Operace Chastise - Nebezpečné žabky (1. díl)

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔31.01.2015 📕5.470

Porúří bylo tradičně průmyslovým srdcem Německa. Britové si toho byli vědomi a již před válkou měli vytipované strategické cíle, které by bylo vhodné bombardovat v případě, že by se Němci vymkli zpod kontroly. Přehrady v Porúří si na žebříčku důležitosti cílů udržovaly poměrně slušnou pozici. Jednak zásobovaly celou průmyslovou oblast elektřinou a technickou vodou nutnou pro těžký průmysl, dále byly zásobárnou pitné vody pro místní obyvatele (výrobní sílu zbrojního průmyslu) a sloužily pro regulaci průtoku vody v plavebních kanálech.

Jak se ničí hráze

Zničení přehradní hráze není zdaleka tak snadné, jak by se na první pohled mohlo zdát. Nejprve je nutné si uvědomit, jaké prostředky byly v té době k dispozici. Nejtěžší britská, standardně vyráběné bomba měla ráži 227 kg. Pro představu: hráze cílových objektů měly u paty tloušťku 30–36 m a u koruny 6–7,5 m. Podle prvních výpočtů bylo na protržení stěny z vnější strany potřeba asi 10 t (!) trhaviny. V té době neexistoval bombardér, který by byl schopen dopravit ani polovinu této hmotnosti.

Dalším problémem bylo, jak a kam nálož umístit. Při náletu proti betonové hrázi by se tělo bomby rozbilo, v lepším případě by bomba explodovala neškodně na povrchu. Praktičtější tedy bylo umístit nálož do vody k patě hráze. Ale jak? Pro horizontální nálet z velké nebo střední výšky po délce koruny byl cíl velmi úzký. Pravděpodobnost, že bomba dopadne na správnou stranu hráze, a navíc dostatečně blízko, byla nepatrná.


Mechanici připravují Lancaster k dalšímu vzletu

Mnohem praktičtější se jevil útok z malé výšky proti celé šířce hráze. Pokud by byl veden prostředkem odvozeným od torpéda, podobal by se útoku na zakotvenou loď. V tomto případě se však obránci nabízela stejně jednoduchá obrana, jakou používaly lodě – protitorpédové sítě. Bylo tedy potřeba vymyslet něco nového.

Kromě toho bylo potřeba brát v úvahu další faktory. Ideálním termínem pro útok je jaro, kdy jsou koryta řek i přehradní nádrže plné vody z tání sněhu. Tlak milionů tun vody zvyšuje účinek poškození hráze a každý kubík vody navíc vede k záplavám údolí pod přehradou. Aby byla vůbec nějaká naděje na úspěch, byla nutná jasná noc s dostatkem měsíčního světla.

Otázkou vhodného prostředku na ničení přehrad se již od roku 1939 začali zabývat v Road Research Laboratory v Harmondsworthu. Rozhodující podíl na vyřešení problému měl sir Barnes Neville Wallis, britský vědec a vynálezce, který si vybudoval jméno stavbou vzducholodi R100 nebo návrhem geodetické konstrukce bombardérů Wellesley a Wellington. Od října 1940 začaly pokusy na zmenšeném modelu přehrady Möhne. Výsledkem bylo, že konvenční bomby jakékoli ráže jsou prakticky neškodné. Ministerstvo ztratilo o další pokusy zájem, ale Wallis to odmítl vzdát.

Naštěstí se mu podařilo přesvědčit doktora D. R. Pyeho, tehdejšího ředitele výzkumu při ministerstvu pro leteckou výrobu (MAP – Ministry of Aircraft Production), který mu umožnil pokračovat v pokusech. Mezitím byla vyvinuta nová trhavina RDX, která je asi o 50 % účinnější než do té doby používaný Amatol. Na maketě přehrady Möhne v měřítku 1 : 50 se Wallisovi podařilo zjistit, že pokud by byla u paty zdi z vnitřní strany odpálena nálož RDX o hmotnosti 3 t, došlo by k takovému narušení konstrukce, že tlak vody by dílo zkázy dokončil. Zbývalo vyřešit, jak nálož na správné místo dopravit.


Notoricky známá fotografie Wallisovy bomby podvěšené pod trupem Lancasteru

V dubnu 1942 přišel Wallis s nápadem, ke kterému ho inspirovala jednoduchá dětská zábava – házení oblázků jako „žabek“. Navrhl „skákající bombu“ kulového tvaru. Tu bylo nutné před svržení roztočit. Při vhodné kombinaci rychlosti nosiče a výšky shozu skákala podobně jako žabka.

Nápad to byl dobrý, ale k praktické realizaci bylo daleko. První pokusy s modelem kulového tvaru v 200 m dlouhém bazénu Národní fyzikální laboratoře v Teddingtonu ukázaly, že sice dokáže přeskočit protitorpédové sítě, ale stejně dobře přeskočí i zeď přehrady.

Řešení vymyslel Wallisův kolega z firmy Vickers, konstruktér George Edwards, který navrhl, aby se bomba otáčela proti směru letu – a fungovalo to. Opačná rotace bombu po nárazu do koruny hráze prakticky strhla pod hladinu, kde ztratila rychlost a klesla ke dnu. O zbytek se postaral tlakový spínač adaptovaný z hlubinných náloží.

Ledy povolují

První prezentace pro vysoké důstojníky ministerstva letectví a MAP se uskutečnila v červnu 1942 na stejném místě, s modely o velikosti kriketových míčků. Výsledky přihlížející sice nadchly, ale ne natolik, aby povolili další pokračování pokusů v plném měřítku.

Wallis se však nevzdával. Již dávno měl ve Walesu vyhlédnutou starou nepoužívanou přehradu Nant-y-Gro nedaleko Leominsteru. Přehrada měla zděnou hráz a byla mnohem menší než německé cíle. 24. července 1942 zde bylo v hloubce 3 m, přibližně v polovině výšky hráze, odpáleno 130 kg trhaviny RDX. Exploze vytrhla v hrázi otvor široký 20 m a vysoký 8 m, kterým se začala valit voda.


Oficiální portrétní fotografie RAF W/C Guye Gibsona DFC DSO

Tato demonstrace byla natolik přesvědčivá, že Wallis dostal zelenou pro další pokusy. Kromě využívání výzkumné základny byla povolena přestavba bombardéru Wellington a výroba šesti prototypů nové zbraně v měřítku 1 : 1, ale s poloviční hmotností.

Další krok k cíli se uskutečnil 3. prosince 1942. Do promrzlé kabiny speciálně upraveného Wellingtonu se nasoukal zkušební pilot firmy Vickers Joseph „Mutt“ Summers a doktor Wallis zaujal místo bombometčíka. Zkušební shoz na Chesil Beach v Dorsetu byl proveden z výšky 45 m při rychlosti 385 km/h a 500 ot./min. bomby. Pokus byl v zásadě úspěšný. Plášť bomby byl sice poškozen nárazem na vodní hladinu a bomba v důsledku deformace nedržela směr, ale navržený princip fungoval v zásadě bezchybně.

U dalších pěti exemplářů bylo doporučeno zesílit plášť a pro snížení dynamického rázu byla snížena výška shozu na 18 m. 12. prosince byl proveden druhý shoz. Tentokrát vše fungovalo naprosto bezchybně, stejně jako v dalších čtyřech případech. Důkazem byly filmové záznamy, pořízené G/C Winterbothamem ze země.

Postupně se dařilo přesvědčit stále více zainteresovaných, že celý koncept bude fungovat. V únoru 1943 povolilo ministerstvo zásobování a doporučilo v pokusech pokračovat. Jediný, kdo zatím zatvrzele vzdoroval, byl „bombarďákA/M Arthur Harris, vrchní velitel Bomber Command.

Wallisovým štěstím bylo, že Joseph „Mutt“ Summers se s Harrisem osobně znal a vyjednal audienci. Ten vědce nejprve vyslechl, potom shlédl filmy z Nant-y-Gro, z bazénu v Teddingtonu i ze shozů nad Chesil Beach a souhlasil. Náčelník štábu Bomber Command RAF dostal příkaz, aby připravil vše tak, aby mohly být přehrady napadeny do konce května. Kromě toho vydal povolení k přestavbě tří v té době velmi vzácných bombardérů Avro Lancaster pro testy, k výrobě 150 kusů skákajících bomb a k přestavbě dalších 20 Lancasterů pro operační nasazení.

Hlavně nenápadně

Harrisův souhlas byl na jednu stranu vítězstvím, na druhou se do všeho vložili vojáci a začala hra na utajování, aby Němci, resp. jejich špioni, celou akci neprokoukli. „Skákající bomby“ dostaly krycí název Upkeep, a aby se zamaskoval jejich pravý účel, mluvilo se o nich jako o válcových leteckých minách. Operace na zničení přehrad dostala krycí název Chastise (Trest).

V prosinci 1942 dostala 541. fotoprůzkumná peruť RAF do výzbroje novou verzi průzkumných Spitfirů PR.Mk.XI. Právě včas, protože 25. ledna 1943 přišel rozkaz pořídit snímky cílových přehrad. Druhou perutí, která se na tomto úsilí podílela, byla 542. Volba na tyto jednotky nepadla náhodou: jednak měly novou výzbroj, a jejich piloti se navíc touto oblastí pravidelně vraceli z průzkumu.


Pokusný výbuch na staré nepoužívané přehradě Nant-y-Gro nedaleko Leominsteru

Kromě znalosti terénu to mělo další nezanedbatelný přínos: Němci tu průzkumné Spitfiry vídali pravidelně, takže jejich průlety nebudily zbytečné podezření. Navíc, piloti dostali rozkaz pořizovat záběry na konci průzkumu jiných cílů, aby se v případě sestřelení mohli vymlouvat, že jen chtěli spotřebovat zbytek filmu a nedošlo k prozrazení skutečného objektu jejich zájmu.

Klíčovými údaji byla výška vodní hladiny v přehradě, stav obranných opatření a samozřejmě okolní terén. O významu vybraných cílů nebylo pochyb. Möhne měla objem 140 milionů m3 vody a zásobovala vodou průmysl a domácnosti v okruhu 35 km. Pro informaci, ocelárny spotřebovaly na výrobu jedné tuny oceli 8 m3 vody. Přehrada navíc regulovala výšku hladiny v Mittellandském kanálu, což byla jedna z největších dopravních tepen v celé oblasti. Vodní elektrárna měla výkon 5 MW.

Möhne přišla na řadu jako první. Protože v lednu bylo špatné počasí, pilotům průzkumných Spitfirů se nedařilo. Ze sedmi letů se vrátili s prázdnou. 19. února to konečně vyšlo. Do 4. dubna se podařilo nasbírat dostatek fotografického materiálu, aby mohli modeláři z CIU (Central Interpretation Unit) vytvořit zmenšenou maketu okolí přehrady. Další průzkumné lety sloužily již jen k upřesnění detailů.


Pokusný bazén Národní fyzikální laboratoře v Teddingtonu dlouhý 200 m

Začátkem dubna začal průzkum Sorpe a Eder, které ležely 9 km na jihozápad, resp. 70 km na jihovýchod. Přehrada Eder byla z této trojice největší: plná měla objem 300 milionů m3 vody. Tato přehrada sloužila primárně jako zdroj elektrické energie. Instalovaný výkon byl slušných 20 MW. Dále regulovala hladinu vody a zajišťovala splavnost řeky Wesera a kromě toho měla význam při předcházení záplav v Hesensku.

Obě větší přehrady Möhne a Eder zadržovaly 75 % vody v oblasti. Menší Sorpe, s objemem 70 milionů m3, sloužila jako zásobárna vody, především pro páteřní železniční trať. Kromě toho dodávala do sítě 7,5 MW elektrické energie.

Nová peruť Bomber Command

A/M Harris 15. března 1943 nařídil vytvoření nové bombardovací perutě. Formálně peruť vznikla k 17. březnu, pod prozatímním označením Squadron X. Nová peruť vznikla, tak jak bylo u RAF obvyklé: vyčleněním jedné letky z některé ze stávajících perutí a doplněním obou jednotek na plné stavy novým personálem.

Do čela byl jmenován zkušený velitel 106. bombardovací perutě W/C Guy Gibson DFC a DSO, který právě končil třetí operační túru. Na kontě měl přibližně 600 letových hodin a 170 bojových letů. Od velitele 5. bombardovací skupiny AVM Ralpha Cochraneho se dověděl jen to, že jeho peruť dostane speciální úkol. Že má volnou ruku při výběru lidí a že má cvičit hlavně lety v malých výškách a v noci. Víc nic.

Kolem vytvoření nové speciální jednotky vznikla spousta legend. Ale pravda byla mnohem prozaičtější, než se traduje: Osádky nevybíral Guy Gibson osobně; i když je pravda, že ty piloty, kteří s ním přišli od 106. perutě, znal. Ostatní létající personál byli většinou dobrovolníci. Většinu vybral W/C Smith.

Pravdou není ani to, že šlo o nejzkušenější letce RAF. Podmínkou pro přihlášení bylo, že musejí mít odlétanou jednu, nebo lépe dvě túry. Ve skutečnosti někteří neměli odlétanou ani celou první túru (30 bojových letů nebo 200 hodin), řada neměla na kontě ani 10 letů a pár členů osádek mělo za sebou jen jeden operační vzlet. Všem bylo mezi 20–32 lety.


Detail závěsu rotační bomby z dobového manuálu Lancasteru B Mk.III Special

Od 106. s Gibsonem přišli tři kapitáni osádek: F/L John Hopgood, Australan F/L David Shannon, DFC, a Kanaďan F/S Lewis Burpee, DFM.

Velitelem letky A a zároveň prvním zástupcem W/C Gibsona byl jmenován Američan S/L Melvin „Dinghy“ Young od 57. perutě. Ke své přezdívce „Dinghy“ přišel po druhém nouzovém přistání na hladinu Severního moře. Nafukovací dinghy mu v obou případech zachránila život. Od stejné perutě se nechali naverbovat i P/O Geoff Rice a F/L Bill Astell, DFC.

Velitelem letky B byl jmenován bývalý příslušník 50. perutě S/L Henry Maudslay, DFC. S ním přišli jeho kolega F/L Harold „Mick“ Martin, DFC, což byl jeden z nejzkušenějších australských pilotů, navíc se zkušenostmi z letů v malých výškách, a další Australan, P/O Less Knight.

Od 44. perutě přišla kanadská dvojice F/S Ken Brown a P/O Wernon Bayers. 49. RAF poskytla Sgt. Cyrila Andersona a Sgt. Billa Townsenda, DFM. Od 61. přišel Australan F/L Robert Barlow, DFC, od 97. perutě trojice F/L David Maltby, DFC, Novozélanďan F/L Les Munro a Američan Joe McCarthy, DFC, stav doplnil P/O Warner Ottely z 207. perutě.

Nová Squadron X dostala přidělené letiště Scrampton asi 8 km severně od města Lincoln, o které se dělila s 57. perutí, vyzbrojenou Lancastery. 24. března dostala peruť přidělené oficiální označení 617. Bomber Squadron RAF a 25. byla připravena zahájit letecký výcvik. Do 27. března dorazili poslední opozdilci z pozemního personálu a peruť byla na plných stavech. Co jí zatím chybělo, byly bombardéry.

Technická řešení

Na přestavbě Lancasterů se mezitím pracovalo v dílnách RAE (Royal Aircraft Establishment) ve Farnborough. Vzhledem k tomu, že se čas krátil, pracovalo se na letounech ve třech směnách sedm dnů v týdnu. Termín útoku byl předběžně určen na 13.–19. května, kvůli stavu vody v přehradě a vhodné fázi Měsíce.

Wallisova bomba obsahovala 2990 kg Torpexu, což je trhavina tvořená 42 % RDX, 40 % TNT a 18 % práškového hliníku. Zesílený plášť, který byl pro zjednodušení výroby válcového tvaru, vyhnal celkovou hmotnost na 4200 kg, což bylo i na Lancaster dost. Další mrtvou hmotnost tvořilo vypouštěcí zařízení.

Jako první byly v rámci redukční kúry svěšeny původní pumové závěsníky a vrata pumovnice. Jako další byla odstraněna horní střelecká věž Frazer Nash FN-50 a vnitřní pancéřové pláty. Přesto byl Lancaster B.Mk.III Special neboli Type 464 Provisioning, jak byla tato verze označena, o 540 kg těžší než standardní bombardéry téhož typu.


Políčko z filmového pásu snímajícího dopad bomby. Zde se ještě točila po směru letu

Vypouštěcí zařízení, vestavěné v pumovnici, tvořila dvě ramena ve tvaru písmene „V“, upevněná na otočných závěsech. Ramena tlačily do stran čtyři silné pružiny, ale pohybu bránila západka, kterou mohl odjistit bombometčík ze svého stanoviště. Roztáčení bomby zajišťovaly třecí kotouče s průměrem 50,8 cm. Pravý byl po směru letu roztáčen klínovým řemenem od hydromotoru Vickers-Jassey, napájeného z rozvodu horní střelecké věže.

Bomba se roztáčela na 500 ot./min. V přední a zadní části pumovnice byly upevněny aerodynamické přechody, které omezovaly turbulence vzduchu. Další technické úpravy zahrnovaly např. montáž VKV vysílačky, aby spolu mohly osádky bombardérů během letu v malé výšce komunikovat.

Aby celá věc fungovala, musela být bomba vypuštěna přesně ve výšce 18 m, při rychlosti 370 km/h a ve vzdálenosti 730 m od cíle. Bomba udělala sedm skoků a po nárazu na překážku se potopila. Tyto parametry však bylo nutné přesně dodržet. Otázkou bylo jak.

Barometrické výškoměry neukazují výšku, ale rozdíl tlaků mezi místem vzletu a hladinou, v které se letoun pohybuje. Přesný barometrický tlak v místě náletu byl nezjistitelný, nehledě na to, že všechny barometrické přístroje pracují s určitou chybou a zpožděním. A v 18 m není na chyby prostor. Radiovýškoměry v té době neexistovaly.

Řešení vymyslel Ben Lockpeiser, civilní ředitel vědeckého výzkumu MAP. Navrhl použít dva reflektory, namířené šikmo pod letoun. Když se jejich paprsky protnuly v jednom bodě pomyslného trojúhelníku, měl letoun správnou výšku. Po několika pokusech byla jako optimální varianta vybrána montáž v přídi a za pumovnicí. Přední reflektor svítil kolmo dolů, zadní šikmo proti němu. Oba reflektory byly navíc vychýlené mírně doprava, tak, aby se obrazec vytvářel před náběžnou hranou pravého křídla, přibližně na úrovni vnějšího motoru, kam na něj dobře viděl navigátor.


Čtyři záběry dokazující jak důležité bylo dodržovat parametry letu při odhozu. Při malé rychlosti poškodil „cákanec“ vody vodorovnou ocasní plochu Lancasteru. Osádka měla štěstí, že se jí podařilo přistát

Podobný problém byl s přesnou vzdáleností shozu. Letoun neměl žádný dálkoměr a standardní bombardovací zaměřovač nebyl na řešení podobných úloh stavěný. Řešení bylo podobně jednoduché a efektivní jako v předchozím případě. Vymyslel ho W/C C. L. Dann z výzkumného ústavu A&AEE (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) v Boscombe Downu. Přesné zaměření Britům paradoxně usnadnili sami Němci.

Na všech cílových přehradách byly dvě výrazné strážní věže. W/C Dann využil k měření dálky prostou triangulaci. Navrhl jednoduchý dřevěný přípravek ve tvaru písmene „Y“. Na svislém rameni bylo hledí s otvorem a na obou šikmých byly zatlučené hřebíky. Bombometčík přiložil hledí k oku a zamířil na obě věže. V okamžiku, kdy se překryly s hřebíky, stačilo stisknout spoušť.

Někteří bombometčíci to ještě zjednodušili: na perpexovou bublinu svého stanoviště nakreslili černou barvou dvě tenké čáry a správnou vzdálenost pozorování zajistil provázek připevněný pod šroubky na obou stranách. Jejich záměrný trojúhelník byl navíc větší, takže měření bylo přesnější.

Delve Ken, Avro Lancaster, The Crowood Press, 1999, ISBN 1861262221
Dildy Douglas, Operation Chastise 1943, Osprey Publishing, 2010, ISBN 9781846039348
Falconer Jonathan, The Dambusters Story, Sutton Publishing, ISBN 9780750947589
Franks Richard, The Avro Lancaster, Manchaster and Lincoln, SAM Publications, 2000, ISBN 09533346536
Lake John, Lancaster squadrons 1942-43, Osprey Publishing, 2002, ISBN 1841763136
Lake John, Lancaster squadrons 1944-45, Osprey Publishing, 2002, ISBN 1841764337
Mackay R., Lancaster in action, Squadron Signal 1052, 1982, ISBN 089747130X
Marks Richard, Avro Lancaster, Air Vanguadrd 21, Osprey Publishing, 2015, ISBN 9781472809445
Nowicki Kamil, Avro Lancaster, Militaria 105, ISBN 8372371806
Postlethwaite Mark, Shortland Jim, Dambusters in focus, Red Kite, 2007, ISBN 9780954620189
Radell Nick, Vines Mike, Lancaster a bombing legend, Chancellor press, ISBN 1851529691
Rowley Clive, Dambusters The most daring raid in the RAF history, Mortons Media Group, ISBN 9781909128217
Lancaster Britain´s iconic war-wining bomber, Kelsey media, ISBN 9781907426520

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 2/2012 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔31.01.2015 📕5.470

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře