Na španělském nebi - Polikarpov I-15

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔28.02.2013 📕5.074

Skutečnou legendou vzdušných soubojů španělské občanské války se stala sovětská dvouplošná stíhačka Polikarpov 1-15, v řadách republikánského letectva označovaná jako Chato. Stroje absolvovaly nad Iberským poloostrovem velké množství akcí a v první linii se udržely od listopadu 1936 až do konce občanské války v březnu 1939. Díky svým bojovým výsledkům a přitažlivému vzhledu si získaly širokou popularitu také v zahraničí. Málo známým faktem ovšem je, že v samotném Sovětském svazu byla tato konstrukce záhy po zavedení do výzbroje považována za neúspěšnou a celkem brzy došlo k zastaveni její výroby!

Konstruktér N. N. Polikarpov začal na novém dvouplošném stíhacím letounu pracovat již během roku 1932. Vyvíjený typ zprvu nesl označení I-14a, předpokládala se krytá kabina a zatahovací podvozek. Zůstalo však pouze u dřevěné makety, postavené koncem téhož roku. Poté došlo ke změně označení na I-15, přičemž konstrukční tým rezignoval na užití zatahovacího podvozku. Polikarpov na nové stíhačce zprvu pracoval v rámci konstrukční brigády č. 5. Začátkem roku 1933, po reorganizaci leteckého průmyslu, pak vývojové práce pokračovaly v Polikarpovem vedené brigádě č. 2, patřící do ústřední konstrukční kanceláře CKB. Sídlila v moskevském závodě č. 39.


Pilot 1° Esc.de Chatos José Cirujeda se nechal zvěčnit u své I-15

Nový typ, nesoucí tovární označení CKB-3, se rodil kolem amerického motoru Wright R-1820 F-3 Cyclone, svými charakteristikami značně překonávajícího ostatní pohonné jednotky které byly v SSSR k dispozici. Vyvíjený stíhací dvouplošník (sesquiplane) koncepčně vycházel z I-5, ale přinášel mnohá zlepšení. Po aerodynamické stránce byl značné propracovanější. Zajímavá byla nosná plocha. Horní křídlo typu,,čajka" (racek) se charakteristicky lomilo do trupu. Výzbroj se skládala ze čtyř trupových kulometů PV-1 ráže 7,62 mm.

S prototypem CKB-3 poprvé vzlétl 18. listopadu 1933 Valerij P. Čkalov. Stejný pilot jej však také o pouhých pět dnů později během předváděcího letu neštastné při havárii zničil. Druhý CKB-3 dokončili v prosinci 1933. Ckalov byl s novým typem velmi spokojen, oceňoval jeho vysokou obratnost, stoupavost i rychlost. Do konce roku se podařilo dokončit státní zkoušky. Parametry byly pozoruhodné: stroj mél maximální rychlost 350 km/h ve výši 3000 m a na obrat o plných 360° mu stačilo pouhých 8 s.

Výroba Polikarpovů I-15 se rozběhla roku 1934. První exemplář, I-15 No 33905. byl zalétán 28. srpna 1934 a hned následujícího dne odeslán ke zkouškám v NU VVS. Celkem do konce roku ve dvou moskevských továrnách postavili 101 Polikarpovů 1-15. Letecký závod č. 1 vyrobil 60 strojů a závod č 39 pak 41. Většina dohotovených stíhaček byla poháněna originálními, z USA téhož roku importovanými motory Wright R-1820 F-3 o výkonu 459 kW (625 k).

Pohled na kabinu Polikarpovu 1-15

V roce 1935 obě továrny vyrobily 278 dalších strojů (273 v závodě č. 1 a 5 v závodě č. 39). Produkce ovšem záhy narazila na vážný problém: plánovači značné přecenili schopnosti vlastního motorářského průmyslu. Zavedení licenční výroby amerického motoru činilo vážné problémy Nově dokončená továrna Č. č19 v Permu na Uralu se s úkolem začala potýkat již roku 1932. ale až v roce 1935 byl sovětský ekvivalent Wright Cyclonu, značeny* Švecov M-25, skutečně schopný sériové výroby (od roku 1934 se zde nicméně motory sestavovaly z dílů dodaných z USA). Ve vzniklém vakuu musel být při výrobě Polikarpovů I-15 jako náhradní řešení užit starší hvězdicový vzduchem chlazený devítiválec M-22. Slo o sovětské licenční provedení motoru Gnome-Rhône Jupiter 9 AsB. což byla zase francouzská licenční verze britské jednotky Bristol Jupiter. V porovnání s Wright Cyclonem měl M-22 poněkud větší průměr, byl lehčí, ale také značně mené výkonný, neboť dosahoval pouze 353 kW (480 k). Závěrečné stroje vyráběné roku 1935 pak konečné obdržely plánované licenční jednotky M-25 či mírné výkonnější M-25A. dosahující ve výšce 2300 m maximálního výkonu 536 kW (730 k).

Polikarpovy I-15 přicházely do výzbroje VVS RKKA od roku 1934. Byly to stroje ve své době skutečné špičkové úrovně: rychlé, neobyčejné obratné, dobře ovladatelné, skvěle stoupající a dobře vyzbrojené. Přesto byla jejich výroba ukončena velmi záhy, již začátkem roku 1936. Proč tomu tak bylo?

Ani Polikarpov I-15 samozřejmě nebyl zcela prost nedostatků. Slabé místo konstrukce představovala snaha po přílišném odlehčení draku. Typ za ně. např. v porovnání s takovým Fiatem CR.32, platil větší křehkostí (Španělé ovšem jeho odolnost hodnotili podstatné příznivěji než v sovětském letectvu). Relativně vysoký počet havárií při službě u VVS RKKA však měl ještě jednu příčinu - nekvalitní provedení sériových strojů V roce 1934 představovala I-15 pro sovětský letecký průmysl komplikovaný typ a udržení potřebného dílenského zpracování činilo zejména zpočátku vážné problémy. Nevyhovovala také jakost používaných materiálů. U sériových stíhaček docházelo k destrukcím plátěného potahu křidel, po tvrdších přistáních na méně kvalitních letištních plochách k lámání podvozků, ale také k poškozováni motorových loží (pohonné jednotky při vysokých výkonech vibrovaly) a k narušování konstrukce trupu.

Jednoznačný úspěch nepředstavovalo u I-15 ani horní "racčí" křídlo. Na jedné straně oproti normálnímu řešení horního křídla zlepšovalo pilotův výhled kupředu nahoru, zároveň však vznikala pro letce nepříjemná mrtvá pole při pohledu vpřed do stran Spatný výhled byl zejména při pojíždění a startu. Řada stíhačů proto upřednostňovala klasické provedení horního křídla a stejné stanovisko zaujalo také velení letectva.

Co se týče nectností, je nutno zmínit především velkou podélnou nestabilitu. Projevovala se při rychlostech nad 240 km/h a velmi komplikovala cílení i přesnou palbu. Právě ona (a ne mezi piloty nepříliš oblíbené horní křídlo typu "čajka") se stala hlavní příčinou, proč bylo v SSSR dokončeno pouze 384 strojů a výroba se zastavila již na začátku roku 1936 (kdy ovšem továrna č. 1 vyrobila jen dva poslední exempláře).


Piloti a mechanici 1° Esc. de Chatos u 1-15

Polikarpov I-15 byl jednomotorovým jednomístným stíhacím dvouplošníkem smíšené konstrukce s pevným záďovým podvozkem a s jednoduchými ocasními plochami. Křídla o nestejné velikosti měla dřevěnou dvounosníkovou konstrukci. Celek krylo plátno. Křidélka s duralovou konstrukcí a plátěným potahem byla pouze na horním křídle. Křídla propojoval vzpérový systém tvořený na každé polovině jedinou duralovou profilovanou vzpěrou do tvaru Horní křidlo typu "čajka" (racek) bylo charakteristicky staženo do trupu. Celek byl doplněn vypínacími drátěnými výztuhami. Trup měl kostru z chrommolybdenových trubek a karoserii z duralových profilů. Potah přední části až po kabinu tvořily duralové plechy, zbytek krylo plátno. Pilot seděl v otevřené a velmi těsné kabině chráněn větrným štítkem a zezadu vysokou profilovanou opěrkou hlavy. Ve Španělsku letouny záhy obdržely do kabiny pancéřový plát chránící zezadu pilotovo sedadlo. Ocasní plochy duralové konstrukce krylo plátno. Stabilizátor byl zpevněn vzpěrami do „V". Pevný podvozek byl záďového typu, hlavní kola byla nezávisle nesena samonosnými, aerodynamicky tvarovanými vzpěrami. Kola byla původně kryta aerodynamicky tvarovanými kapotami, které se však zanášely a v praxi se příliš neužívaly (ve Španělsku s nimi I-15 vůbec nelétaly). Pod zádí byla umístěna ostruha. Pohonnou jednotku tvořil motor M-25 o vzletovém výkonu 463 kW (630 k). Ve výšce 3000 m dosahoval 514,5 kW (700 k). Navzdory tvrzení starších podkladů stroje poháněné slabšími, .nouzovými" motory M-22 ve Španělsku nepůsobily. Sověti na Iberský poloostrov dodali výhradně stíhačky se silnéjšimi motory M-25 či původními americkými Wrighty R-1820F-3 Cyclone. Vrtule byla kovová dvoulistá, na zemi přestavitelná do dvou poloh. Hlavní palivová nádrž se nacházela v trupu před pilotní kabinou. Standardní výzbroj tvořila čtveřice synchronizovaných kulometů PV-1 ráže 7,62 mm se 750 náboji na hlaveň. Pilot cíl zaměřoval pomocí teleskopického zaměřovače. Při útocích na pozemní cíle zbrojíři na závěsníky pod spodním křídlem umisťovali lehké pumy (obvykle čtyři 10kg nebo 20kg, objevovaly se však také jiné kombinace).

První dodávka Polikarpovů I-15 čítala 40 letounů rozdělených mezi dvě lodě. Parník Karl Lepin vyplul ze sevastopolského přístavu v Černém moři 20. října 1936 s 25 demontovanými stíhačkami tohoto typu. Jeho trasa vedla Bosporem do Středozemního moře: do španělského přístavu Cartagena dorazil 28. října. Povstaleckými silami od zbytku republiky izolovaná severní teritoria byla cílem 15 ks I-15, naloděných na plavidle A. Andrejev. Vyplula 22. října z baltského přístavu Leningrad a 1. listopadu dosáhla baskického Bilbaa.

Další dodávky na hlavní republikánské území následovaly nedlouho poté. Do konce roku dorazilo 10 dalších strojů. Na začátku roku 1937 přišlo následných 50 exemplářů. Posledních 31 strojů pak dorazilo v létě téhož roku. Celkem bylo ze Sovětského svazu dodáno do Španělska 131 ks I-15 Všechny s výjimkou 15 strojů vyloděných v Bilbau směřovaly na hlavní vládní území.


I-15, CC-013, únor 1938

V roce 1937 obdržely I-15 kódové označení písmeny CC (počínaje kombinací CC-01), znamenající Caza Chato (Stíhačka Chato). Typ se totiž stal ve Španělsku na vládní straně známým zejména pod označením Chato čili tuponosý. Tato přezdívka odkazovala k jeho hvězdicové pohonné jednotce (zprvu se však toto označení používalo i pro jednoplošné Polikarpovy I-16, pro které se časem vžila přezdívka Mosca). Objevovala se však rovněž jiná označení, tentokrát vycházející z charakteristického tvaru horního křídla: El Cangrejo (krab) a La Gaviota (racek). A v některých případech (např. v letových zápisnících amerických pilotů létajících ve Španělsku: F. G. Tinkera, A. Baumlera a Ch. D. Kocha) byla I-15 uváděna výhradně jako Mosca, zatímco I-16 jako Mono. Sověti používali ve svých dokumentech španělské označení (v ruské podobě Čato) jen naprosto výjimečné. Stíhačka zde obvykle figurovala pod svým typovým označením. Nacionalističtí protivníci pak I-15 ve svých hlášeních identifikovali jako ,,Curússy '.Toto označení vycházelo z tehdejší tendence přehlížet sovětský letecký průmysl a považovat sovětské letecké konstrukce za pouhé napodobeniny zahraničních typů.

Polikarpovy I-15 by nejspíše nedosáhly svého významu bez příchodu sovětských pilotů. Ti totiž zajistili úspěšné entrée typu na španělském nebi. Na palubě lodi Karl Lepin vedle demontovaných stíhaček do Cartageny dorazila skupina 15 pilotů. V jejím čele stál st.l-t Pavel Vasiljevič Ryčagov. Technický personál se skládal z 36 leteckých mechaniků a 20 dělníků ze závodu č. 1. Do baskického Bilbaa zase na palubě lodi Andrejev dorazila společné s I-15 desetičlenná skupina sovětských stíhačů. Velel jí pk. Boris Turžanskij. Rusové se ve Španělsku střídali, a tak postupně přicházeli pro 1-15 další piloti z řad VVS RKKA.

Jako první zasáhly do těžkých bojů I-15 na centrálním bojišti u Madridu. Dodané stroje byly po vylodéní v Cartageně za utajení převezeny na letiště Alcantarilla a zde sovětskými specialisty smontovány. Do bojů zasahovaly pilotovány sovětskými stíhači od 4. listopadu v madridské oblasti. K první ztrátě nicméně došlo již o den dříve, 3. listopadu, během přeletu do madridského prostoru, kdy dva letci (Nikolaj Zverev a Vladimír Kondratěv) zabloudili a přistáli na nacionalistickém letišti v Segovii.

I-15 v prostoru Madridu 4. listopadu absolvovaly tři souboje s povstaleckými letadly, přičemž jim bylo přisouzeno beze ztrát sedm sestřelů. Poválečné výzkumy potvrdily výrazný úspěch "Stalinových sokolů". Italské letectvo přišlo v boji s novými protivníky o dva zcela zničené Fiaty CR.32 ze stavu 1a Escuadrilla de Caza. Velitel této letky cap. Vincenzo Dequal opustil zasažený stroj na padáku a vyvázl zraněn. Serg. magg. Giovanni Magistrini měl méně štěstí, a utrženému vážnému zranění v nemocnici podlehl. Dva další poškozené italské stíhací dvouplošníky havarovaly během přistání na mateřské základně v Torrijos. Zásahy inkasovaly rovněž dva bombardovací Ju 52/3m. Jeden z nich, stroj náležející do dvou německých bombardovacích rojů známých pod označením Pablo a Pedro, musela osádka opustit ještě ve vzduchu. Zahynul navigátor Lt. Oskar Kolbitz, zbytek německých letců spasil životy pod vrchlíky padáků. Španělská Ju 52/3m označení 22-55 ze 4Esc. byla těžce poškozena a nouzově přistála v Esquivias. Pozorovatel cap. Aquirre utržil smrtelné zranění. Poškozen byl rovněž průzkumný IMAM Ro.37 z italské průzkumné 1a Esc. Španělský pozorovatel tte. Alfaro del Pueyo utržil lehké zranéní.


Nedokončený prototyp CKB-3, srpen-září 1933

K první bojové ztrátě došlo již následujícího dne, kdy byl v boji s Fiaty ztracen první z pilotů I-15, Petr Alexandrovič Mitrofanov, Stal se vůbec prvním padlým sovětským pilotem během působení "dobrovolníků" na španělském nebi. Zasažený stroj opustil na padáku a od té doby byl nezvěstný.

Polikarpovy I-15 se ve Španělsku nepochybné osvědčily a v řadách republikánského letectva získaly značný věhlas. Chato si vždy udržoval svou výkonnostní převahu nad německými stíhacími dvouplošníky Heinkel He 51B-1 a v řadě ohledů překonával také italské Fiaty CR.32. Problémy ovšem nastaly, jakmile se na bojišti začaly ve větších množstvích objevovat moderní jednoplošné letouny nové generace. Polikarpovy I-15 postrádaly potřebné výkony, zejména rychlost, pro úspěšné pronásledováni nových bombardérů Heinkel He 111, Dornier Do 17 a Savoia-Marchetti S.79. Účinnost I-15 v soubojích zase dramaticky po klesla s příchodem jednoplošných Messerschmittů Bf 109.

Je zajímavé, že v nékterých ohledech během svého španělského angažmá nicméně I-15 překonávaly své jednoplošné sourozence I-16. Vedle jednodušší údržby a menších nároků kladených na pilotáž šlo především o účinnější střeleckou výzbroj v podobě čtyř trupových kulometů PV-1. I-16 typ 5 a typ 6 dodávek z let 1936-1937 nesly v křídle pouze dva kulomety ŠKAS ráže 7.62 mm, které se ukázaly (zejména v boji s nepřátelskými bombardéry) jako zcela neúčinné.

Počáteční organizační struktura útvaru působícího u Madridu a vyzbrojeného I-15 se nedochovala. Je známo, že do prvních bojů sovětské piloty vodil Pjotr Pumpur a velitelem celé skupiny (či podle sovětského organizačního schématu: eskadrily) "obratných dvouplošniků" byl do svého zranění ve vzdušném boji P. Ryčagov. Sověti bojující na 1-15 byli záhy doplněni několika španělskými a zahraničními letci, především Francouzi. V každém případě Sověti postupně přebírali organizační schéma obvyklé u republikánského letectva Aviación Militar. Vyšším útvarem bylo grupo (skupina) tvořené dvěma či více escuadrillami (letkami) po 10-12 strojích. Letky vyzbrojené I-15 byly nazývány podle jmen velících důstojníků či jejich pseudonymů (které Sověti ve Španělsku používali kvůli utajení).

První španělská letka vyzbrojená I-15 vznikla koncem ledna (uváděn je rovněž začátek února) 1937 na letišti Albacete. Podle svého velitele byla značena jako Escuadrilla Lacalle. Španělské piloty u ni doplňovali zahraniční letci, především Američané. Zasáhla ještě začátkem února do těžkých střetnutí bitvy na řece Jaramé. V březnu se I-15, ovládané sovětskými, španělskými i zahraničními stihači. zúčastnily těžkých střetnuti během bitvy u Guadalajary Jen mezi 14.-28. březnem bylo na hlavním španělském bojišti ztraceno ze všech příčin celkem 29 stíhaček tohoto typu (některé z nich se podařilo posléze znovu opravit).


I-15 republikánského letectva na stání

Na jaře 1937 představovaly I-15 vůbec nejpočetnéjší výzbroj stíhací složky Aviación Militar. V té době s nimi na hlavním bojišti létaly letky rozdělené (alespoň podle španělských dokumentů) do dvou skupin: Grupo Lacalle a Grupo José, nazvané podle Ivana Ivanovice , José'' Kopce. Na konci jara zanikla Grupo Lacalle, jejíž piloti byli dílem určeni k přesunu na odříznutý sever (šlo především o muže z bývalé Esc. Lacalle a z Esc. Alonso) a duem se stali součástí nové Grupo de Caza N° 26. Ve stejné skupině pokračovala ve službě rovněž řada příslušníků Grupo José, pokud se ovšem v případe řady sovětských pilotů nevrátili zpét do vlasti.

Grupo 26 pak zůstala hlavním uživatelem Polikarpovů I-15 až do konce občanské války. Zprvu skupinu tvořily tři letky: 1°-3° Escuadrilla de Chatos.V ruských dokumentech ovšem byly letky dál značeny výhradně podle jmen svých velitelů. Letový personál se vedle příslušníků VVS RKKA samozřejmé skládal z rostoucího počtu Spanélů a rovněž několika zahraničních pilotů. Španělé posléze mezi piloty Chatos převládli.

Další letka vyzbrojená Polikarpovy 1-15 operovala v izolovaných severních provinciích až do porážky tamních vládních jednotek na podzim 1937. Součást nově zformované Grupo 26 netvořila a zůstala bez číselného označení. Její stav byl od jara 1937 doplňován pomocí sporadických přesunů I-15 z hlavního republikánského území.


Tento ukořistěný Polikarpov 1-15 povstalci vystavili roku 1938 pod označením „Curtiss" v Kran Kursaal (San Sebastian)

Vládní letectvo postupné začalo I-15 používat také v roli nočních stíhaček (více Military revue 7/2010). Aktivně byty také nasazovány k útokům na pozemní cíle. Podíl původních, ze Sovětského svazu dodaných strojů ovšem postupné klesal. V druhé polovině španělského konfliktu hrály stále důležitější roli I-15 vyrobené licenčně přímo v továrnách v Reus, Sabadellu, Molins a Villafrance. První španělská 1-15 kódového označení CA-001 opustila továrnu 21. července 1937. Ve Španělsku vyrobeným strojům se budeme věnovat v některém z dalších pokračování této série.

TTD

Rozpětí: 9.75 m
Délka: 6.10m
Výška: 2.19m
Nosná plocha: 23,55 m
Hmotnost prázdného letounu: 964 kg
Vzletová hmotnost: 1373 kg
Maximální rychlost (ve výšce 3000 m): 367 km/h
Výstup na 5000 m: 6,1 min.
Dostup: 9800 m
Dolet: 480 km
Zdroje (výběr):
Abellán. A.: Los Cazas Soviéticos en la Guerra Aéreda de España 1936-39;
Abrosov. S: V nebe Ispanii 1936-1939 gody;
Maslov. M. A. Istrebitěl 1-15 Kurnosyj zabijaka;
Saiz Cindocha, C.: Aviación Republicana Tomo I—III: Salas Urrazábal. J.: Guerra Aerea 1936-39,
Tomo MV

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 7/2011 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔28.02.2013 📕5.074

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře