Císařovo letectvo

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔28.02.2013 📕5.747

V polovině 30. let 20. století byla Habeš (Etiopské císařství) s Libérií posledním samostatným státem černého světadílu. V čele této vnitrozemské země, od Indického oceánu odříznuté francouzskými, italskými a britskými koloniemi, stál císař Haile Selassie I. Vládl území 2,5krát většímu než tehdejší Německo s 10-12 miliony poddaných.

Tehdejší Evropa na Habeš pohlížela náležité svrchu. Pro Francouze šlo o „druhé Maroko“ (samozřejmé před jeho ovládnutím Francií): necivilizovaný pseudostát se slabým vladařem, bez škol. se středověkým soudnictvím a s armádou, která vlastné sestává jen z různých band. V Británii se o Habeši nemluvilo jinak než jako o „zemi otroctví“, což byla narážka na stale ješté velmi rozšířené otrokářství. A pro Italy, kteří se rozhodli Habeš připojit ke svému východoafrickému impériu, šlo „o poslední nerozřešený problém Afriky“. Evropané se shodovali na tom, že z moderních vymožeností lze v Etiopii nalézt pouze to, co je importováno ze zahraničí.


Italové shromáždili ukořistěné habešske stroje na letišti v Addis Abebě. Zleva Potez 25 č.2, Breda 15, švýcarský Comper Swift (HB-EXO) a DH.60M Moth

V předvečer italského útoku (začal 3. října 1935) mohl být nepoměr letectev stěží větší. FaŠisté soustředili na somálských a eritrejských letištích celkem 159 letounů. Habešané naproti tomu disponovali jen nečetnými silami - prakticky nulové bojové hodnoty. Méli pouhých 12 letounů, z nichž se v plné operačním stavu nacházely jen tři (další tři byly akceschopné omezené). Stroje různých typů (jedinou skutečně vojenskou konstrukci zastupovalo několik Potezů 25, bohužel však nevyzbrojených a velmi olétaných) spíše představovaly sbírku nějakého leteckého muzea Kulometnou výzbroj nenesl žádný; pro útoky na pozemní cíle byla k dispozici pouhá stovka 10kg pum. Personál tvořilo pár domácích letců (pilotním výcvikem do té doby prošlo pouze šest Habešanů) a směs zahraničních žoldnéřů.

První letadla pro Habeš

Tehdy ješté ras (princ) Tafari Makonnen poprvé spatřil letadlo v listopadu 1922 v Adenu, na show britského RAF Aeroplány ho velmi zaujaly - a okamžitě absolvoval let s dvoumístnou stíhačkou Bristol F2B, kterou pilotoval FIL Aubrey Rickards. Zážitek se stal počátečním impulzem pro pozdější budování habešského vojenského letectva.

Ve svých 36 letech byl 7. října 1928 ras Tafari Makonnen korunován habešským králem. Panovník začal vytvářet vojenské letectvo především jako symbol své moci. Ve Francii objednal tri lehké bombardéry Potez 25. Letouny mely být, v důsledku mezinárodních úmluv zakazujících prodej moderních zbraní do Afriky, dodány nevyzbrojené. Koloniální mocnosti, držící ve svých rukou „naporcovaný“ Černý kontinent, samozřejmé nemély zájem o vznik „domorodého“ vojenského letectva. Francouzský stát dal od obchodu ruce pryč a letouny byly vyvezeny přes Belgii. Dopravu zajistila německa firma.


Černošský pilot H. F. Julian se svou Bellankou nazvanou Abyssinia

Demontované stroje byly vyloděny v přístavu MogadiŠu ve Francouzském Somálsku. Pro jejich smontováni a zalétáni byl najat Francouz adjudant-chef André Maillet, pilot ze Service Technique, toho času na neplacené dovolené. Místní francouzské koloniální úřady nepovolily montáže strojů na letišti. Pilot a mechanik Picaper proto úvodní letoun (Potez 25 č. 1) sestavili u místního nádraží. K přeletu do Habeše Maillet odstartoval z nedaleké volné plochy 18. srpna 1929 v 10.30 hod. a úspěšně přistál u Addis Abeby Pilot za přelet dostal od rase Tafariho Makonnena odměnu 50 000 franků. Dva další Potezy 25 byly do Addis Abeby dopraveny z Džibuti železnicí a smontovány až na místě (někdy je uváděno, že po dráze putoval do hlavního habešského města pouze třetí stroj, zatímco letoun č. 2 byl rovněž do metropole dopraven vzduchem).

Trojice letounů obdržela v habešském letectvu na trupy výrazné nápisy: Nesre Tafari (stroj č. 1), Nesre Asfawossen (č. 2) a Nesre Makonnen (č, 3). První z úvodní trojice Potezů 25 byl ztracen během havárie na začátku roku 1934, ostatní se nacházely ve stavu letectva ještě v říjnu následujícího roku, kdy začala italská invaze.

Dalším letounem, který do zemé dorazil rovněž na podzim 1929. byl Junkers W 33c. Není jasné, jestli do Habeše dorazil jeden, nebo dva exempláře tohoto jednomotorového samonosného dopravního dolnoplošniku celokovové konstrukce Ve francouzském Džibuti celníci proclili dva stroje vyloděné v přístavu v dubnu; v habešském letectvu je však doložena služba pouze jednoho stroje: W 33c, WNr. 2539. Zdroje se rozcházejí v tom, jestli byl na místo určení dodán po železnici, nebo vzduchem. Dorazil 5. září 1929. V každém případě s letounem přibyla dvojice německých letců, Schatzberg a von Engel. Stroj obdržel název Rigbe Taíari a byl zdemolován při nehodě 19. prosince 1929, přičemž zahynul jeden z rasových strýců. Později, roku 1932, byl opět uveden do letuschopného stavu a nazván Dessie. Habešské letectvo jej mělo ve stavu i v době italského útoku.


Proti italské přesile nemělo habešské letectvo žádné šance; zde koloniální bombardéry Caproni Ca. 101 z výzbroje Regia Aeronautica

K prvnímu nasazení letounů na etiopském nebi došlo během bojů prince Tafariho Makonnena proti bojovníkům rase Gugsy Waleho, manžela císařovny Zawditu. V bitvě u Ancheimu 31 března 1930 byl Gugsa Wale poražen a zabit. Na akcích se podílely Potezy 25 ovládané francouzskými letci Mailletem a Paulem Corrigerem (ten do Habeše dorazil v září 1929). Maillet absolvoval dva vzlety přičemž při druhém svrhl na demoralizované nepřátele jednu pumu. Posilu „letectva“ Tafariho Makonnena dále tvořil soukromý letoun vikomta Jacquese de Siboura - de Havilland DH.60M Moth (postavený v licenci firmou Morane). Tento lehký sportovní dvouplošník. původně opatřený francouzskými poznávacími značkami F-AJKT, dorazil do Addis Abeby vzduchem po etapovém letu z Paříže 24. února 1930. Béhem bitvy z néj shazovali letáky Ras Tafari Makonnen jej získal někdy v dubnu 1930 (podle časopisu Time Šlo o dárek k budoucí korunovaci) a stroj poté sloužil v habešském letectvu k výcviku. Poškozen byl béhem nehody 15. října 1930. kdy s ním havaroval černošský pilot, rodák z Trinidadu. H. F Julian, přezdívaný Black Eagie of Haríem (Černý orel z Harlemu). Zatímco pilota poté z Habeše vypoklonkovali, stroj byl opraven a dál používán až do roku 1932 na letišti Džidžiga. Pak byl neopravitelné poškozen a jeho vrak ukořistili Italové v roce 1936.

Cesta rase Tafariho Makonnena k absolutní moci se završila 2. listopadu 1930. Po smrti své dosavadní spoluvládkyně, císařovny Zawditu. se nechal slavnostně korunovat císařem (negusem negestem) pod jménem Haile Selassie 1.

Posily pro habešské letectvo

V průběhu roku 1930 byly do habešského letectva zařazeny ješté další letouny: italský Fiat AS-1. Breda Ba 15. dva francouzské jednomotorové dopravní hornoplošníky Farman F 192 a tři Potezy 25,

Fiat AS-1 (původně nesl poznávací značky I-AAVE)byl objednán v Itálii roku 1929 a sloužil k výcviku etiopských pilotů na letišti v Džidžize Značně utrpěl agresivním etiopským klimatem a neopravitelné byl poškozen v červenci 1930. Jeho vrak padl Italům do rukou v květnu 1936.

První z Farmanů 192. objednaný rasem Tafarim Makonnenem, dorazil do Addis Abeby demontovaný v bednách v létě 1930 a sloužil hlavně jako kurýrní na trati Džibuti -- Addis Abeba - Chartúm. Havaroval u Džibuti 13. února 1932. Druhý představoval dar francouzské vlády pro neguse u příležitosti korunovace. Vznikl modifikací stroje F 190 a měl luxusní interiér. Přelet z Paříže do Addis Abeby absolvoval mezi 18. říjnem a 1 listopadem 1930. Aktivně se zapojil do akcí béhem italské invaze.

I další letoun se do Habeše dostal v souvislosti s korunovací. Italský král Viktor Emanuel III. daroval Hailovi Selassiemu I. při této příležitosti jednomotorový hornoplošník Breda 15. Do Addis Abeby jej vzduchem přepravil hrabě Alberto Marazzini, italské stíhací eso z 1. světové války. V etiopském letectví Breda 15 nezanechala žádné hlubší stopy a Italové ji nalezli zničenou v květnu 1936 na letišti v Addis Abebé.


Italy ukořistěný Potez 25 č. 2

Potez 25 se stal nejpočetnéjšim typem vojenského letounu sloužícím v habešském letectvu, nebot ve Francii byly po nabyti tří úvodních strojů zakoupeny ještě tři další, mírné odlišné exempláře (namísto motorů Lorraine byly poháněné jednotkami Hispano-Suiza), Do Addis Abeby dorazily v červnu 1930 a obdržely čísla 4-6. Všechny tři se dočkaly v silné opotřebeném stavu italského útoku.

Vznikající habešské letectvo se zprvu opíralo především o francouzské typy a také o francouzský letecký personál. Prvním velitelem rodícího se letectva byl André Maillet, kterému smlouva skončila během roku 1930 a v čele francouzské mise byl vystřídán Paulem Corrigerem. Leteckou školu, přemístěnou z Addis Abeby do Džidžigy a později do Akaki vedl Francouz GastonVedel. původně pilot civilní společnosti Aeropostale, který do Habeše dorazil v prosinci 1929. Vedelův kontrakt skončil 17. ledna 1933. Vystřídal jej Němec, zástupce firmy Junkers, inženýr a pilot Ludwig Weber. Tento veterán německého stíhacího letectva z 1. světové války se stal císařovým osobním pilotem. Z Francouzů nejdéle v Habeši setrval Paul Corriger. velící habešskému letectvu i na začátku italské agrese.

Mezi první etiopské piloty se zařadil Mishka Babitcheff, syn ruského emigranta a etiopské matky Výcvikem prošel ve francouzském Istres a pilotni osvědčeni získal 1. září 1930. Dopis Francouze Thierry Maignala (zástupce Paula Corrigera) ze září 1932 zmiňuje již čtyři domácí piloty: vedle Babitcheffa také Asfawa Aliho, Tasgaea a Bahaoua Kabu. V první polovině 30. let 20. století podíl domácích pilotů na letecké činnosti, převážné šlo o spojovací, dopravní a poštovní lety narostl.

Italové plánovali vpád již od roku 1932. Napéti mezi Habeši a fašistickou Itálii postupné sílilo. 5. prosince 1934 vypukl incident na hranicích mezi Habeši a Somálskem uWal Walu. Do akcí se zapojilo průzkumnými, spojovacími a zásobovacími starty rovněž habešské letectvo.

Zatímco Itálie postupné posilovala svou vojenskou přítomnost ve východní Africe přesuny nových jednotek a letounů z metropole, hodnota habešského letectva spíše klesala s tím, jak rostlo opotřebení používaných letounů. Nových strojů se podařilo získat pouze pár. Do Habeše našly cestu celkem tři hornoplošné dopravní letouny Fokker. Třímotorový FVlIb/3m původně sloužil jako CH-192 ve švýcarském Swissairu. Do Addis Abeby přilétl v prosinci 1933, pilotován Walterem Mittelholzerem. V Habeši však jeho aktivnějšímu využití bránila nízká úroveň tamních letišt a nedostatečná kvalifikace pilotů. Vždy s nim létali zahraniční letci. Dva jednomotorové Fokkery FVIla Habešané získali prostřednictvím francouzské společnosti Lorraine-Dietrich. Zdá se, že šlo o letouny původem z Polska. Do Addis Abeby dorazily 14. června 1935 a byly nazvány Abba Dagnew a Abba Kagnew.

Jediným modernějším strojem habešského letectva se stal elegantní americký cestovní dvouplošník Beechcraft B 17L Staggerwing c/n 24 (NC14405). dodaný prostřednictvím pařížského zástupce americké firmy Maurice Salleho. Do Habeše jej vzduchem dopravil francouzský pilot René Drouillet. Cestou havaroval v Káhiře: byl ale opraven a v říjnu 1935 přistál v Addis Abebé. V prosinci byl poškozen během nouzového přistáni a Italové jej pak ve sparném stavu ukořistili v Addis Abebě.


Pro Červený křiž létal v Habeši švédský hrabě Carl-Gustav Ericsson von Rosen

V průběhu roku 1935 postupné do Habeše přicházeli další zahraniční letci. V březnu dorazil z USA černošský pilot John C. Robinson, používající „umělecké“ jméno Brown Condor (Hnědý kondor), který se později aktivně zapojil do bojů během italské invaze. Nadále však byl nedostatek kvalifikovaných letců, zejména pro letouny Fokker. které se Habeš pokoušela získat mj. pomocí inzerátů (v dubnu 1936 v časopise Flight). Postupně se v Addis Abebé shromáždilo několik zahraničních žoldnéřů či dobrovolníků (Hugh Oloff de Wet, Hilaire du Berrier, Vincent Minor

Schmidt, opět se objevil.,Černý orel z Harlemu 1 H. FJulian), kteří však kvůli nedostatku letounů a svým omezeným letovým zkušenostem během italského útoku nesehráli větší roli.

Válka

Italská invaze začala 3. října 1935. Habešské letectvo pro svou omezenou bojovou hodnotu sehrálo v tažení pouze nepatrnou roli. Stroje vykonaly jen omezené množství spojovacích a transportních letů. na přímé bojové činnosti se nepodílely. K první známé ztrátě došlo 8. listopadu, kdy postupující italská vojska ukořistila jeden Potez 25 (s motorem Hispano) v Macalle. Italové 6. prosince nárokovali během náletu na Desje (severní fronta) na zemi zničeni dvou Potezú 25.

René Drouillet za řízením Beechcraftu B 17L absolvoval 19. listopadu let s císařem Hailem Selassiem I. na habešské velitelství v Džidžize a pak do Hararu. Do Addis Abeby se vrátili 21. listopadu. Cestou B 17L údajné unikla pronásledování dvou italských letounů. Francie, která zaujala vůči italským agresorům velmi smířlivý postoj, stáhla 30. listopadu svůj personál z Habeše. Zemi opustil po dlouhém působení také Paul Corriger. Několik Francouzů (Maignal a Demeaux) v zemi nicméně setrvalo i po tomto datu. Veleni letectva po Corrigerovi převzal Mishka Babitcheff.


I Ti, kterým von Rosen pomáhal: zraněni habešští bojovníci

Jedinou, byť zcela fiktivní posilu etiopského letectva během války představoval dvoumístný lehký sportovní a turistický dolnoplošník Meindl/Van Nes AVII, nazvaný Ethiopia 1 podle jedné z dcer neguse Tsehaie. Slo o druhý postavený exemplář stroje rakouského původu, který do Habeše dorazil demontovaný na díly Modifikován pro specifické habešské geografické podmínky byl přímo na místé Ludwigem Weberem. Němec jej také někdy v prosinci 1935, nebo v únoru 1936 (na tom se podklady neshodují) zalétal. Stroj ukořistili Italové 6. května na letišti Jan Meda u Addis Abeby. Byl dopraven do Itálie a stal se součásti leteckého historického muzea ve Vigné diValle.

Neopomenutelnou část letecké aktivity během habešské války odvedly letouny označené červeným křížem. Delegáti Mezinárodního výboru Červeného kříže Marcel Junod a Sidney Brown se koncem roku 1935 podíleli na vytvoření Habešského Červeného kříže, v jehož rámci došlo k užití několika letounů: dílem z letového parku habešského letectva a dílem strojů poskytnutých ze zahraničí. Tyto letouny sloužily v roli létajících ambulanci.

Nejznáméjším pilotem létajícím v Habeši s letouny Červeného kříže se stal švédský hrabě Carl-Gustav Ericsson von Rosen, švagr nacistického prominenta Hermanna Góringa. Dorazil do Habeše v prosinci 1935 s letounem Heinkel HD 21, původně opatřeným Švédskými poznávacími značkami SE-ACY. Pro misi v Habeši nesl znaky Červeného kříže. Rychle se však ukázalo, že letoun postrádá pro službu v nadmořských výškách Etiopie potřebné výkony. Silnější motor byl objednán v Evropě, ale Francouzi jej zadrželi v Džibuti. Heinkel proto zůstal odstaven v péči britského velvyslanectví. Von Rosen místo něj začal pilotovat habešské Fokkery, hlavně jeden FVIIa. Během války nalétal při dopravních a evakuačních letech na 200 hodin.

Např. 2. ledna von Rosen s Fokkerem a Weber za řízením junkersu W 33c opustili Addis Abebu a přelétli do Yirgy Alemu. Weber poté odmítl pokračovat v cestě do blízkosti fronty. Von Rosen následujícího dne odstartoval se švédským konzulem Knutem Hannerem a zástupcem Mezinárodního červeného kříže Marcelem Junodem a dopravil raněné Švédy zNegele.Junoda odvezl 12.1ednaveFokkeru FVlIb/3m. O týden později opět vzlétl s Fokkerem označeným červeným křížem, s Hannerem na palubě, aby pozorovali ústup švédských ambulancí. Cekaje ostřelování letounu italskými pozemními jednotkami, vysadil von Rosen při mezipřistání svoje cestující a sám provedl průzkum v prostoru Yirgy Alemu.

Společnost národů zakoupila 14. prosince 1935 od privátního uživatele dvoumotorový dopravní dvouplošník de Havilland DH.84. Dragon, G-ACKD. výr. čísla 6052. Byl upraven na ambulanci a předán Habešskému červenému kříži. Do Addis Abeby dorazil 21. ledna 1936 ovládán britským pilotem Charlesem F Hayterem. Havaroval během startu z letiště vAkaki 24.února 1936 (uváděntaké 23. březen). Osádka vyvázla se zraněními.


Beechcraft B 17L Staggerwìng c/n 24 (NC14405) francouzského pilota R. Drouilleta

Převaha italského letectva působila tomu habešskému nepříjemné ztráty Caproni Ca. 133 bombardovaly 9. února letiště Dessie a na zemi poškodily Fokker FVIIa Abba Kag-new. Stroj byl definitivně zničen 17. března na ploše mezi Koremem a Belasem. Stejný útok, provedený koloniálními bombardéry Ca. 133 od IV. Gruppo a víceúčelovými dvouplošníky IMAM Ro.37 od 103* Squadnglie, zničil také druhý FVIIa. Abba Agnew.

Italské letouny Ro.l od 118' Squadnglie a Ro.37 od 1093 Squadnglie napadly 21. března letiště Dabat a na zemi zničily jeden ze zbývajících Potezů 25. Pět Ro.37 ze 107" Squadnglie. vedených Titem Falconim, poškodilo 4. dubna Potez 25 č. 2, který přistál v Akaki. Zničeny byly současné Beechcraft B 17L a Farman 192 (který byl za války používán k průzkumu a je známý jeho let, při kterém jej pilotoval M. Babitcheff a jako cestující s ním letěli americký vojenský poradce císaře John T. Spencer a britský vojenský přidělenec Ma/Holt).

Osud habešského letectva se naplnil na začátku května. Zemi opustili poslední zahraniční letci. Weber přitom 3. května použil Jun-kers W 33c. Havaroval s ním v Súdánu. Třímotorový Fokker FVIIb/3m (Ch-192) byl zničen v květnu pravděpodobné na letišti Džima.

Zbývající letouny (např. Breda 15. DH.60M), řada z nich ovšem v podobě pouhých vraků, padla Italům do rukou v Addis Abebě.

Císař odešel do exilu a země byla připojena jako kolonie k Italské východní Africe. Tečku za leteckou kampaní učinil von Rosen: Habeš přechodné opustil v březnu či dubnu 1936. Opět se vrátil v létě téhož roku v rozmezí června a srpna. Sedlal nizozemský Fokker FVIIa PH-EHE, patřící Mezinárodnímu červenému kříži, který původně náležel letecké společnosti KLM. Za jeho řízením asistoval obtížnému návratu norských a švédských ambulancí z Italy prozatím neobsazených západních provincii Habeše. Podílel se zde také na zásobování etiopského odboje.

Zdroje (výběr)
Bndgeman, B Letci Cheb 1999;
Gentilli. R: Guerra Aerea sulTEtiopia 1935-1939. Firenze 1992;
Lucchini, C: Ali Italiane in Africa Orientale 1935-1940. Parma 1997;
Nicolle. D. - Ruggeri. R.: The Italian Invasion of Abyssinia 1935-36 Oxford 1997

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 7/2011 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔28.02.2013 📕5.747

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře