Na španělském nebi - Polikarpov UTI-4

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔01.02.2015 📕4.359

Během občasné války se na španělském nebi proslavil stíhací jednoplošník Polikarpov I-16. Sověti dodali do Španělska během konfliktu celkem 276 Polikarpovů I-16 typ 5, 6 a 10. Dodávky byly zahájeny na začátku listopadu 1936 příchodem prvních 31 strojů. Letouny se ve Španělsku staly známými na republikánské straně pod označením Mono či Mosca (Muška) a v nacionalistickém táboře jako Rata (Krysa). Republikáni rovněž zahájili vlastní výrobu I-16, do konce války však dohotovili pouze menší množství exemplářů (podle různých zdrojů 4–12 strojů). Mnoho dalších zůstalo v různých fázích dokončení. To umožnilo vítězným povstalcům po skončení občanské války v Jérezu de la Frontera zkompletovat celkem 30 dalších letounů.

Konstruktér N. N. Polikarpov dal I-16 nezaměnitelnou siluetu kompaktního dolnoplošníku s velice tlustým trupem granátovitého tvaru (ovšem granátu letícího pozpátku, s plochou částí vpředu a zahrocenou špicí vzadu). Typ na svou dobu vynikal skutečně moderní koncepcí a na čas se stal nejvýkonnějším sériově vyráběným stíhacím letounem na světě: byl rychlý, vyznačoval se dobrou stoupavostí a šlo o letoun rovněž extrémně obratný. Vynikal zejména až neuvěřitelnou obratností kolem podélné osy a byl velmi mrštný v zatáčkách.

Existovala ovšem také četná negativa: Bojovou efektivitu u strojů sloužících ve Španělsku zejména značně snižovala nedostatečná pevnost konstrukce. Notoricky nízká stabilita činila z typu nejen velmi špatnou střeleckou platformu, ale také komplikovala pilotáž. Akcelerace při střemhlavém letu byla slabá, a navíc pilot musel čelit snaze o zvedání přídě. Pevně zamontovaný motor způsoboval vibrace. Komplikované byly také vzlet i přistání (problém částečně řešily vztlakové klapky, zavedené na centroplánu křídla u provedení I-16 typ 10).


Republikánský Polikarpov UTI-4 u Escuela de Alta Velocidad v El Carmolí

Pokud s I-16 létali ve Španělsku sovětští piloti, bylo vše poměrně v pořádku. Zprvu zde totiž tento typ ovládali výhradně samotní „dobrovolníci“ z VVS RKKA. V průběhu roku 1937 se přidalo několik zahraničních letců (žoldnéřů i dobrovolníků) a postupně s I-16 ve stále větších počtech létali také Španělé. Pro ně nebylo zvládnutí jednoplošníku tak radikálních vlastností jednoduchou záležitostí, a proto bylo rozhodnuto na Iberský poloostrov dodat také několik exemplářů speciální dvoumístné verze UTI-4.

Dvoumístné provedení, odvozené od jednomístné stíhačky I-16, se objevilo poměrně záhy. Potřeba speciální cvičné verze se projevila hned poté, co začaly úvodní sériové letouny I-16 (s motory M-22 – sovětské provedení francouzské jednotky Gnome-Rhône Jupiter) roku 1934 přicházet do výzbroje VVS RKKA. Vojenští piloti, zvyklí na dvouplošníky, měli velké problémy se zvládnutím letových vlastností tak vyhraněného jednoplošníku.

Vývojem dvoumístné verze se začal zabývat konstrukční tým A. A. Borokova v závodě č. 21 v Gorkém (Nižném Novgorodě). Tato továrna se do produkce letounů (jako druhá po moskevském závodě č. 39) zapojila již roku 1934 výrobou jednomístné verze I-16 typ 4 s motory M-22. Zkoušky dvoumístné I-16 s motorem M-22, značené UT-2 (No. 8211), byly zahájeny v květnu 1935. Letoun měl plně zakrytou kabinu a zatahovací podvozek. Při letové hmotnosti 1370,5 kg dosahoval maximální rychlosti 349 km/h. Přistávací rychlost byla 127 km/h. Zkoušky neproběhly nijak průkazně. Vedle letových vlastností vadilo také pronikání výfukových plynů do uzavřené kabiny. Posléze vznikly pouze dva další exempláře UT-2.

Na sklonku roku 1935 se objevila další dvoumístná verze základního typu, tentokrát značená jako UTI-3 (No. 11211). Odlišovala se domácí pohonnou jednotkou M-58. Šlo o vzduchem chlazený hvězdicový motor, dávající maximální výkon 587 kW (785 k). Stroj byl opět vybaven zatahovacím podvozkem. Oba letci seděli v odkrytých kabinách, přičemž přední byla chráněna větrným štítkem. Letové testy dopadly lépe než v případě UT-2, stroj však byl diskvalifikován svým motorem, k jehož sériové výrobě nakonec nedošlo. A tak se dále nestavěla ani UTI-3.

První sériově stavěnou dvoumístnou verzí se stala UTI-2 (I-16 typ 14). V letech 1935 a 1936 bylo postaveno 45 strojů s motory M-22 o výkonu 353 kW (480 k). Piloti seděli v tandemu za sebou v odkrytých pilotních kabinách (každá z nich byla vybavena větrným štítkem). Podvozek byl pevný, v roce 1937 se nicméně objevil exemplář UTI-2 s obvyklým zatahovacím podvozkem. Státními zkouškami prošel v červenci 1937, přesto jeho výroba nepokračovala kvůli nedostatku motorů M-22. Mezitím se navíc rozběhla produkce nové dvoumístné verze UTI-4, značené také I-16 typ 15. Úvodních osm strojů se stavělo na konci roku 1936 a výroba rychle nabírala na obrátkách.

Drak UTI-4 vycházel ze stíhačky I-16 typ 5. Stroj představoval samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce. Trup měl dřevěnou skořepinovou konstrukci (potah byl z březové překližky). Křídlo se vyznačovalo kovovou konstrukcí (nosníky z chrom-molybdenové oceli, duralová žebra). Skládalo se z centroplánu a dvou oddělitelných částí dvounosníkového příhrado-komorového systému. Křídlo bylo na přední části potaženo duralovým plechem. Zbytek potahu tvořilo plátno. Charakteristická byla plátnem potažená dlouhá štěrbinová křidélka, nacházející se po celé délce obou vnějších částí křídla. Plnila rovněž funkci vztlakových klapek. Ocasní plochy měly kovovou konstrukci a krylo je plátno. K pohonu sloužil motor M-25A (sovětské provedení americké jednotky Wright Cyclone SGR-1820 F-3) o vzletovém výkonu 536 kW (730 k). Roztáčel dvoulistou kovovou vrtuli. Přistávací zařízení tvořil podvozek záďového typu. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly mechanicky do výřezů v křídle. Pod ocasní částí trupu se nacházela ostruha. Některé stroje létaly vybaveny pevným podvozkem. Při zimním provozu (pochopitelně se to netýká strojů dodaných do Španělska) technici nahrazovali kola lyžemi. Ovládání zatahovacího podvozku a jeho vizuální kontrola se nacházely pouze v zadní kabině. UTI-4 postrádala výzbroj. Radiostanice se nepoužívala. Oba muži (instruktor a žák) se dorozumívali pomocí zvukovodu, popř. gest.


UTI-4 v barvách španělského Ejército del Aire po skončení občanské války

UTI-4 představovala vlastně nejmasověji vyráběnou verzi I-16. Celkem vzniklo na 3400 strojů tohoto provedení. Produkce byla zahájena roku 1937 a běžela až do roku 1942. UTI-4 se tedy staly posledními vyráběnými letouny celé typové řady! Postupně byla zaváděna některá zlepšení, objevující se také na ve stejnou dobu stavěných jednomístných stíhačkách (např. pozdější stroje obdržely motory M-25V). Na podzim roku 1940 mělo sovětské vojenské letectvo ve stavu 1047 UTI-4 a námořní letectvo 129 strojů této verze. Dvoumístné stroje byly aktivně používány až zhruba do roku 1946. Za Velké vlastenecké války bylo menší množství strojů v továrně č. 458 (Rostov na Donu) postaveno v podobě bitevního letounu UTI-4 typ 15B (bojevoj). Zadní kabina byla zakryta, v křídle se objevily dva kulomety BK ráže 12,7 mm, které doplňovaly k útokům na pozemní cíle určené lehké pumy či rakety RS-82.

Do Španělska přišly pouhé čtyři exempláře UTI-4. Dorazily v červenci 1937 na lodi Cabo Santo Tomé. U republikánského Arma de Aviación nesly čísla 1–4, aplikovaná na směrovém kormidle. Byly zařazeny do letecké školy (Escuela de Alta Velocidad) v El Carmolí. Používaly se zde před přechodem na jednomístné Moscasy. Republikánští piloti se na nich seznamovali se zvláštnostmi pilotáže I-16.


UTI-4 vyrobená továrnou č. 458 (Rostov na Donu). Roku 1942 sloužil u 2. GIAP letectva Severního loďstva

Dva další dvoumístné stroje (alespoň podle některých španělských historiků) vznikly v továrně v SAF-15 v La Rabasa (Alicante) úpravou jednomístných I-16 typ 6. K modifikaci posloužily stíhačky vyřazené z aktivní služby republikánského letectva pro strukturální vady. Zde je nutno uvést, že řada I-16 typ 6 trpěla velmi špatným dílenským zpracováním a zborcení konstrukce způsobilo u Arma de Aviación několik fatálních nehod. Modifikované letouny vycházely ze sovětských dvoumístných vzorů. Ve španělském republikánském letectvu obdržely označení Moscas Hispano Escuela a sloužily rovněž v El Carmolí.

Občanskou válku přečkaly podle různých zdrojů dvě UTI-4 či jeden sovětský originál a dva Španěly modifikované stroje. Letouny padly do povstaleckých rukou v El Carmolí. Byly zařazeny do stavu nového španělského Ejército del Aire. Jeden z ukořistěných strojů se v letech 1940 a 1941 nejspíše nacházel u letecké školy Escuela de Caza v Reus s označením 1W-4. Další dvoumístný stroj byl předán Legionu Condor a dopraven do Německa. V barvách Luftwaffe zde prošel letovými zkouškami.

TTD

Rozpětí: 9,00 m
Délka: 5,98 m
Výška: 3,25 m
Nosná plocha: 14,54 m2
Hmotnost prázdného letounu: 1156 kg
Max. vzletová hmotnost: 1458 kg
Max. rychlost: 450 km/h
Výstup na 3000 m: 3,38 min.
Praktický dostup: 8960 m
Dolet: 364 km

Poznámka: Platí pro UTI-4 z roku 1937 s motorem M-25A

Zdroje (výběr):
Abrosov, S.: V nebe Ispaniji 1936–1939. Moskva 2003;
Gonzáles Serrano, J. L.: Las unidades y el material del Ejército del Aire durante la Segunda guerra munidal. Valladolid 2005;
Maslov, M.: I-16. Moskva 2008;
Miranda, J., Mercado, P.: World Aviation in Spain (The Civil War) 1936–1939. American and Soviet Airplanes, Silex 1988

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 3/2012 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔01.02.2015 📕4.359

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře