MiG-3: Rychlý nástup – krátký dech

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔03.11.2012 📕7.901

Označení MiG-1 dostal I-200 oficiálně přiděleno v prosinci 1940, ale na půdě „mateřského“ závodu se používalo už dřív. Nařízením ministerstva leteckého průmyslu mělo být do konce roku hotových 125 kusů. Protože se výroba připravovala dávno před ukončením zkoušek, opouštěly první letouny výrobní linku se všemi vadami, které testy odhalily. Náprava se musela provést za chodu.

Dočasný MiG-1

Velení VVS vydalo 3. prosince 1940 nařízení č. 0309, kterým určilo k provedení vojskových zkoušek MiGu-1 Kačinskou leteckou školu a 41. IAP západního vojenského okruhu. Termín – prosinec 1940 až únor 1941. Druhý den dostal ředitel výrobního závodu příkaz dokončit prvních 10 letounů a nejpozději do 15. prosince je odeslat ke zmíněným útvarům. První MiGy-1 však dostal 31. IAP se základnou v litevském Kaunasu (česky Kovno). 41. IAP, dislokovaný na území okupovaného Polska v Bialystoku byl až druhý v pořadí. Veškeré testy probíhaly pod dohledem zkušebního pilota Stěpana Supruna.

Ještě než byly zahájeny vojskové zkoušky, hlásili tovární zkušební piloti a pozemní personál řadu nedostatků, například chybějící možnost předehřátí motoru benzínovou lampou, absenci tlakování nádrže nehořlavými plyny, aby se omezilo riziko požáru, ale třeba i takové drobnosti, jako byl chybějící vypouštěcí šroub na chladiči. Vojenští piloti seznam ještě rozšířili.

Prvních osm vyrobených letounů mělo, stejně jako prototypy, odklápěcí překryt kabiny. Všechny ostatní byly vybavené posuvným, který bylo možné nechávat otevřený i za letu. To nebylo samoúčelné, protože v kabině bylo horko. Pilot seděl prakticky na chladiči. Došlo k úpravě krytů podvozku. Na rozdíl od původního řešení á la I-16 byla jedna část krytu přemístěna na trup. Dlouhé úpravy si vyžádalo chlazení.


Detail přídě Migu-3 vyzbrojeného neřízenými raketami ROS-82

Každopádně MiG-1 se vyráběl jen krátce. Výroba byla ukončena ještě v prosinci 1940, po dokončení stovky kusů. Část těchto letounů sloužila k přeškolování pilotů na nový letoun. Většina byla začátkem roku 1941 předána 41. IAP a 31. IAP, které na ně měly nejvíc přeškolených pilotů a k 146. IAP. Celkem opustilo brány závodu 89 MiGů-1, dalších 11 kusů zůstalo u výrobce k testům a přestavbám.

Změna výroby

Nařízení rady ministrů z 2. října 1940 požadovalo, aby všechny nové stíhací letouny disponovaly s palivem ve vnitřních nádržích doletem minimálně 1000 km, při 90% maximální rychlosti. Důvodem byla možnost doprovodu rychlých bombardérů. To že žádné takové bombardéry v SSSR neexistovaly, nikomu nevadilo. Závod č. 1 prostě dostal 15. prosince rozkazem začít vyrábět upravenou verzi I-200, která bude tento parametr splňovat.

Nutno říci, že ministerské nařízení bylo zcela mimo realitu. Žádný požadavek na prodloužení doletu při tak vysoké rychlosti piloti bojující ve Španělsku ani v Polsku neindikovali. Dlouhé přelety se vykonávaly výjimečně a většinou na „úspornějších“ rychlostech. Naopak piloti se snažili zlepšit výkony letounů tím, že netankovali plné nádrže, pokud to nebylo nezbytně nutné. Mnohem rozumnější by bylo použití přídavné nádrže, ale nařízení je nařízení.

Do draku letounu byla vestavěna nová nádrž s objemem 250 litrů, kterou konstruktéři letadla umístili pod podlahu pilotního prostoru. Protože nádrž vystupovala z obrysu trupu, bylo nutné posunout chladič směrem dopředu. Při té příležitosti byl zvětšen a dostal nový aerodynamičtější kryt, který schoval i „bouli“ nádrže. Kvůli úspoře hmotnosti byla odstraněna instalace pro vnější přídavnou nádrž. Podvozek měl větší kola a pro zlepšení stability bylo zvětšeno vzepětí vnějších částí křídla o 1°. Trupové nádrže dostaly samosvorné obaly.


MiG-3 s pokusně nainstalovaným motorem AM-38

K otestování těchto úprav byl vyčleněn čtvrtý prototyp I-200 No.4. Úpravy byly hotové k 21. říjnu a 29. října zkušební pilot Arkadij Jekatov odlepil letoun od vzletové dráhy. V listopadu byl letoun odeslán na základny na jihu SSSR, kde bylo tepleji, aby mohly testy pokračovat.

Sériová výroba upraveného letounu s vojenským označením MiG-3 byla zahájena 20. prosince 1940, počínajíc drakem s číslem 2101 (101. vyrobený kus). Na základě letových zkoušek byly provedeny další úpravy. Nejmarkantnější bylo prodloužení trupu, respektive posunutí motoru dopředu, prodloužením jeho lože o 10 cm, aby se zachovala centráž, změněná vzadu umístěnou nádrží.

Takto upraveného letounu mělo být během roku 1941 vyrobeno 3500 kusů v závodě č. 1 a další stovku měla ještě v témže roce dodat nově otevřená linka v Kyjevě. K jejímu spuštění však nikdy nedošlo. Do konce roku 1940 se podařilo vyrobit 20 letounů MiG-3, v lednu 1941 150 a od března dodávala výroba stabilních 70 letounů týdně. Do konce března bylo vyrobeno celkem 473 MiGů-3, z toho 270 bylo odesláno k bojovým jednotkám.


MiG-3 s kulometnými pouzdry pod křídly. Jak dokládá snímek, radiostanici neměly zdaleka všechny letouny

Tak rychlý nástup výroby byl vyvolán obavami z blížící se války a nutně se musel podepsat na kvalitě. MiGy z těchto prvních sérií byly velmi nekvalitní a zdaleka nedosahovaly výkonů pečlivě zpracovaných prototypů. Navíc je pronásledovaly neustálé závady. Ale kritériem byly počty dokončených letounů a tak byl výrobní závod za splnění plánu vyznamenán Stalinovou cenou a Leninovým řádem.

Od 27. ledna do 26. února 1941 probíhaly vojskové zkoušky dvou sériových letounů (draky č. 2107 a 2115), které prováděli zkušební piloti VVS kapitáni A. Prošakov a A. Kočetkov. Cílem bylo porovnat nový letoun se staršími MiGy-1 a sepsat rozdíly pro potřeby operačních pilotů u útvarů.

Prvním zjištěním byl nárůst hmotnosti o více než 250 kg. Maximální rychlost v horizontu zůstala stejná, ale výrazně klesla stoupavost. Stoupání do 8000 m trvalo o 1 min a 43 s déle. Nevhodnou byla shledána použitá vrtule, která měla nedostatečný rozsah úhlů náběhu listů a způsobovala přetáčení motoru. Křidélka šla velmi těžko, což vedlo k rychlé únavě pilota a samotný motor měl pomalou odezvu na pohyby plynové páky.

Práce kvapná…

Koncem února proběhlo ověření doletu 1000 km. Napoprvé bylo dosaženo jen 840 km. Předepsané hodnoty se podařilo dosáhnout až v dubnu. Mezitím byly MiGy-3 odesílány k útvarům, kde probíhalo horečné přeškolování pilotů. Výkonnostní skok proti I-16, respektive I-153 byl značný a letové vlastnosti stíhačky nevalné. K útvarům navíc přicházela řada nových pilotů, narychlo vycvičených v komsomolských aeroklubech. Není tedy divu, že závady, havárie a katastrofy následovaly jedna za druhou. Program rychlého přezbrojení VVS začínal mít trhliny.

A neumírali jen řadoví piloti, protože zkušební piloti se ve spolupráci s výrobním závodem zatím snažili „za pochodu“ vady odstranit. 12. ledna 1941 zkušební pilot V. Kulešov spadl s MiGem-3 do vývrtky. Snažil se letoun do poslední chvíle zachránit, ale nepodařilo se mu vývrtku vybrat a při havárii zahynul. Zkušební pilot V. Gursky byl nucen během čtyř dnů provést sMiGem-3 sedm nouzových přistání, z nichž dvě málem skončila katastrofou. V březnu přišli na přeškolení nejzkušenější piloti 34. IAP. Během tří dnů jeden z nich zahynul při havárii.


Piloti byli ochotni létat i v zimě s otevřenými kabinami, protože překryt se zasekával

Nejstarší zkušební pilot Arkadij Jekatov ověřoval 13. března rychlost stoupání na maximální výkon a spotřebu paliva ve velkých výškách. Během stoupání se roztrhl rotor kompresoru, úlomky proletěly nádrží, zasáhly pilota a letoun se zřítil. Bylo zjištěno, že oběžné kolo mělo při maximálních otáčkách jen 6% (!) rezervu pevnosti. To byla poslední kapka. Začalo rozsáhlé vyšetřování spiknutí. Bylo potřeba rychle najít viníka.

Jako první se logicky nabízel Mikojan, jenže hrozilo zdržení výroby a perzekuce bratra ministra zahraničního obchodu s sebou nesla jistá rizika. Bylo potřeba sáhnout jinam. Obětním beránkem se tak stal náčelník výzkumného a zkušebního ústavu letectva NII VVS, gen. mjr. A. Filin, známý pilot a držitel několika světových rekordů. Ten byl postaven před vojenský tribunál (kde proti němu svědčil i Mikojan) a jako nepřítel lidu byl zastřelen. Spolu s ním byla zbavena funkce a uvězněna řada jeho podřízených a lidí ze štábu VVS. Obvinění bylo prosté: sabotáž a brzdění práce lidu při zavádění nového letounu do výzbroje.

Došlo také na Polikarpova, konec konců I-200 byl původně jeho projekt. Nebyl sice uvězněn, ale byl „přestěhován“ do Novosibirska, kde směl pokračovat v práci. Záhy ho následoval i hlavní konstruktér V. Romodin. Šance na to, že by se jeho nové projekty dostaly do výroby, byla mizivá, i kdyby létaly samy.

Novinky ve výrobě

První změnou, ke které během výroby MiGu-3 došlo, bylo zesílení výzbroje. Pod křídla byla upevněna dvě pouzdra s kulomety ráže 12,7mm. V pouzdře byl jen kulomet, 145 kusů munice bylo uloženo v křídle, což si vyžádalo úpravu vnitřních žeber. Přestože byla pouzdra malá, ztráta maximální rychlosti byla 30 km/h a nárůst hmotnosti způsobil pokles obratnosti. Proto si řada pilotů nechala přídavnou výzbroj na svých letounech demontovat. Celkem bylo vyrobeno 821 letounů vyzbrojených podvěšenými kulomety.


Příď I-210 s hvězdicovým motorem

Přestože byl MiG-3 považovaný za výškovou stíhačku, nebyly výsledky nijak přesvědčivé. Tři MiGy-3 od 31.IAP 10. dubna 1941 pronásledovaly nad Kovnem německý výškový průzkumný letoun. Při pronásledování ve velké výšce spadly všechny tři do vývrtky. Dvěma pilotům se podařilo zachránit, jeden zahynul. Všechny tři MiGy byly zničeny.

Vyšetřováním se zjistilo, že část viny byla na straně nedostatečného výcviku pilotů a zčásti byla na vině jejich nadměrná zátěž. Zkušební pilot inženýr A. Kočetkov, který vyšetřování vedl, doporučil vybavit karburátor automatickým nastavováním směsi, v závislosti na výšce. Úpravy se dočkalo i olejové a palivové čerpadlo, protože ve výškách nad 8000 m klesal v obou soustavách tlak. Revizí prošla i kyslíková soustava.

Úpravy a doporučení týkající se výcviku padly zřejmě na úrodnou půdu, protože na opačné straně hranice, v sousedství Rumunska se pilotům 4. IAP a 55. IAP podařilo sestřelit tři slídící průzkumné letouny. Názory pilotů, kteří se zpočátku snažili službě na MiGu-3 vyhnout, se začínaly pomalu měnit. Na podporu tohoto trendu prováděl zkušební pilot P. Stěfanovskij předváděcí lety na základnách stíhacích pluků, které procházely přezbrojením.


Bokorys MiGu-3 s kulometnými pouzdry pod křídly

Od května se na MiG-3 montovaly vodorovné ocasní plochy s větší plochou výškovky. V létě 1941 se konečně podařilo dostat do výroby také systém plnění nádrží výfukovými plyny, které vytěsnily vzduch a omezovaly možnost vznícení paliva při zásahu. Takto vybavené letouny bylo možné identifikovat podle dvou trubiček nad druhým a třetím výfukovým potrubím. Je s podivem, že to trvalo tak dlouho, protože po tomto zařízení volali zkušební piloti od začátku a z hlediska přežití letounu v boji, šlo o poměrně zásadní věc.

Od 10. července opouštěly linky MiGy-3 vybavené automatickými sloty na náběžné hraně, čímž se podařilo částečně omezit snahu letounu přepadávat při vyšším úhlu náběhu do vývrtky. V druhé polovině roku se začínaly montovat motory s jiným redukčním poměrem a vrtule VIŠ-22E s větším rozsahem úhlu náběhu listů, které umožňovaly lépe využít výkon motoru.

Některé letouny byly vybaveny ozubem pro spouštění motoru pomocí pozemního spouštěče. Část letounů měla zrušené zatahování zadního podvozku a otvor překrytý dvířky s výřezem pro nohu, či plátěným krytem. Ale není jasné, zda šlo o tovární nebo polní úpravu.

V létě 1941 proběhlo několik testů různých variant výzbroje, protože ta byla kvůli absenci kanonu považována za slabou. Zkoušely se kombinace: 2x UBS + 2x ŠKAS; 2x UBS + 1x ŠKAS; 2x UBS a zkoušely se i dva 20mm kanony ŠVAK. Od 20. září bylo vyrobeno 315 MiGů-3 vyzbrojených dvěma kulomety UBS ráže 12,7 mm, s palebným průměrem zvýšeným na 700 nábojů na hlaveň.

Šesti vypouštěcími zařízeními pro neřízené tříštivé rakety ROS-82 bylo vybaveno 215 vyrobených MiGů-3. Obecně je však piloti neměli příliš rádi, protože byly sice účinné, ale nepřesné. Odpalovací zařízení navíc zhoršovalo letové vlastnosti a snižovalo maximální rychlost, takže bylo v boji spíš na obtíž.

Velké stěhování

Po vypuknutí války mezi SSSR a Třetí říší a debaklu Rudé armády v jejím úvodu přišlo 22. července 1941 rozhodnutí okamžitě přestěhovat výrobní závod č. 1 z dosahu nepřítele. Volba padla na rozestavěný závod č. 122 v Kujbyševě, ležící téměř 900 km na východ od Moskvy.

Nejprve byla letecky přepravena dokumentace, podle které bylo nutné připravit nový závod na převzetí výroby. Přesun byl zahájen v říjnu. Demontáž, transport a opětovná montáž technologie proběhly poměrně hladce. Horší to bylo s náběhem výroby. Nový závod nebyl zdaleka dokončen. Do hal sněžilo a uvnitř byl stejný mráz jako venku – minus 35° C (!). Dělníci neměli zajištěno řádné ubytování ani zásobování základními potřebami, potravinami a oblečením.


Bokorys I-210 s hvězdicovým motorem M-82

První letoun byl smontován z dovezených částí, vyrobených v Moskvě, již za 10 dní, ale tempo výroby bylo ubohé – jeden až dva letouny denně. V porovnání s 10–15 v Moskvě to byla s bídou desetina. Celkem zde bylo vyrobeno 30 strojů, všechny z dovezených součástí. Podle některých zdrojů byly zde vyrobené MiGy-3 vyzbrojeny dvěma 20mm kanony ŠVAK, každý s 200 náboji.

V Kujbyševě se v sousedním závodě vyráběly bitevní letouny Il-2, které používaly motory AM-38F. Když padlo Bělorusko, zůstala jediná továrna, která vyráběla motory AM- 35A i AM-38. Každým vyrobeným motorem AM-35A byly „šturmoviky“ ukráceny o jeden AM-38F.

Stalin rozhodl, že závod č. 1 přejde na výrobu Il-2 již dříve. Když však v prosinci na poradě se zástupci leteckého průmyslu zjistil, že výroba Il-2 vázne kvůli nedostatku motorů, odeslal telegram, ve kterém psal: „Sovětská armáda potřebuje Il-2 stejně jako chléb a vodu… pokračování výroby MiGů-3 je rána vlasti a sovětské armádě. Potřebujeme Il-2, ne MiGy-3. Toto je poslední varování!“ O osudu MiGu-3 bylo rozhodnuto.

Posledních 30 MiGů-3 bylo vyrobeno v dubnu 1942, po Mikojanově návratu z Kujbyševa. Letouny byly sestaveny z částí, které zůstaly na půdě mateřského závodu. Všechny byly vyzbrojeny kanony ŠVAK.

Varianty MiGu-3

Vzhledem ke krátkosti výroby a poměrně hektickému období, kdy se letoun vyráběl, mnoho variant nevzniklo. Jednou z vad letounu byl nedostatečný výkon v malých výškách, kde probíhala většina leteckých bojů. Nápravou měla být montáž pohonné jednotky tvořené motorem AM-38F se vzletovým výkonem 1176 kW (1600 k) a vrtule AV-5L-110A. Pro přestavbu byl vybrán drak s číslem 3595.

Letoun poprvé vzlétl 31. července 1941 a testy se zkušebním pilotem J. Stankevičem za řízením pokračovaly následujících 12 dní. Úprava prokázala nárůst rychlosti ve výškách do 4000 m, ale chlazení bylo pro výkonnější motor poddimenzované. Letoun byl vrácen do výrobního závodu k úpravám.

Po obnovení testů se pro změnu objevily potíže s kompresorem. Navíc došlo k deformaci palivových nádrží. V září musel letoun zpět do výrobního závodu. Testy byly obnoveny 4. října. Hned následující den vracející se letoun havaroval a na jeho palubě zahynul zkušební pilot N. Baulin. Jak ukázalo vyšetřování, příčinou byl souboj s nepřátelským letounem.

Tato tovární přestavba nezůstala osamocená. Kvůli nedostatku motorů AM-35A experimentovaly s jejich náhradou motorem AM-38 i operační jednotky. V listopadu 1941 takto byly přestavěny minimálně dva MiGy-3 u 402. IAP. Létali s nimi velitel pluku mjr. K. Grudzev a velitel letky kpt. B. Borodaj. Velitel pluku na takto přestavěném letounu s číslem draku 4184 sestřelil dvě německá letadla.

V červenci 1941 bylo pět MiGů-3 vybaveno fotografickými kamerami AFA-1 a používáno k výškovému průzkumu. V roce 1943, kdy MiGy-3 sloužily už jen u PVO, ověřovaly VVS možnost zvýšení dostupu letounu odlehčením draku. Na dvou letounech se demontáží různých částí vybavení podařilo uspořit 187 kg, což přineslo zvýšení dostupu na 11 750 m (tedy zlepšení o 250–900 m, podle verze).

V souvislosti s výškovými lety požadovaly VVS pro I-200 před válkou vývoj přetlakové kabiny. Hlavní konstruktér závodu 482 A. Ščerbakov vyvinul tři různé typy, ale s vypuknutím války byla celá myšlenka opuštěna.

Po relativně úspěšném nasazení bombardovacích Zvěno 6 SPB tvořených letitým bombardérem TB-3 a zastaralými I-16 v roli střemhlavých bombardérů se začalo uvažovat o modernější variantě. Zvěno měl tvořit bombardér Pe-8 a dvojice stíhaček MiG-3. K realizaci z celkem pochopitelných důvodů nedošlo. Celková hmotnost sestavy měla být kolem 33 500 kg, rychlost kolem 420 km/h a vytrvalost 5 hodin.

V srpnu 1941 navrhoval CAGI použít jiné konce křídel, které by umožnily snížit přistávací rychlost. Měření v aerodynamickém tunelu však ukázala, že pokles by byl jen asi o 5 km/h, což bylo vyhodnoceno jako nedostatečné vzhledem k problémům spojeným s úpravou výrobních forem a zdržením výroby.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 4/2011 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔03.11.2012 📕7.901

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře