Válka na železnici

Autor : Vladimír Marek 🕔11.02.2015 📕9.098

Mnohé armády světa pochopily strategický význam železnice okamžitě po vybudování prvních kolejí. Znamenaly totiž definitivní konec zdlouhavých a vyčerpávajících přesunů pěších kolon a jezdeckých oddílů. První přesun po železnici provedla pruská armáda již roku 1846. O pouhých 18 let později během války s Dánskem a následně v roce 1866 s Rakouskem byly již pruské dráhy vojensky organizovány, a významně tak přispěly k strategickým přesunům.

Na základě zkušeností tzv. železniční skupiny, která v té době působila na generálním štábu pruské armády, vznikl výbor složený jak z důstojníků, tak i z odborníků železnic. Ten se začal systematicky zabývat strategickými přepravami vojsk. To sehrálo nemalou roli během prusko-francouzské války v roce 1870, kdy právě Prusové dokázali, na rozdíl od Francouzů, využít železnici k rychlé přepravě téměř půlmilionové armády.


Jeden z našich prvních obrněných vlaků nasazený na jižním Slovensku proti Maďarům v roce 1919

S tím souvisel i postupný vývoj vlaků coby bojových prostředků. Jeho počátky spadají nejen do prusko-francouzské války, ale pokud bychom sledovali dění na americkém kontinentu, tak již do občanské války Severu proti Jihu. Zpočátku se samozřejmě jednalo o běžné vlakové soupravy vyzbrojené děly a kulomety, jejichž balistickou ochranu tvořily většinou pytle s pískem.

Železniční vojsko v Rusku a Itálii

Hned v úvodních okamžicích 1. světové války přecházely nejen v Německu a Rakousko-Uhersku, ale i v dalších zemích železnice pod válečnou správu. Všechny vozy byly staženy a odeslány do výstrojních stanic, kde byly opatřeny vojenským vybavením. Stejně intenzivně se do bojů zapojily také obrněné vlaky. Dokonce i rakousko-uherská armáda doháněla velice rychle počáteční zaváhání v této oblasti. Její obrněné vlaky byly dokonce vybaveny na tu dobu některými pozoruhodnými novinkami. Jako první měly např. kompozitní pancéřování. Záhy se totiž ukázalo, že 12mm pancíř není schopen odolat soustředěné palbě ruských kulometů. Ochrana tak byla posílena o desky z tvrdého dřeva o tloušťce 40 mm. Ty byly z druhé strany ještě pokryty 8mm plechem. Další novinkou bylo unikátní zadýmovací zařízení pro pěchotní vagony typu MAV 377. S pomocí rozvodů páry a dýmu vytvořil obrněný vlak dostatečnou clonu, která mu umožňovala v případě nouze uniknout.


Dne 10. března 1935 získal železniční pluk 1 z rukou tehdejšího ministra národní obrany Bohumíra Bradáče tento prapor

Během bojů 1. světové války vznikly i první československé obrněné vlaky. Není určitě náhodou, že jimi byly vyzbrojeny naše legie v Rusku, které kontrolovaly Transsibiřskou magistrálu. Asi nejznámějšími byly obrněné vlaky Orlík a Úderník. Součástí naší armády v Rusku byla i strojírenská a dopravní rota. Železniční jednotku měly rovněž československé legie v Itálii. Konkrétně se jednalo o železniční rotu. Ta se vrátila počátkem roku 1919 do Brna a okamžitě byla odeslána na Slovensko.

Železniční vojsko míří na Slovensko

Jen několik týdnů po vytvoření samostatného Československa v roce 1918 byly položeny základy našeho domácího železničního vojska. Původní rakousko-uherský železniční náhradní prapor se přestěhoval z Lysé nad Labem a Milovic do Pardubic. Zde také na jeho základě vznikl v březnu 1919 železniční pluk č. 1. Do něho se postupně začleňovaly i železniční jednotky našich legií vzniklé v Rusku a Itálii. Jeho součástí byly také stavební a dopravní roty. Většina složek tohoto útvaru odešla v první polovině roku 1919 bojovat na Slovensko. V dubnu 1920 získalo železniční vojsko statut pomocné zbraně. K jeho úkolům patřilo technické zajištění vojenské železniční dopravy a výstavba a oprava železničních tratí a mostů.


Osádka jednoho z československých obrněných vlaků

Do prvních měsíců existence samostatného státu spadalo rovněž vytvoření kompletního vozového parku obrněných vlaků naší prvorepublikové armády. Část jich byla vyrobena a zbytek byl zabaven po rakousko-uherské armádě anebo získán jako kořist v boji. Pořízení těchto vlaků si vyžádala složitá situace během bojů s maďarskými vojsky na jižním a východním Slovensku. Maďarská armáda totiž disponovala početným vozovým parkem obrněných vlaků, které zůstaly na jí ovládaném území po rozpadu Rakousko-Uherska.

Ukořistěné obrněné vlaky

V Praze byl hned po vyhlášení samostatnosti rekvírován rakousko-uherský obrněný vlak Panzerzug II. Ten kromě lokomotivy tvořily dělový vůz a dva kulometné vozy. Byl vyzbrojen čelním dělem ráže 7 cm a dělem Škoda ráže 4,7 cm, umístěným v levé boční stěně. Každý z kulometných vozů byl vyzbrojen pěti 8mm kulomety Schwarzlose. Ještě v prosinci 1918 byl tento vlak vyslán na Slovensko. U Trnavy se našim vojákům podařilo ukořistit další kulometný vůz, který začlenili do vlakové soupravy. Ta však byla příliš dlouhá, a tak došlo k jejímu rozdělní na původní část – pancéřový vlak 1; přidáním další lokomotivy vznikl pancéřový vlak 2. Ten bojoval nejen na Slovensku především při obsazování Košic a celé této východní oblasti, ale pomáhal také zajišťovat státní hranici v Sudetech. Počátkem května 1919 zaútočil na maďarskou železniční stanici Miškolc, kde jeho osádka ukořistila 18 lokomotiv a 300 vagonů.

Také pancéřový vlak 3 byl původně rakousko-uherský obrněný vlak. Podařilo se ho získat vojákům 36. pěšího pluku italských legií ve stanici Sečovce. Skládal se z lokomotivy a dělového a kulometného vozu.


Železniční vojsko bylo často nasazováno v místech, kde se proti kolejím postavila příroda

ČSR byla v té době nejen zemí s hustou železniční sítí, ale také s technickým a výrobním potenciálem. Proto hned v prvních měsících existence republiky vznikaly obrněné vlaky naší provenience.

Výroba v Brně a v Plzni

Jako první byl v Brně zkonstruován v prosinci 1918 obrněný vlak Brno. Jeho dělový vůz byl vyzbrojen na čelní stěně dvěma kulomety Maxim a nad nimi na otáčivé lafetě horským dělem ráže 7,5 cm. Kulometný vůz byl vyzbrojen dvěma těžkými a dvěma lehkými kulomety. Tento vlak se již v lednu 1919 účastnil bojů s polskou armádou o Těšínsko. Na základě dobrých zkušeností s touto výrobou vznikly v Brně další dva vlaky, a to Bratislava č. 3 a Generál Štefánik č. 4. Jejich výzbroj byla obdobná. Na rozdíl od obrněného vlaku Brno měly ale místo jednoho kulometného vozu dva. Zatímco obrněný vlak Bratislava č. 3 odjel v červenci 1919 na Slovensko a stihl ještě boje s maďarskými jednotkami, obrněný vlak Generál Štefánik č. 4 se na jižní Slovensko dostal po podepsání příměří s Maďarskem. To ho ale možná zachránilo. Obrněnec Bratislava č. 3 byl v srpnu 1919 zásadním způsobem poškozen. Maďaři před ním vyhodili do vzduchu most a jeho přední část se zřítila do řeky. Poté byly zbytku vlaku odtaženy do Plzně ke generální opravě. Od té bylo ale nakonec upuštěno. Místo toho byl zrušen a nahrazen již zmíněným vlakem ukořistěným v Sečovcích.

Plzeňská Škodovka se věnovala nejen opravám a doplňování obrněných vlaků, v roce 1919 postavila i dva nové, a to Plzeň č. 5 a Praha č. 6. Jednalo se již o větší soupravy, které měly shodné komponenty. Dvě lokomotivy, dva dělové vozy, dva kulometné vozy, dva předběžné vozy a muniční vůz. V létě roku 1919 operovalo na Slovensku šest obrněných vlaků rozdělených do tří skupin s posádkami v Košicích, Lučenci a Bratislavě.

Tyto počty se nezměnily ani později. V polovině 20. let minulého století měly prapory útočné vozby naší armády k dispozici rovněž šest obrněných vlaků. Osádku tvořili dva důstojníci a jeden poddůstojník. Počet mužstva se pohyboval od 74 do 91 vojínů.


Obrněný vlak povstalecké armády Štefánik ve stanici Viglaš

Obrněné vlaky se sice přesouvaly po železnici, to ale bylo také všechno, co je spojovalo s železničním vojskem. Organizačně byly začleněny do jednotek útočné vozby a po 2. světové válce do tankového vojska. Při bojovém nasazení byly nuceny velice úzce koordinovat svou činnost s železničním vojskem. To muselo operativně opravovat během bojů často poškozovaný železniční svršek.

Součástí ženijního vojska

V roce 1922 došlo k reorganizaci železničního pluku č. 1. Dosavadních šest samostatných železničních rot bylo rozčleněno do dvou praporů. Z náhradní roty pak vznikl třetí prapor. K 1. dubnu 1926 zaniklo železniční vojsko jako pomocná zbraň. Železniční pluk č. 1 se stal součástí ženijního vojska. V letech 1933–1935 bylo do organizační struktury železničního pluku začleněno i železniční učiliště. V únoru 1937 se tento útvar rozšířil ještě o železniční sklad v Bošanech.

Železniční pluk se podílel na nejrůznějších opravách tratí zničených povodněmi a dalšími přírodními živly. Kromě toho ale vybudoval 360 km nových tratí. Při výstavbě pohraničního opevnění ve druhé polovině 30. let minulého století měl na starost zřizování lanových drah podporujících tato díla.

Součástí naší armády byla i složka, která měla na starost řízení železničního vojska. Původní železniční referát ještě v listopadu 1918 nahradilo železniční oddělení MNO. To se v říjnu 1919 stalo součástí technického odboru MNO. O čtyři roky později ho nahradila železniční skupina IV. odboru MNO.


V období normalizace přispívalo železniční vojsko čím dál více k plnění hospodářských úkolů

Železniční pluk 1 zanikl, podobně jako ostatní útvary naší prvorepublikové armády, v létě roku 1939. Obrněné vlaky vyjely ještě ze svých mírových posádek během mobilizace v září 1938. Některé z nich se vrátily až koncem tohoto roku. Po okupaci Československa zabral obrněné vlaky německý Wehrmacht. Většinou je rozdělil a začlenil do svých obrněných souprav.

Ve Slovenském národním povstání

Obrněné vlaky se pod československým praporem zapojily do bojů i během 2. světové války. Kromě Květnového povstání v Čechách a na Moravě to bylo především během Slovenského národního povstání. Na straně povstalců působily celkem tři obrněné vlaky: Štefánik, Hurban a Masaryk. Podnět k jejich výstavbě dal již 4. září 1944 velitel martinského pluku útočné vozby plk. Štefan Čányi. Podle předpisu československé armády o stavbě improvizovaných obrněných vlaků vznikaly ve zvolenských železničních dílnách. Novým prvkem přitom bylo zařazení tankových vozů. Jejich součástí byly předválečné lehké tanky naší armády LT-35. První dva vlaky byly „pancéřovány“ kotlovým plechem, pro poslední byl z Podbrezové dodán ocelový plech větší tvrdosti. Jednotlivé sestavy tvořily vždy předběhový vůz, dělový vůz, tankový vůz, lokomotiva, tankový vůz a kulometný vůz. Lišily se pouze počtem tankových vozů: dvou, tří či čtyř.

Jako první byl do bojů počátkem října 1944 zařazen obrněný vlak Štefánik. U Starej Kremničky tehdy podporoval protiútok proti nepříteli pronikajícímu od Sv. Kríža nad Hronom ke Zvolenu. Při ústupu povstaleckých vojsk do hor koncem října uzavíral odsun vlaků ze Zvolena. Osádka pak v Ulance vlak zničila a odešla do hor.


Součástí československého praporu obrněných vlaků byl i radarový vlak

Hurban pomohl 4. října 1944 odrazit útok protivníka poblíž Čremošné. Během tohoto boje byly ale vážně poškozeny dva tankové vozy. Osádka vlaku měla mrtvé a raněné. V železničních dílnách se ale podařilo vlak opravit, a on se mohl opět zapojit do bojů v oblasti Čremošné. Koncem října 1944 vypomáhal na trati Brezno – Červena Skala.

Zde bojoval i obrněný vlak Masaryk. Při protiútoku na tuto obec byl 21. října 1944 vážně poškozen: lokomotiva dostala přímé dělostřelecké zásahy. Tato souprava již nebyla opravena. Podobně jako v předcházejících případech byla znehodnocena a osádka odešla do hor.

Během povstání byly obrněné vlaky často napadány ze vzduchu. Přestože obrana proti letounům protivníka byla poměrně malá, pouze lehkým kulometem vz. 26, nenapáchalo německé letectvo v tomto směru větší škody. Povstalecké vlaky hojně využívaly ke své ochraně v této oblasti tak četné železniční tunely.

Oprava válkou zničených tratí

Ihned po skončení 2. světové války byl v posádce Pardubice obnoven železniční pluk. Na podzim téhož roku došlo k jeho rozšíření na železniční brigádu. V důsledku války byla totiž poškozena nemalá část železničních tratí. Především velké množství železničních mostů bylo vyhozeno do vzduchu anebo rozbombardováno. S těmito nelehkými úkoly se v první sledu museli vypořádat především příslušníci železničního vojska.

Na podzim 1949 došlo ke zrušení brigádního velitelství. Všechny jeho kompetence převzal železniční pluk 1, který krátce předtím získal čestný název Bachmačský. Měl totiž navazovat na tradice těžkých bojů, jež svedly naše legie v březnu roku 1918 při ústupu z Němci obsazované Ukrajiny.

Významný mezník pro železniční vojsko představoval konec roku 1950. Tehdy bylo vyčleněno z organizační struktury ženistů a z něho vytvořen samostatný druh vojska. 50. léta minulého století se nesla ve znamení stěhování železničního vojska z Pardubic na Moravu a Slovensko. Nové posádky vznikaly v Olomouci, Zábřehu, Pohořelicích a Dolném Kubíně. Krátce po válce se již jeden z železničních praporů přesunul do Liptovského Mikuláše. Také železniční učiliště po svém obnovení v roce 1957 sídlilo v Pardubicích pouze rok a přesunulo se do Valašského Meziříčí. Vše završilo v srpnu 1958 přestěhování velitelství 11. železniční brigády z Pardubic do Žiliny.

Zlaté časy železničního vojska spadají do druhé poloviny 60. a 80. let minulého století. V té době mělo železniční vojsko téměř 6000 příslušníků. Železniční pluk v Pohořelicích nahradila v roce 1987 31. železniční brigáda se sídlem v Olomouci. Ještě v únoru 1988 přijala Rada obrany státu rozhodnutí o navýšení příslušníků železničního vojska o dalších 2000 osob. Zůstává samozřejmě otázkou, zda prvořadým úkolem těchto jednotek bylo připravovat se a cvičit se na případný válečný stav, anebo se spíše jednalo o nikoli nevýznamnou pomoc národnímu hospodářství.

Radarový vlak

Součástí poválečné armády byly také obrněné vlaky. Bezprostředně po skončení 2. světové války vznikla v Milovicích rota obrněných vlaků. Ta byla o dva roky později rozšířena na prapor skládající se z roty parních obrněných vlaků, roty motorových obrněných vlaků a náhradní roty. Prapor měl téměř 300 vojáků. Kromě kořistních obrněných vlaků po německé armádě tvořil jeho výzbroj i tzv. radarový vlak. Tato německá souprava typu Raubvogel I byla zajištěna po ukončení bojů v Ostroměři. O jejím rozsahu svědčí to, že ji tvořilo 36 vagonů. Kromě jiného měla i po dvou radiolokátorech RZ-III a RZ-IV s dosahem 200 a 70 km (skutečný dosah však byl vlivem opotřebování výrazně menší). Po generální opravě v plzeňské Škodovce pracovala tato souprava ve prospěch leteckých operačních středisek v Praze a na Slovensku.


Železniční mosty představovaly na trati nejzranitelnější místo

V té době však s ohledem na velice dynamický rozvoj vojenství během 2. světové války a následně i studené války zvonila obrněným vlakům již hrana. Milovický útvar bez jakékoliv náhrady zanikl v listopadu 1954.

Železniční vojsko ho přežilo o téměř 40 let. Na základě rozhodnutí vlády bylo železniční vojsko 31. března 1994 zrušeno. Jako poslední jeho složka ukončila svoji činnost s ohledem na dokončení ročníku 31. srpna 1994 Vojenská střední škola dopravní ve Valašském Meziříčí.

Zdroje:
Kliment, Ch. K., Francev, V.: Československá obrněná vozidla. Praha 2004;
Pavlíček, F., Souška, R.: Historie železničního vojska. Pardubice 2002;
Minařík, P.: Československé vojenství. Odpověď na otázku č. 198;
http://armada.vojenstvi.cz

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 5/2012 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Vladimír Marek 🕔11.02.2015 📕9.098

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře