MiG-1: Když kocour není doma...

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔24.02.2013 📕8.460

Na začátku 30. let byli představitelé sovětského letectva spokojeni. Do výzbroje přicházely moderní stíhací dvouplošníky I-15, záhy následované převratným jednoplošníkem I-16 se zatahovacím podvozkem. Šéf konstrukční kanceláře Nikolaj Polikarpov si právem užíval pověsti „krále stíhačů". Pak přišla válka ve Španělsku a vše bylo jinak.

Nasazení stíhaček sovětské provenience ,,na střelnici" ve Španělsku, na straně republikánů bylo zpočátku úspěšné. Dokud byly protivníky stíhací dvouplošníky He 51, Fiat GR.32 a další. Změna nastala, když se na nebi objevily německé Messerschmitty Bf 109, které s nimi vymetly, a to včetně nejmodernějších, značně glorifikovaných I-16 "Mosca". Výsledky byly takové, že to vyvolalo znepokojení až v Moskvě.

Zděšeni v Kremlu

Koncem 30. let byla situace v leteckém průmyslu Sovětského svazu poněkud zvláštní. Výrobní závody úspěšně plnily plány druhé pětiletky a chrlily tisíce letadel. Ale výsledky bojového nasazení těchto strojů mluvily jasně. Byly zastaralé. To ostatně potvrzovaly i zprávy sovětských agentů ze západních zemí, monitorujících horečné zavádění nové generace letadel.

Kromě toho se Sovětům podařilo od španělských republikánů získat jeden letuschopný exemplář Bf 109B. Jeho letové zkoušky prováděl v létě 1938 zkušební pilot Stěpan Suprun. Výsledky jen potvrdily to, co mnozí tušili.


Arťom Mikojan a Michail Gurjevič (v brýlích) s modelem svého prvního letounu

Pro řešení situace byly naplánovány tři kroky. Urychlená modernizace stávajících letounů (tak vznikla I-153 Čajka), vývoj nového letounu označovaného jako projekt Ch (rusky X) a všeobecné rozšíření výroby. V lednu 1939 byla na třetí pětiletku naplánována stavba 18 nových závodů a měl být rozšířen počet konstrukčních kanceláří a oddělení. Cílem bylo vytvoření prostředí soutěživosti a zvýšení výroby, jako příprava na možnou válku s Německem. Japonskem a Velkou Británií.

Specifikace na stíhačku X vypracoval sám velitel VVS (Vojennovozdušnych sil) generál letectva A. D. Loktionov. Letoun měl mít rychlost 620 km/h ve výšce 6000 m a 650 km/h ve výšce 10 000 m, dostup 12 000 m a do 10 000 m měl nastoupat do 11 minut. Výzbroj měl tvořit kulomet UBS ráže 12,7 mm (Stalinem později změněno na kanón ráže 20 mm) a dva kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm. K pohonu měl sloužit vidlicový, kapalinou chlazený dvanáctiválec Klimov, nejprve verze M-103, později M-105. Prototypy měly být hotové v červenci 1940.

Zadání bylo předloženo konstrukčním kancelářím Polikarpov, Suchoj a Pašinin. Ale největší zkušenosti s konstrukcí stíhacích letadel měla pochopitelné kancelář N. N. Polikarpova při závodě č. 1 Moskva-Vnukovo.

Pro představu o stavu trojice páteřních „rodin" stíhaček VVS, které vybojovaly druhou světovou válku: Jakovlev stavěl zatím jen sportovní letouny. Lavočkin pracoval v hlavní správě leteckého průmyslu (GUAP - Glavnoje upravlenije aviacionnoj promyšlennosu) a Mikojan s Gurjevičem byli zaměstnáni u Polikarpova.

Polikarpov byl vytížen dokončením stíhačky I-180, kterou stejně jako všechny pokrokové konstrukce provázely dětské nemoci. Proto sestavil tým, který měl pracovat na vývoji nového letounu až v srpnu 1939. Jedním z jeho členů byl i nadaný Michail Gurjevič.

Při výběru pohonné jednotky vsadil na Mikulinův motor AM-37. To sice nebyl z hlediska měrného výkonu žádný zázrak, protože motor byl původně navržen pro bombardér. Ale v té době to byl nejvýkonnější motor, jaký byl v Sovětském svazu k dispozici. I když zatím jen na papíře.

Projektovaný letoun měl mít s motorem o výkonu 1400 k maximální rychlost 670 km/h ve výšce 7000 m a 530 km/h těsně nad zemí. Do výšky 5000 m měl vystoupat za 4 min 36 s. Polikarpova lákala i předpokládaná možnost použití dvou turbokompresorů TK pro zlepšení výškovosti a budoucí alternativa náhrady AM-37 motorem AM-39 s předpokládaným výkonem až 1900 k. Tím by se mohlo dosáhnout rychlosti přes 700 km/h.

Jenže v září 1939 Sovětský svaz společné s Třetí říší přepadl Polsko a došlo k opětovnému „oteplení" vztahů obou zemí. Po společné přehlídce následovaly „přátelské" návštěvy Jednou z nich byla sovětská vládní delegace, jejíž součástí byla skupina představitelů leteckého průmyslu včetně Nikolaje Polikarpova. Odjížděl s tím, že projekt nového výkonného letounu X nemá být nikomu ukazován. Po návratu se mu chtěl začít více věnovat. Ale když se z cesty vrátil, nestačil se divit.

Já na bráchu...

Veškerá dokumentace se nacházela v konstrukční kanceláři na závodě č. 1, kde se vyráběly dvouplošníky I-153. Protože byly považovány za dočasné řešení, sešla se v říjnu, po Polikarpovově odjezdu do Třetí říše, komise, která měla rozhodnout, co dál. Jednou z možností bylo rozšířit zde omezenou výrobu Jakovlevova rychlého bombardéru BB-22.


První I-200 nastříkaný šedou barvou

Proti tomu se zásadné postavil ředitel výrobního závodu R. Voronin, který celkem správně tušil, že s tím budou jen problémy, a bránil se. že závod nemá potřebné technologie. Polikarpov předpokládal, že jeho nový letoun se bude vyrábět v závodě č. 21 v Gorkém, kde potřebné technologie byly.

Při té příležitosti se Jakovlev, který do té doby žádnou stíhačku nepostavil, vytasil před komisí s projektem stíhacího letounu 1-26. Jako "nadějný mladý konstruktér" na něj dostal souhlas osobně od Stalina. Hrozilo, že jeden z největších výrobních závodů dostane do rukou „cizák". Když se vypovídal, představil šéfkonstruktér A. Karev. Navzdory Polikarpovově zákazu, jejich vlastní letoun X, který měl být o 70 km/h rychlejší než Jakovlevův „zázrak".

Protože se komise příliš nadšeně netvářila - výkonnostní skok byl přeci jen značný -, R Voronin hbitě vše potvrdil a doplnil další údaje. Vše bylo nutné doložit velení VVS a radě ministrů. Během pár dnů přisel příkaz zahájit co nejrychleji výrobu prototypu. Pro splnění úkolu byl v prosinci 1939 vytvořen zkušební konstrukční oddíl OKO-1 (Opytnyj konstruktorshj otděl). V březnu 1940 vznikla z OKO-1 plnohodnotná konstrukční kancelář OKB-155 Mikojan-Gurjevič, ale to předbíháme.

Do čela OKO-1 byl postaven vojenský inženýr třetí třídy Artom Mikojan. který od března 1939 působil u Polikarpova jako vedoucí brigády a krátce nato jako vojenský zástupce v oddělení výroby stíhaček I-153. Ten zpočátku váhal, ale nakonec souhlasil, za podmínky, že Michail Gurjevič bude jeho zástupcem. Co vyžaduje taková kariéra? Ambice, vlohy vzdělání, stranickou příslušnost... a bratra, člena ústředního výboru komunistické strany.

Nutno říci. že pletichy byly především dílem ředitele Voronina. Vytvořením OKO-1, které podléhalo přímo jemu, úspěšně podkopal Polikarpovovu pozici a navíc si „udělal očko" u Anastase Mikojana. Odměna byla sladká. V lednu 1940 byl Voronin jmenován zástupcem ministra leteckého průmyslu.


Příď zničeného MiGu dává představu o rozmístění výzbroje, která byla vzhledem k absenci kanónu považovaná za slabou

Do OKO-1 bylo různými metodami převedeno 80 nejlepších Ftolikarpovových konstruktérů včetně Michaila Gurjeviče, tedy asi 40 % stavu. Někteří za lepší plat, jiní pod pohrůžkami. Polikarpovova konstrukční kancelář prakticky přestala existovat. Jeho samotného mohlo čekat po návratu cokoli. Mluvilo se i o popravě. Záminek by bylo dost. Například fakt, že Polikarpov byl praktikující křesťan, nebo smrt slavného zkušebního pilota Čkalova při zalétávání I-180.

Nakonec to dopadlo jinak. Polikarpovovi byly přiznány zásluhy v úvodní fázi projektu X. Dostal titul doktora technických věd, aniž by odevzdal doktorskou práci, byl vyznamenán řádem Hrdina socialistické práce, Leninovým řádem a ve starém hangáru na okraji Choldynky byl pro něho vytvořen závod č. 51. Ovšem bez jakékoli výrobní báze. Zde mohl pokračovat v práci na projektech I-180 a I-185.

Fascinováni rychlosti

Projekt X, přeznačený v lednu 1940 na I-200 dostal od Polikarpova do vínku „modulární" konstrukci, která usnadňovala výrobu a opravy v polních podmínkách. Navíc bylo možné části vyrobené z nedeficitních materiálů kdykoli nahradit kvalitnějšími.

Samotná konstrukce byla smíšená. Mnoho dílů se vyrábělo lisováním místo obrábění, což zrychlovalo produkci. Trup měl kostru z ocelových trubek potaženou hliníkovými panely upínanými pomocí rychlozámků Džus. Centroplán měl klasickou konstrukci s hliníkovými žebry a potahem.

Zadní část trupu a vnější části křídel byly dřevěné, potažené překližkou. Hlavní nosník křídla se vyráběl z takzvané „delta dérevesiny", což bylo dřevo napuštěné epoxidovou pryskyřicí a za tepla „bakelizované". lento materiál byl tvrdší než dřevo, mnohem hůř hořel a byl vhodný pro velkosériovou výrobu, ale byl dvakrát těžší, což nutně vedlo k nárůstu hmotnosti.

Navzdory značné rozpracované koncepci nutno přiznat, že Mikojan si na sebe upletl bič. 8. prosince 1939 byly dokončeny a schváleny výkresy 25. prosince byla dokončena plnorozměrná maketa letounu, nadřízené orgány ji obratem schválily a Mikojan dostal od vlády na dokončení prototypů šibeniční termín - 1. červenec 1940. Výrobní dokumentace obnášející 2500 výkresů měla být odevzdána do 10. února 1940. I-200 měl být dokončen ve dvou verzích. Jako Izdčhjc 61 s motorem AM-35A a jako Izdělije 63 s motorem AM-37.

Mikojanova pozice nebyla jednoduchá. Jeho konkurenti - Jakovlev (I-26) a Lavočkin (I-301 ) měli měsíční náskok. A Michail Gurjevič byl především konstruktér, navíc velmi skromný člověk. Ten mu s organizací příliš nepomohl. Navzdory tomu. s využitím „sovětských metod práce", reorganizaci zvládl. Zaměstnanci pracovali 12-16 hodin denně včetně víkendů. Mnozí nesměli celé týdny vůbec opustit brány závodu.

Stavba prototypu probíhala zároveň s přestavbou výrobních hal a montáží nových technologií. Prototyp Izdělije 61 byl dokončen 31. března 1940 a hned jej převezli na letiště v Choldynce. kde byly zahájeny pozemní zkoušky. Motor AM-37 pro „63" zatím nebyl k dispozici.

Zkušební pilot Arkadij Jekatov 4. dubna 1940 během zkoušek rozběhu letoun na moment odlepil od vzletové dráhy, ale za datum prvního vzletu se považuje následující den. kdy provedl 15minutový let. Následovaly další zkušební lety provázené drobnými obtížemi. Přehříval se motor, odklápěcí překryt kabiny nešel otevřít, letoun měl slabé brzdy Nicméně žádná nebyla považována za tak závaznou, aby I-200 No 01 pilotovaný Arkadijem Jekatovem nemohl na Prvního máje přeletět nad Rudým náměstím.

I-200 No.01 dosáhl 24. května ve výšce 6900 m rychlosti 648 km/h. Výborný výkon, nejen na sovětské poměry. Ze sériových strojů byl v té době rychlejší jen Heinkel He 100. Dne 25. května provedl na letounu zkušební let Stěpan Suprun a podal nadšené hlášení do Kremlu, ve kterém doporučoval okamžitou výrobu. Výbor obrany a ministerstvo leteckého průmyslu se usnesly a 31. května vydaly nařízení vyrobit do konce roku 125 sériových letounů, přestože tovární zkoušky ještě nebyly dokončeny a vojskové ani nezačaly.

Rodina se rozrůstá

Konstrukčnímu týmu bylo jasné, že letoun je nezralý a vyžaduje další testy. Soupis vad končil číslem 112 a zahrnoval: zlepšení podélné stability letounu, snížení sil v řízení, zesílení výzbroje, výměnu kol hlavního podvozku za větší, která unesou vyšší vzletovou hmotnost, ochranu palivové nádrže, montáž slotů, aby se předešlo odtrhávání proudnic na hranici pádové rychlosti, zvětšeni zásoby paliva a další.

Jen pro představu - „neúspěšný a neživotaschopný" Polikarpov I-180 měl vad 85 a většinou snáze odstranitelných. Nařízení ministerstva však bylo závazné a nezbylo, než se s nastalou situací co nejlépe vypořádat. Mezitím byly dokončeny další stroje.


Druhý prototyp I-200

Druhý prototyp I-200 No.02 byl hotov 25. dubna 1940 a 9. května s ním M. Jakuáin provedl první vzlet. Navenek se od, jedničky'' lišil olejovým chladičem umístěným i na pravé straně krytu motoru a štěrbinami před čelním štítkem kabiny.

Třetí, nedokončený prototyp dorazil 13. května a byly zahájeny pozemní zkoušky výzbroje. S běžícím motorem se na letounu ukotveném na kozách prověřovala funkce synchronizátorú. Drak byl dokončen až 1. června a 6. června ho zkušební pilot Marceljuk zalétal.

Od 20. června byly s třetím prototypem na polygonu Noginsk zahájeny letové zkoušky a testy výzbroje. Zkoušel se shoz bomb včetně zápalných ZAO-6 s fosforovou náplní a chemických VAP-6M. Sovětský svaz nepodepsal mezinárodní dohody o chemických zbraních, takže si přípravy na chemickou válku mohl dovolit.

Testovaly se rovněž neřízené rakety ROS-82 (Raketnyj oskoločnyj snarjad) s tříštivou hlavicí. Původně měl I-200 nést 10 vypouštécich zařízeni RO-82, ale na základě zkoušek byl jejich počet snížen na 8. Z tohoto důvodu měla „trojka" na rozdíl od svých „bratrů" celokovové křídlo. Na sériových letounech měl být původně na spodní stranu křídla připevněn plech, ale nakonec se ukázalo, že je to zbytečné.

V srpnu probíhaly zkoušky střelecké výzbroje za letu. Kromě drobných obtíží vcelku úspěšně. Největší starosti dělalo konstruktérům chlazení motoru. Jak kapaliny, tak oleje. Chladič byl vyměněn 21krát, chladič oleje 17krát. Zkoušel se dokonce i chladič z ukořistěné Bf 109B. Několikrát se laborovalo s regulačními klapkami chladiče oleje.

Veřejnosti byl I-200 No. 1 oficiálně předveden 18. srpna na leteckém dnu v Tušinu, kde měl pilot Jakušin i letovou ukázku. Tovární zkoušky oficiálně skončily 25. srpna 1940, přestože testy výzbroje byly ukončeny až 28. srpna.

Druhý a třetí prototyp byly 29. srpna předány k testování zástupcům VVS. Zkoušky probíhaly do 12. září. Tentýž den I-200 pilotovaný A. Kočetkovem havaroval, protože došlo k závadě na palivové instalaci. Testů se účastnily všechny tři letouny nové generace. Ani jeden však nesplnil předepsaná kritéria. Přesto I-200 prošel a byl schválen do výroby jako MiG-1. Lavočkinův I-301 byl vrácen k přepracování a Jakovlevův I-26 neprošel.

Po bolševicku

Koncem roku 1940 byl konečně k dispozici motor AM-37. který nabízel o 200 k vyšší výkon. Pro jeho instalaci byl upraven druhý prototyp. Přestavba nebyla úplné jednoduchá, protože motor byl před karburátorem vybaven mezichladičem vzduchu. Výměník tepla byl umístěn do bočního kanálu, kde byl původně chladič oleje, a ten se přestěhoval pod příď.

Upravený letoun zalétal zkušební pilot A. Žukov, ale moc spokojen nebyl. Motor ve výškách nad 4000 m trpěl tak silnými vibracemi, že musel být svěšen a odeslán do výrobního závodu k úpravám. Letoun však pronásledovala smůla: 7. května 1941 s ním zkušební pilot I. Ivašenko při přistání havaroval tak, že stroj musel být zrušen.

Na základe výsledků bojů ve Španělsku a bojových zkušeností v Polsku se prováděly pokusy se zesílením výzbroje. Prototyp IP-201 (P jako pušečnoj) dostal místo kulometu UBS pod křídla dva kanóny MP-3 ráže 23 mm s palebným průměrem 60 nábojů na hlaveň. Kulomety SKAS zůstaly zachovány. Kromě toho mohl letoun nést dvě bomby o hmotnosti 100 kg.


Bokorys I-200 No.01 ve stavu k dubnu 1940

Předpokládalo se. že zesílená výzbroj srazí maximální rychlost asi o 10-15 km/h, ale po montáži výkonnějšího motoru AM-37 měl být letoun schopen dosahovat 650 km/h. Kanóny z OKB-16 J. Taubina a M. Babunna byty v červnu 1940 testovány na maketě 1-200. Měření v tunelu však ukázala, že ztráta rychlosti bude o 25 km/h vyšší, než se původně očekávalo. Navíc výzkumný ústav VVS poukazoval, že kadence 300 ran/min je nízká, a doporučil nahradit kanóny v pouzdrech kulomety UBS ráže 12,7 mm s palebným průměrem po 300 nábojích.

Pro přestavbu na IP-201 byl v září 1940 vyčleněn I-200 No.3. který se právě vrátil z letových zkoušek u VVS. V říjnu přišel požadavek přezkoumat možnost umístění kanónů nad motor. OKB-16 dostala k dispozici maketu, ale po bližším zkoumání zjistila, že letoun i systém synchronizace by potřebovaly příliš mnoho úprav.

Mezitím se konstruktérům podařilo kanóny upravit na verzi MP-6 s kadencí 600 ran/min a ministerstvo leteckého průmyslu nařídilo upravit podkřídlové gondoly jak pro kanóny MP-6, tak pro kulomety AP ráže 12,7 mm z téže konstrukční kanceláře. Nakonec byl IP-201 (I-200 No.3) dokončen s kanóny MP-6 pod křídly a kulomety AP nad motorem.

Koncem října byly práce dočasně přerušeny, aby se I-200 No.3 společně s prvním a druhým prototypem mohly 7. listopadu zúčastnit tradiční vojenské přehlídky na Rudém náměstí, při příležitosti výročí VŘSR. Po návratu byly práce obnoveny a letoun byl dokončen koncem listopadu.

Zkušební pilot V. Gurskij 1. prosince provedl zálet IP-201. který skončil nouzovým přistáním a poškozeným letounem. V březnu 1941, po opravě byly zkoušky IP-201 obnoveny, ale netrvaly dlouho. Kulomet AP naprosto nesplnil očekávání a nadějnější kanón MP-6 se „svezl s ním. Taubin s Baburinem byli za nesplnění stranického úkolu uvězněni a zastřeleni jako „nepřátelé lidu".

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 3/2011 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔24.02.2013 📕8.460

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře