Mirage IIICJ vs. MiG-21F-13 (1.)

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔10.02.2015 📕4.571

První operačně použitelné proudové letouny se objevily až na sklonku 2. světové války. Výkony byly silně omezené tehdejšími znalostmi aerodynamiky, ale o necelých 15 let později již létaly stíhačky rychlostí dvakrát vyšší, než je rychlost zvuku. Takové letouny vyvinuly Spojené státy, Sovětský svaz, Velká Británie, Francie a Švédsko. Mnohé šly na export. Bylo jen otázkou času, kdy se utkají v boji.

Svět je malý

Během války v Koreji vyšlo najevo, že aktuálně používané letouny dosáhly svých limitů a jejich další vývoj je bezpředmětný. Před konstruktéry ležely další výzvy – překonání rychlosti zvuku a překonání jejího dvojnásobku. Dalšímu zvyšování rychlosti bránila tepelná bariéra. V té době ale docházelo k tak prudkému rozvoji techniky, že konstruktérům se zdálo dosažitelné prakticky cokoli – až do okamžiku, kdy došlo na samotné technické řešení. Nicméně, hlavní velmoci se rozhodly hranici 2 M pokořit. Byla to otázka nejen přežití pilotů ve vzdušných bojích, ale také věc prestiže.

Lety rychlostí 2 M vyžadovaly při tehdejším stavu techniky radikální řešení. Při nadzvukových rychlostech prudce roste odpor a dochází k řadě negativních jevů spojených se stlačitelností vzduchu a vznikem rázových vln. Dokonce ani nová generace proudových motorů nenabízela takový nárůst výkonu, který by konvenčně konstruovaný letoun vzduchem protlačil.


Marcel Bloch-Dassault ve své pracovně

Bylo potřeba co nejvíce snížit odpor. Za každou cenu. Proto se objevily projekty letounů s malými křídly s tenkým profilem (F-104, MiG-21), s různými variacemi na delta křídlo (Mirage III, J-35, MiG-21), vstupy vzduchu v nosné části křídla (J-35) nebo unikátní britské uspořádání motorů nad sebou (BAC Lightning) se stejně unikátním půdorysem křídla.

Do doby, než byly k dispozici spolehlivě fungující komory přídavného spalování, se laborovalo s raketovými motory, umožňujícími krátkodobě zvýšit rychlost při zteči. Svět byl okouzlen zdánlivě úžasnými možnostmi prvních řízených střel. Pravá realita se ukázala až později. Zbytek konstrukce diktovaly taktické požadavky na použití každého jednoho typu.

Protivníci z našeho souboje vycházeli z přibližně stejného zadání. V obou případech mělo jít o lehkou stíhačku vyzbrojenou řízenými střelami a kanonem. Prvořadá byla rychlost a stoupavost. Obratnost nebo vlastnosti při vzletu a přistání byly až na dalším místě a nároky na ně nebyly nijak přehnané.

Podobnost šla tak daleko, že oba letouny vznikly v konstrukčních kancelářích bývalých spolužáků z leteckého institutu SUPAERO (Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace). To byla první škola na světě, která vyučovala aerodynamiku a konstrukci letadel. V jednom ročníku zde studovali Marcel Bloch a Michail Gurjevič.


Arťom Ivanovič Mikojan

První z mužů přijal po 2. světové válce odbojářskou přezdívku svého bratra generála Paula Blocha – D’Assault – a firma Dassault Aviation se stala světově proslulým výrobcem proudových letadel. Druhý pracoval zpočátku v konstrukční kanceláři Nikolaje Polikarpova, kde se setkal s Arťomem Mikojanem. Společně založili neméně známou konstrukční kancelář, kde vznikly stíhací letouny MiG.

Delta pro a proti

Oba letouny, o kterých bude řeč, měly delta křídlo. První zmínka o tomto půdorysném tvaru křídla se objevila v pracích Conrada Haase, který se v 16. století zabýval vojenským využitím prachových raket. První teoretické poznatky zpracoval polský inženýr Kazimierz Siemienowicz v 17. století. Začátek praktického využití v letectvu je spojen hlavně se jménem německého aerodynamika Alexandra Lippische, který po válce působil ve Spojených státech.

Obecně nabízelo delta křídlo, z tehdy známých půdorysů, nejmenší odpor v oblasti nadzvukových rychlostí. A protože náběžná hrana generuje víry ustalující proudění na horní straně profilu, umožňuje delta křídlo dosažení vyššího úhlu náběhu.

Z konstrukčního hlediska je jednodušší, pevnější a má větší využitelný vnitřní objem než šípové křídlo porovnatelného rozpětí. Mnohem méně problémů způsobuje také spojení křídlo–trup, resp. kotevní body hlavního a pomocných nosníků, které nejsou tak vpředu jako u šípového křídla.


Dassault M.D.550 (Mirage I)

Ale žádná výhoda není zadarmo. Po přetažení letoun ztrácí řiditelnost, protože řídicí plochy jsou v úplavu za křídlem. Vybírání pádu přetaženého letadla trvá déle a je spojené s mnohem větší ztrátou výšky.

Křídlo má větší indukovaný odpor a celkově větší odpor v malých výškách a při malých rychlostech. Letoun s delta křídlem v zatáčkách rychle ztrácí zálohu kinetické energie. Kromě toho je kvůli absenci ocasních ploch komplikovanější navrhnout systém řízení kolem podélné a příčné osy. Ze stejného důvodu je složitější používání prostředků pro zvýšení vztlaku na odtokové hraně křídla.

Delta křídlo nabízí ideální vlastnosti při letech nadzvukovými rychlostmi, bez zvláštních požadavků na obratnost. Pro zachování dobrých vlastností i v oblasti podzvukových rychlostí je vhodnější kompromis s dvakrát lomeným delta křídlem (J-35), příp. kombinace s klasickými (MiG-21) nebo kachními řídicími plochami, byť za cenu nárůstu odporu.

Dassaultův Přízrak

U zrodu francouzské dvoumachové stíhačky nebyly zpočátku tak radikální požadavky jako jinde ve světě. K dvojnásobku rychlosti zvuku se zde dopracovali postupně. Specifikace z roku 1952 požadovala lehký stíhací letoun pro každé počasí, s dostupem 18 000 m, kam se měl dostat do šesti minut a rychlostí 1,3 M ve vodorovném letu. Odpovědí bylo sedm projektů různých společností francouzského leteckého průmyslu, z nichž tři se dočkaly prototypu.

Dvoumotorový letoun, původně označený jako Dassault 550 Mystére Delta, byl zalétaný 25. června 1955. Později byl přeznačen na Mirage I (Přízrak) a stal se základem pro další vývoj. Konstruktéři firmy Dassault na základě testů správně odhadli potenciál delta křídla, ale limitem dalšího zdokonalení letounu byly jeho malé rozměry, neumožňující významnější zvýšení výkonů.


Mirage IIIA

Marcel Dassault proto navrhl zvětšenou verzi označenou Mirage II. Letoun měly pohánět dva motory Turboméca Gabizo s tahem po 10 kN, resp. po 15 kN s forsáží. Zvýšení výkonu v boji měly umožnit dva pomocné raketové motory pod zádí trupu. Přesto byla maximální dosažitelná rychlost odhadovaná jen na 1,55 M.

V té době se Francouzi dostali k informacím o pravidle ploch, které ve Spojených státech definoval v roce 1952 Richard Whitcomb. Výsledkem bylo rozhodnutí znovu přepracovat trup. K pohonu byl tentokrát vybrán jediný motor Atar 101G s maximálním tahem na forsáži 45 kN, doplněný jedním pomocným raketovým motorem SEPR 66. Prototyp označený Mirage III vzlétl 17. listopadu 1956 a během zkoušek postupně dosáhl rychlosti 1,8 M.

Na základě těchto pozitivních výsledků byla objednána stavba 10 předsériových strojů, označených Mirage IIIA. Významným přínosem „áček“ bylo zlepšení aerodynamiky vstupního ústrojí zavedením pohyblivých kuželů. Ty generovaly rázové vlny, zpomalující proudění vzduchu tak, aby na první stupeň kompresoru přicházel podzvukovou rychlostí. Předem prozradíme, že konstrukční kancelář OKB-155 (MiG) použila v principu shodné řešení, jen s tím rozdílem, že kužel v centrálním sacím kanále nebylo nutné dělit na dvě poloviny.

Mirage IIIA poháněl nový výkonnější motor Atar 09B, který na forsáži poskytoval tah až 54 kN. Letoun dostal téměř o 2 m delší trup, který dokázal pojmout novou pohonnou jednotku, větší množství paliva a další vybavení, protože mezitím vznikl požadavek na větší univerzálnost letounu. Byla také zvětšena plocha křídla a změny se promítly i do vývoje radaru Cyrano, resp. do jeho pracovních módů.


Prototyp Je-2A s šípovým křídlem

V květnu 1958 Mirage IIIA jako první evropský letoun překonal dvojnásobek rychlosti zvuku. Nicméně, ani tento letoun nebyl považován za plně schopný operačního nasazení a sériová výroba nebyla zahájena. První sériově vyráběnou verzí byla až Mirage IIIC, resp. její dvoumístná verze Mirage IIID.

Letoun byl poháněn stejným motorem Atar 09B s přídavným spalováním a měnitelným průřezem výstupní trysky, pomocí typických dvou segmentů. Nadále se počítalo s možností montáže pomocného raketového motoru SEPR 841, i když v praxi se používal jen zřídka. Výzbroj tvořily dva kanony, dvě řízené střely AIM-9 Sidewinder krátkého dosahu pod křídly a jedna ŘS Matra R.530 středního dosahu pod trupem. V červenci 1961 dosáhly Mirage IIIC ve Francii operační způsobilosti.

MiG-21

V Sovětském svazu byl postup radikálnější. Rada ministrů nařídila začátkem 50. let vývoj stíhačky s dostupem 20 000 m a rychlostí vyšší než 2 M. Protože nebyly zcela prozkoumané vlastnosti šípových, a už vůbec ne delta křídel s tenkým profilem při tak vysokých rychlostech, měly se stavět obě varianty. První vzlétl prototyp Je-2 s šípovým křídlem. To se psal 14. únor 1955. Ale tato varianta neprokázala potřebné výkony.

Cestou k dvoumachové stíhačce se ukázala druhá vývojová větev, s tenkým delta křídlem nevelkých rozměrů a šípovými ocasními plochami. Prototyp této verze byl označený Je-5 a měl být poháněn motorem Mikulin AM-11 s přídavným spalováním.


Prototyp Je-4, první s trojúhelníkovým křídlem

Problémy s vývojem motoru donutily konstruktéry postavit a zalétat nejprve Je-4 poháněnou motorem AM-5 bez forsáže s malým tahem 19,6 kN. Nicméně, první vzlet 16. června 1955 znamenal zrod nové generace stíhacích MiGů. Přes prototyp Je-5 vznikla Je-6, což bylo tovární označení předlohy první generace MiGů-21.

Letoun Je-6 poprvé vzlétl 16. května 1958. Byl poháněný novým motorem Tumanskij R11F-300 s tahem 56 kN. S tímto motorem dosahoval rychlosti 2100 km/h, což po přepočtu pro danou výšku znamenalo 1,97 M.

Výzbroj letounu tvořily dva kanony NR-30 ráže 30 mm s palebným průměrem po 60 nábojích. Pro vzdušný boj bylo možné podvěsit ještě raketnice UB-16 pro 16 neřízených raket S-5 ráže 57 mm. Do výzbroje byl zaveden pod označením MiG-21F. Sériová verze dosahovala v čisté konfiguraci maximální rychlosti 2,05 M ve velké výšce.

Značné zvýšení palebné síly představovalo zavedení samonaváděcích protiletadlových řízených střel R-13 u verze MiG-21F-13. Prototyp této verze nesl označení Je-7 a tovární letové zkoušky zahájil na podzim 1959. Muselo se ale čekat na rakety. Ostré střelby na cíl na padáku byly provedeny až 1. prosince 1959.

První ověřovací série MiGů-21F-13 byla hotova v červenci 1960. Letoun se od MiGu-21F lišil absencí jednoho kanonu a snížením palebného průměru u druhého na pouhých 30 nábojů, kvůli úspoře hmotnosti a zachování výkonů. Sériová výroba začala v červenci 1960. Oficiálně byl letoun zařazen do výzbroje v říjnu 1960.

Noví uživatelé

Oba letouny, MiG-21 i Mirage IIIC, se postupně dočkaly rozsáhlého exportu po celém světě. Firma Dassault vyvezla celých 70 % celkové produkce Mirage III, zatímco Sovětský svaz 30 % vyrobených MiGů-21. Ovšem při zohlednění celkového počtu vyrobených kusů to v absolutních číslech znamenalo vývoz asi tisícovky Mirage III, ale 4000 MiGů-21.


Třetí prototyp Je-6/3, základ úspěšné řady MiGů-21

Výroba, stejně jako exportní aktivity, zatím teprve začínala. Jednou z prvních oblastí, kam vývoz směřoval, byl celkem pochopitelně Blízký východ. Mirage III zakoupil Izrael, MiGy-21 jeho arabští rivalové. Postup nákupu dvoumachových stíhaček byl u obou znepřátelených stran podobný a naprosto odlišný od dnešních zvyklostí. Neproběhlo žádné výběrové řízení ani porovnávací testy. Byly to jediné stroje této kategorie, které byly na trhu, takže výrobci nabídli a nakupující měli jen dvě možnosti: buď koupit, nebo vystačit s letouny o generaci staršími.

Izraelská akvizice u firmy Dassault začala již v roce 1959, kdy se zkušební pilot Danny Shapira zúčastnil letových testů Mirage IIIA. Samotné dodávky byly zahájeny v roce 1962, když 7. dubna přistála na základně Hatzor první dvojice Mirage IIICJ, což bylo označení verze C, určené pro Izrael. Letoun měl některé úpravy. Izraelci se např. vzdali možnosti montáže pomocných raketových motorů SEPR 841, naopak trvali na pěti závěsnících, aby bylo možné kromě kompletní sady protiletadlové výzbroje podvěsit ještě přídavné nádrže.

Z arabských zemí dostal MiGy-21F-13 jako první Egypt, již v červnu 1962. Všechny sovětské letouny, které šly na vývoz, a do „nespolehlivých“ arabských zemí obzvlášť, měly provedený „downgrade“ avioniky: především systémů varování a systémů rozpoznávání vlastní–cizí. Buď nebyly namontované vůbec, nebo šlo o starší verze.

Nás však bude zajímat Sýrie. Ta obdržela MiGy-21 až v roce 1965. Syrští piloti tak měli proti izraelským protivníkům mnohem méně času na zvládnutí nové techniky; nehledě na to, že i přístup k výcviku byl poněkud odlišný. A to jak ze strany syrských žáků, tak ze strany jejich sovětských a egyptských instruktorů.


Yoram Agmon v době, kdy létal u IDF na Mirage III

V případě sovětských instruktorů se výcvik omezoval na zvládnutí letů a přepadů pomocí poměrně nepružného systému pozemních návodčích. Nácviku převzetí iniciativy v konečné fázi boje se věnovala jen minimální pozornost. Otázkou je, nakolik byla tato situace zapříčiněna neochotou Arabů zaplatit za vyšší úroveň výcviku a nakolik neochotou Sovětů ukázat všechny možnosti svých letadel. V tomto směru byli lepšími učiteli egyptští instruktoři, což byli často veteráni předchozích bojů, mnozí se zkušenostmi ve funkcích velitelů rojů a letek. Někteří z nich byli vycvičeni ještě podle metodiky RAF.

Výcvik izraelských pilotů byl toho pravým opakem. Ačkoli se taktika nasazení nových letadel opírala o podobný systém pozemních návodčích, pilotům nebyla upírána iniciativa. Naopak. V boji za záchranu své vlasti proti útokům mnohonásobné přesily Arabů byli Izraelci nuceni maximálně využívat omezené zdroje.

Izrael měl za sebou vítěznou válku o nezávislost v letech 1948–1949. Tehdy se na nově vzniklý stát vrhly všechny sousední arabské země s neskrývaným cílem vymazat ho jednou provždy z mapy světa. Arabské země byly, po vojenském debaklu a ztrátě značného území, nuceny pokorně podepsat mír, ale ani jedna z nich existenci Izraele neuznala. Kromě toho se zapojil do sinajské války na straně Británie a Francie.

V polovině 60. let probíhala tzv. válka o vodu. Ta začala v roce 1964 a pokračovala prakticky až do vypuknutí šestidenní války. Důvodem konfliktu byla voda z Galilejského jezera, kterou Izraelci využívali v rámci programu národního rozvodu vody. Arabové se bránili snahou o převedení toků dvou největších řek, Banias a Hasbani, které tvoří řeku Jordán, napájející jezero do řek Jarmuk a Lithani. Výsledkem nemohlo být nic jiného než konflikt.

Pilot

Trochu předběhneme a představíme hlavního aktéra celého příběhu, což mimochodem dává nahlédnout do průběhu služebního postupu dobrého pilota v Chel Ha’aviru. Yoram Agmon zahájil vojenskou kariéru v IDF v 50. letech jako příslušník pěchoty. Po dvou letech „v zákopech“ dospěl k závěru, že tohle není budoucnost pro něho, a přihlásil se jako dobrovolník k letectvu. Základní výcvik absolvoval na letounech Stearman Kaydet, pokračovací na AT-6 Harvard a prvním „jetem“ byla cvičná verze Glosteru Meteor. Leteckou akademii ukončil 12. dubna 1962.

U jednotky pro operační výcvik létal na M.D.450 Ouragan. Díky svému pilotnímu umění byl převelen ke 105. tajeset, na nadzvukové Super Mystére B.2, což byla pro mladého pilota vítaná příležitost. Stejně vysoké hodnocení jeho pilotních schopností ho v roce 1963 přivedlo za knipl Mirage III CJ. Tyto první „superjety“ směli v té době pilotovat jen muži s kvalifikací instruktora. Yoram Agmon byl jedním ze čtyř, kteří dostali výjimku.

Že to byla ze strany velitelů dobrá volba, dokazuje první sestřel na tomto letounu nejen v řadách Chel Ha’aviru, ale na světě vůbec. Yoram Agmon odlétal 14 misí v rámci šestidenní války, ale štěstí v podobě získání dalšího sestřelu se na něj dlouho neusmálo. Další Agmonovou obětí byla až egyptská Su-7 v roce 1967.

Potom přišlo přeškolení na F-4 Phantom II. I zde měl na dosah prvenství v sestřelu na tomto typu, ale kvůli závadě ho musel přenechat svému wingmanovi. V letech 1972–1973 velel Yoram Agmon peruti A-4 Skyhawk, aby se v roce 1973 vrátil opět za řízení Phantomu, tentokrát jako velitel 69. tajeset Ha’Patishim (Kladivo).

V říjnu téhož roku dosáhl na Phantomu II dalších tří sestřelů, a vybojoval si tak statut esa. Posledního, šestého sestřelu své kariéry dosáhl v dubnu 1974. Potom opustil velitelskou funkci a dál pracoval na štábu letectva. Do zálohy odešel v roce 1982 v hodnosti brigádní generál.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 4/2012 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔10.02.2015 📕4.571

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře