel v Manises. Posléze jej do stavu získalo Grupo 11 de Bombardeo Nocturno (11. skupina nočních bombardérů), nazývané také Grupo Mixto n° 11 (11. smíšená skupina). Po uvedení do bojeschopného stavu se operační základnou Breguetu 460 v polovině února stalo katalánské letiště Cerlà. Stroj se odtud podílel na námořní hlídkové službě.

S Bre 460 obvykle létala osádka ve složení: první pilot: cap. Ramón Torres Guasch, druhý pilot: ten. Francesc Cabré, pozorovatel: Pere Subirà, střelci: Roldán Goméz a Manuel Mateo Mart, palubní mechanik: Josep R. Gener.

Nejzajímavější osobností z osádky byl bezesporu Ramón Torres Guasch, syn katalánského průmyslníka, inženýr a předválečný dálkový letec. Pilotní osvědčení získal v červnu 1934 v barcelonské letecké škole Escuela de Aviación Progreso. Jméno si udělal dálkovými lety nad Afrikou. O politiku se podle pamětníků příliš nestaral. Do řad vládního (přesněji: katalánského, neboť oblast se za občanské války zprvu těšila značné autonomii a na začátku konfliktu vytvářela své „vlastní“ vzdušné síly) letectva vstoupil čtyři dny po vypuknutí povstání. V hodnosti teniente působil na aragonské frontě a v Katalánsku. Posléze byl povýšen do hodnosti capitan. S Bre 460 začal létat poté, co se vrátil z madridského bojiště.


Starší typ společnosti Breguet na téma Multiplace de Combat, neúspěšná Bre 411 M4

Vultur nesloužil v řadách vládního Aviación Militar dlouho. 5. března 1937 urychleně odstartoval z letiště Cerlà, aby pátral po povstaleckých lodích operujících v blízkosti republikánského pobřeží. Torrese vyhlášení poplachu zastihlo v hotelu Penisula v Gironě. Spěšně dorazil na letiště a do akce vzlétl s nekompletní osádkou. Z jeho obvyklého týmu chyběli druhý pilot Cabré a pozorovatel Subirà, kteří nedorazili včas (podle jednoho zdroje relaxovali v letištní kantýně).

Co se přesně během letu odehrálo, je zahaleno tajemstvím. Podle jedné verze se letoun během akce dostal do protiletadlové palby povstaleckého křižníku Canarias a pravděpodobně byl poškozen střepinami. Podle další teorie následnou havárii způsobila porucha. Nacionalističtí propagandisté později tvrdili, že Ramón Torres havaroval, když se pokoušel dezertovat na povstaleckou stranu.


Bre 460 M5 byla ztracena během akce proti povstaleckému křižníku Canarias

V každém případě se pilot kolem 20. hodiny pokoušel o nouzové přistání na pláži Ampurias (katalánsky Empúries), v úseku mezi osadami Empúries a Sant Pere Pascador. Manévr však nezvládl: stroj se zřítil do mělké vody a rozpadl se na tři části. Jeho zánik sledovalo mnoho svědků: obyvatelé z l’Escaly, zemědělci z Empúries a také rybáři na pobřeží. Celá osádka zahynula. Těla pěti mužů (vedle Ramóna Torrese je jedním podkladem zmiňován mechanik José Ramés Bosch, funkci bombometčíka zastávající Manuel Mateo Mart a palubní střelec Roldán Goméz, podle jiného zdroje chybí Ramées, ale je uváděn Josep Gener a teniente de navio Daniel Aroaz, letící při protilodní akci jako pozorovatel) postupně vyprostili rybáři. Ostatky byly pohřbeny v Barceloně 7. března. Zcela zdemolovaný vrak Breguetu dopravili na letiště Cerlà.

TTD

Rozpětí: 20,50 m
Délka: 12,84 m
Výška: 4,20 m
Nosná plocha: 56,60 m2
Hmotnost prázdného letounu: 4210 kg
Max. vzletová hmotnost: 7400 kg
Max. rychlost (ve výšce 1600 m): 385 km/h
Cestovní rychlost: 340 km/h
Praktický dostup: 6000 m
Max. dolet: 2000 km
Zdroje (výběr):
Cortet, P.: Les multiplaces de combat Breguet 460/462 Vultur. Avions 105/2001;
Cuny, J., Danel, R.: L’Aviation Française de Bombardement et Reinsegmant 1918–1940. Paříž 1980;
Howson, G.: Arms for Spain. Londýn 1998;
Saiz Cidoncha, C.: Aviación Republicana. Historia de las Fuerzas Aérea de la República Española (1931–1939). Tomo I, Madrid 2006.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 9/2012 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔18.02.2015 📕3.671

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře