Hawker Hunter 01 - Bratranec Sea Hawků

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔07.03.2013 📕5.282

Říká se, že letadlo, které dobře vypadá, také dobře létá. Jedním z typů, o kterých to platí beze zbytku, je Hawker Hunter. Další pravdou je, že mnohá letadla, která navrhli konstruktéři na základě svých nejlepších zkušeností, splňovala požadavky pilotů lépe než výplody úředníků na ministerstvu. I to platí pro Huntery do puntíku.

Po 2. světové válce došlo k prudkému technickému rozvoji, a první generace proudových letounů, reprezentovaná v RAF typy Gloster Meteor a de Havilland Vampire, přestávala stačit. Po spuštění železné opony mezi Východem a Západem Británii nezbylo než pořádně zabrat. Její piloti v Německu by byli mezi prvními na ráně.

Radiální vs. axiální

Ekonomická situace v Británii byla po válce dost zoufalá. A ještě horší bylo. že drahá letecká technika koncem 40. let zastarávala prakticky před očima. USA i SSSR vyvíjely druhou generaci stíhacích letadel s šípovými křídly a Británie, pokud nechtěla zcela zaostat, musela na vzniklou situaci reagovat. Blokáda Berlína a korejská válka jasně ukázaly, že od bývalého spojence se dá čekat naprosto cokoli. Korejská válka navíc potvrdila, že jedinou cestu ke zvyšování výkonů představují proudové motory a šípová křídla.

Ale vraťme se ještě na chvíli zpět. V době, kdy o vývoj stíhacího letounu Hawker Sea Hawk projevovalo zájem ještě i RAF, byly zpracovány projekty P1046 s šípovým křídlem a P1047 s šípovými ocasními plochami. Cílem těchto studií bylo zvýšit výkony letounu a posunout je k hranici rychlosti zvuku.


Motor Rolls Royce Avon s typickými trubkovými spalovacími komorami

Zájem RAF však záhy opadl a FAA (Fleet Air Arm), které Sea Hawky převzalo, další vývoj tímto směrem nepodpořilo, protože mělo z provozu letounu s šípovým křídlem z palub letadlových lodí obavy.

Jediným požadavkem, který FAA mělo, byla možnost montáže motoru Rolls-Royce Avon s axiálním kompresorem. Britské motory s odstředivým kompresorem byly sice nejlepší na světě a díky své konstrukci byly i mimořádně spolehlivé, ale ze stejného důvodu měly i jistá konstrukční omezení. Těmi byly velký průměr a nesmírné komplikace, pokud konstruktéři potřebovali víc než dva stupně kompresoru, což limitovalo celkový dosažitelný tah.

Každopádně FAA mělo hlavní zásluhu na tom, že Sea Hawk udrželo při životě, protože když se RAF probralo ze své letargie, najednou zjistilo, že za Vampiry a Meteory nemá náhradu, a další evoluce Sea Hawku byla vítanou záchranou.

Pokračováním studií s šípovým křídlem byla specifikace ministerstva zásobování E.38746, vydaná v listopadu 1946. Na rozdíl od ,,námořních" studií vyústila E.38/46 v letoun P1052 (VX272), který byl zalétaný 19. listopadu 1948. Prakticky šlo o upravený Sea Hawk s křídlem o šípovitosti 35°. Letoun zdědil většinu dobrých vlastností svého vzoru. Měl velmi příjemnou pilotáž, ale trpěl směrovou nestabilitou a za letu se, "vlnil'' prakticky v celém rozsahu rychlostí.

Opatrné ministerstvo, které dostávalo průběžné výsledky výpočtů a měření, navrhovalo postupovat dál malými kroky. Přechodný typ P1062 mél být poháněný motorem Rolls-Royce (RR) Nene 4, ale místo původních "kalhot" měl mít jedinou výtokovou rouru. Později byla specifikace upravena na motor Nene n, ale prototyp již měl nést kompletní výzbroj. Dalším krokem měl být vývoj P1068, což byl stejný stroj, poháněný motorem RR Tay s přídavným spalováním. Celá tato záležitost byla uzavřena 5. listopadu 1948, bez toho, že by letouny opustily rýsovací prkna.

Nové tápání

Mezitím v lednu 1947 vydalo ministerstvo letectví specifikaci F43/46, ve které požadovalo denní stíhací letoun. O tom, jak reálné byly představy ministerských úředníků, svědčí zadání:

Stíhačka měla být schopná během 6 min. vystoupat do výšky 13 700 m. Maximální rychlost měla dosahovat 1014 km/h, takže logicky bylo preferováno šípové křídlo. Vzhledem k tomu, že se předpokládaly komplikace s vývojem, bylo povoleno změnit křídlo v průběhu letových zkoušek. Výzbroj měl tvořit bezzákluzový kanón ráže 115 mm (!), což byl nápad hlavního inženýra a superintendanta pro vývoj výzbroje ve Fort Halstead. K realizaci samozřejmě nedošlo.


Baterie čtyř kanónů Aden na společné lafetě

Dne 15. října byla oficiálně vydána specifikace F3/48, která nahrazovala původní E43/46. Výkonové nároky zůstaly stejné, ale jako výzbroj byla požadována dvojice tehdy zcela nových kanónů Aden ráže 30 mm. Jako záložní řešení se uvažovalo o čtveřici kanónů British Hispano ráže 20 mm. Letoun měl být poháněn motorem s axiálním kompresorem, bud Rolls-Royce A.J. 65 (budoucí RR Avon), nebo Metrovick F9 (budoucí Armstrong Siddeley Sapphire).

Avon byl konzervativnější konstrukce s trubkovými spalovacími komorami, jejichž vnitřní aerodynamika byla dobře zvládnuta z motorů s radiálními kompresory a zaručovala stabilní hoření. Konstruktéři Sapphiru byli odvážnější, a zvolili modernější prstencovou spalovací komoru, což nabízelo možnost jednoduššího zvyšování výkonů, ale na druhou stranu přinášelo rizika s vývojem.

Mezitím šéfkonstruktér firmy Hawker Sydney Camm odhalil příčinu směrové nestability a navrhl řešení. P1052 byla přestavěna do podoby druhého prototypu (VX279), tentokrát vybaveného šípovými ocasními plochami. Přední část zůstala nezměněná, ale označeni se změnilo na P1081.

Sydney Camm předpokládal, že R1081 bude poháněna novým motorem RRTay s přídavným spalováním, ale ten zatím nebyl k dispozici, takže stroj byl 19. července 1950 zalétaný s RR Nene. K výměně motoru nedošlo. Zkušební šéfpilot firmy SIL Toni ,,Wimpy" Wade 3. dubna 1951 testoval maximální rychlost ve střemhlavém letu, který se mu nepodařilo vybrat, a zahynul. Katastrofa navíc přišla v nejméně vhodnou chvíli. V té době totiž Austrálie vypsala kontrakt na nový stíhací letoun a uvažovala o licenční výrobě P1081. Australská vláda na toto téma vedla s firmou Hawker poměrné rozsáhlá jednání. Po ztrátě letounu však z celé transakce sešlo. Zároveň s tím byl pohřben i celý další vývoj P1081. Jediným pozitivem bylo, že Sydneymu Cammovi se podařilo získat dostatek zkušeností s chováním letounu v oblasti těsně podzvukových rychlosti, kolem 0,93-0.97 M.

Na vlastní nebezpečí

Sydney Camm byl prozíravý konstruktér a měl důvěru firmy. Již od ledna 1948 pracoval na projektu denního stíhacího letounu, označeného P1067. Projekt financovala Firma Hawker ze svých zdrojů. Letoun měl mít vzletovou hmotnost 5443 kg a výzbroj v podobě dvojice kanónů Aden. Aerodynamicky šlo o ,,rouru" se vstupním otvorem na přídi s vloženým regulačním kuželem, šípovým křídlem a trojúhelníkovou vodorovnou ocasní plochou na vrcholu směrové. Křídlo mělo být vybaveno dvoudílnou štěpnou klapkou, jejíž spodní polovina fungovala jako vztlaková: obě poloviny současné plnily úlohu aerodynamické brzdy.


Prototyp Hunteru WB188 ve známé světle zelené kamufláži

Postupně došlo k úpravám. Použití nového, rozměrnějšího vystřelovacího sedadla Martin Baker si vynutilo zvětšení průměru trupu o 50.8 mm. Dlouhé debaty se vedly o konfiguraci ocasních ploch. Tvar ,,T" měl menší aerodynamický odpor, ale při stejné hmotnosti také menši pevnost. Výzbroj byla upravena na čtyři kanóny ráže 20 mm, přičemž dva byly umístěny na spodní straně trupu pod kabinou pilota a druhá dvojice v kořenech křídel.

Motor RR Avon měl být vybaven přídavným spalováním zvyšujícím tah o 20 %. Alternativně mohl k pohonu sloužit motor Sapphire. Stoupavost měla dosahovat 83 m/s u hladiny moře. maximální dostup 16 150 m, ve vodorovném letu měl letoun dosahovat 0,94 M s možností rozhonu až na 1.2 M ve střemhlavém letu.

V této podobě byla předběžná studie představena ministerstvu letectví. 8. září 1948 dostala firma Hawker podepsaný kontrakt na výrobu plnorozměrné makety a tří prototypů. V lednu 1949 bylo dohodnuto, že první dva budou pohánět motory Avon, třetí měl mít motor Sapphire. Zatím se počítalo pouze s radiolokačním dálkoměrem, umístěným v centrálním kuželu.

V březnu začalo ministerstvo upřesňovat požadavky: nejprve radar, potom čtyři kanóny Aden a modernější typ vystřelovaci sedačky. Každopádně bylo jasné, že koncepce ,,roura" je nejen z důvodu malého vnitřního prostoru trupu nevyhovující. Sydney Camm použil osvědčené řešení se vstupy v kořenech křídla, vyzkoušené na Sea Hawku.

Komise si 8. srpna došla prohlédnout téměř dokončenou maketu a schválila pokračování prací. V říjnu byla odsouhlasena změna uspořádání ocasních ploch s VOP vetknutou v polovině výšky SOP. Maketa byla dokončena 5. prosince a bylo schváleno zahájení konstrukčních prací na prvním prototypu. Ještě v prosinci začalo, ".řezání plechů"1 na přední část trupu, která byla dokončena v dubnu 1950.

Tím ovšem potíže nekončily. RAF začalo spekulovat o výzbroji a požadovalo zpět montáž čtyř 20mm kanónů, s možností záměny za dvojici kanónů ráže 30 mm. Práce na trojici prototypů začala váznout. Jenže v červnu 1950 vypukla válka v Koreji a zde se v celé nahotě ukázalo, že RAF na poli stíhacích letounů .,ujel vlak".


P1067 - prototyp Hunteru

Ministerstvo začalo urychlené hledat vhodný letoun, ale ukázalo se, že nemá moc na výběr. Prakticky jediným vhodným kandidátem byla Hawkerova P1067/5, což bylo označeni poslední verze. Její dokončení najednou dostalo prioritu tak velkou, že firma Hawker musela výrobu Sea Hawků, která běžela v mateřském závodě, přestěhovat méně vytížené společnosti Armstrong Whitworth. Aircraft (AWA).

Ministersvo, které se ocitlo pod palbou kritiky, podepsalo v říjnu 1950 kontrakt na dodávku nových stíhaček, jež měly vymést s korejskými MiG-15. Přesto šly práce dál poklidným tempem, s typicky britským klidem.

Naštěstí se v říjnu 1951 dostali k vládě konzervativci v čele s Winstonem Churchillem a události dostaly spád. Komise vybrala pět letounů, které dostaly stupeň naléhavosti Super Prionty a měly představovat hráz proti sovětské rozpínavosti. Konkrétné šlo o bombardér English Dectnc Canberra. protiponorkový Fairey Gannet, námořní Hawker Sea Hawk, stíhací P1067 (Hawker Hunter) a stíhací/průzkumný Type 541 (Supermarine Swift).

Tyto letouny měly jít do výroby bez obvyklých byrokratických průtahů. P1067 se měly vyrábět současně ve dvou závodech. Každý měl dodat 200 strojů. Ale nekoncepčnost a promrhaný čas se jen tak dohnat nedají (což je poučení, kterému by měli věnovat pozornost např. naši tvůrci Bílé knihy).

Rodí se lovec

Po tragické smrti S/L .,Wimpyho" Wadea převzal místo zkušebního šéfpilota SIL Neville Duke, známé stíhací eso s 26 potvrzenými sestřely (jeho knihu Zkušební pilot vydalo Naše vojsko v roce 2008). Prototyp P1067 (WB188) byl dokončen 27. června 1951 a přepraven na základnu Boscombe Down. Neville Duke 1. července zahájil s novým letounem pojížděcí zkoušky a 20. jej poprvé zvedl do vzduchu na 47 min. trvající let.


Hawker F.4, jeden z mála strojů poháněných motorem Sapphire

Celý let, zahrnující základní manévry ověření ňditelnosti a pádové rychlosti, byl úspěšný. Jediné, na co zkušební pilot upozorňoval, byla nadměrná spotřeba paliva proti výpočtům. Nakonec se ukázalo, že na vině byla prosakující nádrž.

Britský tisk celé události věnoval patřičnou pozornost a uspořádal anketu o bojové jméno stroje. Zvítězil Démon, ale stejné jméno zvolila těsně předtím pro svou novou palubní stíhačku firma McDonnel. Letoun tedy dostal druhé nejúspéšnější - Hunter (lovec).

Na tomto místě ještě možná stoji za to připomenout odvěkého rivala, firmu Supermarine. Ta stavěla jako konkurenční typ Swift. Tento letoun se však počtem 197 ks nedočkal zdaleka takového úspěchu jako Hawkerův Hunter a z původně stíhací verze byl přestavěn na průzkumnou. Hunterů byly dokončeny bezmála 2000 a mnohé draky se dočkaly přestaveb, změny výrobního čísla a žily svůj druhý život v některé zemi třetího světa.

O dva měsíce později měla veřejnost možnost poprvé shlédnout letoun, když Neville Duke provedl nízký průlet na leteckém dnu ve Farnborough. V září byly letové zkoušky přerušeny a prototyp byl odeslán do výrobního závodu, kde došlo k výměně prototypového motoru A.J. 65 za sériový Avon RA. 7.

Během obnovených letových zkoušek v březnu 1952 dosáhl Neville Duke rychlosti 1,03 M ve střemhlavém letu. Při těchto rychlostech se objevovalo třepetání ocasních ploch, což se podařilo odstranit vetknutím vřetena do odtokové hrany ve styku VOP a SOP. Potom letoun dosahoval bez obtíží rychlosti 1,06 M.

Neville Duke 5. května 1952 zalétal druhý prototyp (WB195), který již měl kompletní zbrojní systém, včetně radiolokačního dálkoměru a Sydneym Cammem navržené spouštěcí lafety s čtveřicí kanónů Aden ráže 30 mm a zásobníkem pro palebný průměr 150 nábojů na hlaveň. Toto řešení spolu s tlakovým plněním nádrží, které bylo také novinkou, umožňovalo poslat přezbrojený a natankovaný letoun znovu do vzduchu během neuvěřitelných 8 minut.

Silná výzbroj však mela i své stinné stránky. Náboj ráže 30 mm byl velký zhruba jako tehdy běžné skleněné láhve od Coca-Coly a samotná nábojnice byla jen o pár centimetrů kratší. Při střelbě ve vysoké rychlosti způsobovaly prázdné nábojnice vyhazované z trupu poškození ocasní části potahu. Že by k něčemu takovému mohlo docházet, se ukázalo již při pokusných střelbách kanónů Aden na letounu Bristol Beaufighter. V průběhu dalších zkoušek na Hunterech se tento problém potvrdil jak při střelbě na vzdušné, tak na pozemní cíle. Nakonec se našlo řešení v podobé dvou kapkovitých lapačů prázdných nábojnic, zvaných Sabrina, montovaných od verze F4 výše.


Hunter F. 1 zatím bez kapkovitých ,,Sabrinas" pro zachytávání prázdných nábojnic

Druhý prototyp se hojně účastnil předvádění, zatímco první drželi v záloze. Ukázka pro zástupce stíhacího velitelství RAF se konala 4. července a o necelý týden později probíhala prezentace na mezinárodním aerosalonu v Bruselu. Hunter zaznamenal obrovský úspěch, který pokračoval, kdekoli se objevil. Na leteckém dnu ve Farnborough 6. září 1952 měla britská veřejnost možnost poprvé na vlastní uši slyšet sonický třesk při překonávání zvukové bariéry. Neville Duke přitom prokázal značnou chladnokrevnost, protože těsné před ním předváděl jeho dobrý přítel John Derry s operátorem Tonym Richardsem letoun D.H. 110 a narazili do země. Kromě obou letců zahynulo 28 diváků a desítky dalších byly zraněny

Třetí prototyp (WB202) se 30. listopadu připojil k programu letových zkoušek, který také zalétával Neville Duke. Tento letoun poháněl motor Sapphire a stal se prototypem verze Hawker Hunter F2.

První úpravy

Protože výkony letounů neustále rostly, začal se Sydney Camm v roce 1952 zabývat návrhem nadzvukové verze své nové stíhačky. Letoun označený P1083 dostal tenčí křídlo s větší šípovitostí a měl být pohánéný motorem RR Avon s přídavným spalováním. Pro stavbu prototypů nové verze byly vyčleněny dva draky: WB188 a WN470. Když byl celý program s koncem války v Koreji zastaven, byla WN470 sešrotována a WB188, na které práce pokročily dál, sloužila pro jiné testy. Jedním z nich byla přestavba pro překonání světového rychlostního rekordu. Letoun dostal zahrocenou příď, čelní štítek se zakulaceným sklem, motor RR Avon RA.7R s přídavným spalováním a byl nastříkaný rudou barvou. Po přestavbě byla WB 188 přeznačena na Hawker Hunter F3 a zůstala jediným nositelem tohoto označení.

Dosavadním držitelem rychlostního rekordu byl Lt. Col. William Barnes na letounu F-86D Sabre výkonem 1152 km/h. Nevile Duke vzlétl 7. září 1953 s Hunterem F3 z letiště Tangmere v Sussexu nejprve ke zkušebnímu letu a potom k rekordnímu letu na tříkilometrové bázi podél pobřeží u Rustingtonu. Světový rychlostní rekord se mu podařilo posunout na hranici 1170 km/h. A 19. září téhož roku ještě vylepšil rekord na uzavřeném 1OOkm okruhu výkonem 1141 km/h.

Ministerstvo předpokládalo, že Huntery se budou vyrábět souběžné ve dvou verzích: stroje vyrobené v mateřském závodě měly pohánět motor RR Avon a měly nést označení Hunter F1, verze Hunter F2 měla být vyráběna v závodech AWA v Coventry a měl ji pohánět motor AS Sapphire. Obou mělo být vyrobeno po 200 ks.

První prototyp F1 (WT555) vzlétl 16. května 1953 z letiště Dunsfold. Za prototyp verze F2 byla považována již zmíněná WB202. Po skončení války v Koreji však došlo ke zkrácení objednávky pro AWA na 150 ks. Nakonec jich bylo dokončeno 45 ve verzi F2 a dalších 105 pod označením F5. Byly to jediné Huntery poháněné motorem Sapphire.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 8/2011 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔07.03.2013 📕5.282

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře