Na španělském nebi - Blériot-SPAD S 51 a S 91

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔26.09.2012 📕5.492

Ještě dlouhou dobu po skončení občanské války ve Španělsku se objevovaly informace o tom, že republikánské letectvo do bojů aktivně nasadilo dvouplošné stíhačky Blériot-SPAD S 510 francouzského původu. Stroje tohoto typu se nacházely také mezi sestřely povstaleckých stíhačů.

Skutečnost však byla zcela odlišná: Blériot-SPADy S 510 na Iberském poloostrově nikdy nepůsobily. Údaje povstalecké výzvědné služby o jejich dodávce byly chybné. Pokud povstalečtí stíhači hlásili v bojích setkání s těmito letouny, šlo buď o omyl, či o chybnou identifikaci. Na podzim roku 1936 nicméně vládní síly skutečně použily dvojici dvouplošných stíhacích strojů tohoto francouzského výrobce. Nešlo však o nové S 510 (první sériové stroje určené pro Armée de l’Air byly dokončeny na začátku roku 1936), nýbrž o jednotlivé exempláře velmi zastaralých typů S 51 a S 91, které se do Španělska dostaly pokoutními cestami po vypuknutí nepřátelství.


Blériot-SPAD S 51republikánského vojenského letectva, podzim 1936. Do kabiny tohoto stroje usedal mj. známý pilot Escuadrilly España, Abel Guidez

Francouzská stíhačka Blériot-SPAD S 51 i poněkud novější S 91 náleží mezi ty spíše zapomenuté aktéry letecké historie. V obou případech jde o dítka konstruktéra Andrého Herbemonta: jednomístné dvouplošníky s otevřenou kabinou pilota a pevným podvozkem, jejichž charakteristický prvek představovaly rozměrné svislé ocasní plochy a podobné řešení křídel (spodní rovné, horní do šípu, propojené mezi sebou na každé polovině jednou aerodynamicky kapotovanou vzpěrou).

Nejdříve spatřil z obou typů světlo světa Blériot-SPAD S 51. Vznikl na základě programu C1 z roku 1923 na nový stíhací letoun pro francouzské vojenské letectvo. První prototyp S 51 C1 (značený též jako S 51) n° 01 dokončili v továrně v Suresnes 13. června 1924. Po zemi byl dopraven na letiště Buc a zde 16. června zalétán.

Šlo o jednomístný, jednomotorový jednopříhradový stupněný dvouplošník smíšené konstrukce s jednoduchými ocasními plochami. Poháněl jej vzduchem chlazený hvězdicový devítiválec Gnome-Rhône 9Aa Jupiter o výkonu 279 kW (380 k). Vrtule byla dvoulistá. Trup měl dřevěnou skořepinovou konstrukci, přední část kryly plechové panely. Pilot seděl v odkryté kabině, opatřené nevelkým větrným štítkem. Obě křídla s křidélky měla kovovou kostru a plátěný potah. Spojovaly je dvě profilované vzpěry do „I“, střední část horního křídla pak do trupu ukotvovaly čtyři jednoduché vzpěry. K fixaci sloužily ocelové dráty. Ty zpevňovaly také ocasní plochy. Charakteristický znak letounu představovala vedle uspořádání nosných ploch rovněž krátká příď, jen o málo přesahující náběžnou hranu horního křídla. Pevný podvozek byl ostruhového typu. Prototyp S 51 C1 (S 51) n° 01 nesl čtyři kulomety: dva synchronizované MAC (ve Francii vyráběné upravené Vickersy) ráže 7,7 mm v trupu a dva Darne ráže 7,5 mm v horním křídle střílející mimo okruh vrtule.


Vrak stíhačky Blériot-SPAD S 51republikánského vojenského letectva. Muž na snímku je považován za francouzského letce Abela Guideze

Následovaly další dva prototypy: S 51 C1 (značený též jako S 51) n° 02 a S 51 C1 (S 51) n° 03. Francouzské letectvo o typ posléze větší zájem neprojevilo, nicméně provedení S 512 objednalo v 50 ks polské vojenské letectvo. Pohonnou jednotku polských strojů tvořily motory Gnome-Rhône 9Ab Jupiter o výkonu 309 kW (420 k), výzbroj se skládala ze dvou kulometů MAC (Vickers) ráže 7,7 mm. První byly dodány roku 1925 a typ zůstal ve výzbroji polského letectva jen poměrně krátce, do začátku 30. let. U polských pilotů se S 51 netěšily příliš dobré pověsti.

Letoun, na začátku války sloužící ve Španělsku, bezpochyby zastupoval provedení S 51, stavěné v malé 10ks sérii koncem 20. let. Prototyp S 51 n° 01 zalétal zkušební pilot Villechanoux 30. srpna 1928. K pohonu posloužil silnější motor Jupiter VII (Gnome-Rhône 9Asb), podávající výkon 353–368 kW (480–500 k) ve výšce 4000 m. 10 sériových strojů obdrželo slabší motory Gnome-Rhône 9Ab o 309 kW (420 k).

Jeden z letounů se podařilo prodat do Turecka a druhý (výrobního čísla 4413) do Sovětského svazu. Osm zbývajících odkoupili civilní provozovatelé a dva z nich skončily ve Španělsku.

Ano, skutečně dva, neboť první Blériot-SPAD S 51 se na Iberském poloostrově objevil ještě před vypuknutím občanské války – jako sportovní neozbrojený letoun. V roce 1935 obdržel španělské civilní označení EC-BCC a na letišti El Palomar v Zaragoze jej provozoval Aragonský aeroklub. Sloužil pro výcvik akrobacie. V červenci 1936 se zde nacházel ve velmi špatném stavu. Zcela jistě nikdy nelétal v republikánských barvách (a nebyl tedy oním tajemným letounem, u kterého se nechal zvěčnit Abel Guidez), neboť po vypuknutí puče rychle padl do nacionalistických rukou. Zaragoza totiž patřila mezi aglomerace, které nacionalisté ovládli hned v prvních dnech. Povstalecké letectvo EC-BCC nijak nevyužilo a jeho vrak zůstal v El Palomaru. Účast tohoto stroje ve španělské občanské válce zůstala omezena na propagandistické využití: u vraku (coby zničeného republikánského letounu), nadále nesoucího výrazné civilní zbarvení a označení, pózovali na snímcích italští piloti.


První prototyp Blériot-SPAD S 51 C1 (značený též jako S 51) n° 01 poprvé vzlétl 16. června 1924

Ze zbývajících sedmi S 51 je podrobněji znám osud již pouze jediného stroje. Jde o druhý postavený exemplář tohoto provedení, výrobního čísla n/c 4223. V listopadu 1928 dostal ve Francii civilní letecký certifikát č. 1974 a obdržel poznávací značku F-AVIS. Poháněn hvězdicovým motorem Gnome-Rhône Jupiter 9Ab o výkonu 309 kW (420 k) sloužil u mateřské firmy k předvádění v zahraničí. V únoru 1933 obdržel slabší motor Jupiter 9Aa o výkonu 279 kW (380 k). Společnost Blériot-Aéronautique jej poté prodala panu M. Tournierovi do Tours. Ten jej využíval při akrobatických vystoupeních na leteckých show. V roce 1935 pak letoun získala paní Antolin. V roce 1936 měl být vyřazen. Právě rok vyřazení ovšem svádí k hypotéze, že ve skutečnosti putoval do republikánského Španělska, podobně jako řada dalších „létacích vraků“, které republikáni, politikou neintervence odříznutí od možnosti nakupovat v zahraničí kvalitní výzbroj, získali za velké peníze přes nepříliš poctivé prostředníky.

V každém případě S 51 na místo určení dorazila někdy v září 1936. Jeden z mála důkazů, že opravdu ve Španělsku na začátku občanské války létala, představuje dochovaný snímek značně poškozeného stroje ve vojenském kamuflážním nátěru, s rudou hvězdou na kýlovce a červeným pruhem na trupu. Nechal se u něj zvěčnit příslušník Escuadrilly España, francouzský letec Abel Guidez. V řadách republikánského letectva S 51 sloužila vyzbrojena obvyklou dvojicí kulometů Vickers ráže 7,7 mm.

Blériot-SPAD S 91 představoval z obou typů působících ve Španělsku mladší, a také do jisté míry elegantnější konstrukci. Výrazněji se také podobal modernější S 510, takže jeho záměna za poslední ve Francii sériově stavěný stíhací dvouplošník je celkem pochopitelná. Koncepcí se jednalo původně o lehký stíhací letoun vyvíjený na základě francouzským vojenským letectvem roku 1926 vypsaného programu Žokej (Programme Jockey).


Vrak stroje S 51 EC-BCC aragonského aeroklubu se na letišti El Palomar v Zaragoze nacházel i během španělské občanské války

První prototyp S 91 Léger (lehký) n° 01 vznikal v továrně firmy Blériot v Suresnes do léta 1927. Poprvé s ním vzlétl tovární pilot Villechanoux 23. srpna. Představoval elegantně tvarovaný jednomístný jednopříhradový dvouplošník celokovové konstrukce s plátěným potahem. Pohonnou jednotku tvořil vodou chlazený řadový 12 válec Hispano-Suiza 12Hb o výkonu 368 kW (500 k). Chladiče typu Lamblin konstruktéři umístili na nohy pevného podvozku. Nosné plochy měly pro firmu charakteristické uspořádání: spodní křídlo bylo přímé, horní mělo typický šíp. Obě křídla se shodovala v rozpětí a hloubce. Výzbroj sestávala ze dvou synchronizovaných kulometů Vickers ráže 7,7 mm.

V srpnu 1928 byl první prototyp zakoupen francouzským letectvem (marché d´Etat n° 648/8). Označen civilními poznávacími značkami F-AKBP, prošel vojenskými zkouškami ve STAé ve Villacoublay, ale k další objednávce nedošlo. Po větší přestavbě do podoby S 91 n° 01 poprvé vzlétl na letišti Buc 4. července 1930. K pohonu nyní sloužil odlišně kapotovaný motor Hispano-Suiza 12Mb o výkonu rovněž 368 kW (500 k), přičemž stroj měl přepracován systém chlazení do modernější podoby a úpravou prošel také podvozek. Délka trupu se zkrátila z původních 6,52 na 6,30 m. Hmotnost letounu stoupla z 1120 kg na plných 1440 kg. Stroj dosahoval maximální rychlosti 285 km/h. Letoun byl poté z nějakých byrokratických důvodů přeznačen do „sériové“ podoby, na S 91 n° 4. Nadále nesl civilní označení F-AKBP.

Do skutečné sériové výroby se konstrukce vůbec nedostala; vznikly jen čtyři exempláře včetně prvního prototypu S 91 Léger n° 01. Přes tento fakt ovšem mateřská firma vyvinula v letech 1927–1932 postupnými přestavbami celkem 11 jeho verzí (označeními bylo podchyceno devět provedení: S 91–S 919).


Prototyp S 91 Léger n° 01 byl zalétán 23. srpna 1927

Do Španělska se dostal stroj S 91. Šlo o původně druhý prototyp Blériot-SPAD S 91 n° 1, který se od úvodního S 91 Légeru n° 01 zprvu odlišoval především moderněji řešeným čelním chladičem motoru. Během zkoušek dosahoval maximální rychlosti 278 km/h. I tento letoun zakoupil pro vojenské letectvo francouzský stát. Během své dosti dlouhé existence prošel několika úpravami. Podobně jako první prototyp, byl přestavěn do podoby S 91, ale ponechal si i poté původní motor Hispano-Suiza 12Hb. Mateřská firma jej představila na Pařížské letecké výstavě v prosinci 1930. Po absolvování zkoušek v Buc se vrátil do dílen v Suresnes, kde začátkem roku 1931 prošel úpravami na novou verzi, značenou S 91 n° 01. V této podobě dostal zaoblené konce křídel, prodloužený trup a vodorovné ocasní plochy byly umístěny níže. Pohonnou jednotku nyní tvořil reduktorový motor Hispano-Suiza 12Mbr. Letoun byl po úpravě do podoby S 91 n° 01 zalétán 10. listopadu 1931 novým továrním pilotem Massottem.

Zkoušky ukázaly problémy s novým provedením vodorovných ocasních ploch. Proto letoun prošel další přestavbou, při které se VOP vrátily do původní podoby, na úroveň linie hřbetu trupu. V této podobě odstartoval k úvodnímu letu 26. května 1932. Při hmotnosti 1440 kg letoun dosahoval maximální rychlosti 294 km/h. Ani tentokrát Armée de l’Air sériovou stavbu neobjednalo. Stroj nějakou dobu sloužil k výcviku pilotů u letecké zkušební sekce (Section des Essais en Vol) v CEMA a posléze byl vrácen mateřské továrně.


Blériot-SPAD S 510 C1 ze stavu GC II/7 francouzského Armée de l’Air. Navzdory tvrzení povstalecké tajné služby o dodávce strojů tohoto typu pro republikány, S 510 ve Španělsku nepůsobily

Letoun S 91 n° 01 tedy poté, co o něj francouzské letectvo nejevilo zájem, odstavili do hangáru mateřské firmy. A nějakou dobu se zdálo, že zde také jeho historie při pomalém chátrání neslavně skončí. Pak však v létě 1936 ve Španělsku vypukla občanská válka, jež nabídla další možnost k jeho využití.

Letoun se na Iberský poloostrov dostal pozoruhodnou cestou: V září 1936 někteří angažovaní dělníci požádali Louise Blériota, zda by mohli v hangáru chátrající S 91 opravit a darovat jako pomoc „hrdinnému španělskému lidu v jeho boji za svobodu“. Stárnoucí pokořitel kanálu La Manche neměl námitek, pokud tak jeho zaměstnanci učiní ve volném čase a na vlastní náklady. Stroj prošel revizí a znovu jej zalétal pilot Louis Massotte. Stíhačku, opatřenou provizorní španělskou republikánskou civilní imatrikulací EC-12-E, pak 30. září přelétl pilot M. Landry z civilního letiště společnosti Air France v Toulouse-Montaudranu do španělské Barcelony. Přelet nezůstal utajen frankistické výzvědné službě, konkrétní identitu stroje však povstalci nepodchytili (dochovalo se hlášení zmiňující 30. září odlet stroje blíže neurčeného typu a imatrikulace EC do Španělska z Toulouse). Z letiště El Prat v katalánské metropoli poté dvouplošník dál, na madridské letiště Getafe, dopravil vzduchem Abel Guidez.

Bojová hodnota Blériot-SPADu S 91 byla samozřejmě velmi pochybná. Šlo o pomalý, zastaralý typ, ke kterému navíc Španělé nedisponovali náhradními díly. Výzbroj se ve Španělsku skládala z obvyklých dvou synchronizovaných trupových kulometů Vickers ráže 7,7 mm, které na letišti Los Alcázares do stíhačky zastavěli technici ze Servicios Centrales de Armamento de Aviación Militar. Vyzbrojený letoun začal někdy v druhé dekádě října působit z madridského letiště Alcalá de Henares.

Oba Blériot-SPADy republikánského letectva tedy působily navzdory své zastaralosti na hlavním bojišti občanské války, v prostoru nacionalistickým postupem ohroženého Madridu. Nedostatek výzbroje nutil vládní síly nasazovat i takové vykopávky, jaké bezesporu představovaly jak S 51, tak o něco výkonnější S 91. Dobové podklady republikánské provenience oba typy neodlišovaly: vždy hovořily prostě o SPADech. O jejich konkrétním nasazení v úvodním, dosti zmateném období občanské války je jen velmi málo informací. Někdy jde spíše o pouhé nepotvrzené zkazky, na které jsou akce vládního letectva v létě a na podzim 1936 ostatně poměrně bohaté.

Přítomnost obou SPADů na madridském nebi tak naznačuje jedno z poněkud fantastických líčení, kterými zásobovali dobový tisk zejména bývalí námezdní piloti. Jeho autorem je mladý francouzský námezdní pilot Maurice Chauvenet, sloužící od září do prosince 1936 u Escuadrilly España a jejího následovníka, Escuadrilly André Malraux (vedle stíhaček pilotoval také bombardéry Potez 540). Krátce po svém návratu ze Španělska ve vyprávění (otištěném mj. v časopisech Confesions a New Yorker z ledna 1937) uvedl, že se v rámci dvojice SPADů (z nichž jeden sám pilotoval) utkal se čtyřmi Fiaty, které chránily několik Junkersů Ju 52. Snad jde o reflexi vzdušného boje ze 17. října, kterého se možná za řízením druhého SPADu zúčastnil také podstatně známější příslušník Escuadrilly España, Abel Guidez.

Oba SPADy na španělském nebi nesloužily dlouho. Zapojily se do několika střetnutí. K jednomu ze soubojů se váže text Abela Guideze z konce roku 1936. Francouzský pilot v něm tvrdil, že byl díky skvělé obratnosti právě SPADu schopen ve 20min. boji 2. října obstát v zápase proti přesile Fiatů CR.32, a ještě nakonec své protivníky rozehnat. Jaký skutečný průběh ovšem střetnutí mělo, věděl pouze samotný francouzský letec. Objektivně neměl Blériot-SPAD S 916 (o starší S 51 ani nemluvě) proti italským „šipkám“ žádnou šanci a věrohodnost zprávy omezuje také fakt, že byla napsána pro propagandistické účely.

O nasazení SPADů nicméně víme také z hlášení povstaleckých pilotů, kteří nárokovali sestřelení dvou strojů tohoto typu. K prvnímu sestřelu došlo již během zmíněného střetnutí 17. října. Trojice povstaleckých Fiatů CR.32 (v kabinách seděl Španěl ten. Julio Salvador Díaz-Benjumea a Italové serg. Raoul Galli a Achille Buffali) v oblasti Mocejónu zaútočila na smíšenou formaci vládních letounů. Podle povstalců ji tvořil bombardér Potez 540 doprovázený dvěma stíhačkami: jedním Hawkerem Fury a jedním SPADem. A právě sestřel francouzské stíhačky v tomto boji nárokoval Salvador. Dvouplošník podle jeho hlášení musel nouzově přistát poblíž Toleda.

Zbývající z obou francouzských stíhaček, nejspíše S 916, byla ztracena po boji 21. října, během závěrečné větší akce vládních stíhačů na madridském bojišti před příchodem sovětských pilotů a stíhaček Polikarpov I-15 a I-16. V té době, po ztrátě letišť Getafe a Cuatro Vientos, byly poslední vládní stíhačky, působící na madridském bojišti, soustředěny na základně Alcalá de Henares. Mezi čtveřicí zde umístěných posledních bojeschopných strojů se (spolu s jednotlivými exempláři typů Boeing Model 281, Hawker Fury a Loire 46) nacházel také Blériot-SPAD 916.

Všechny čtyři stroje, z nichž byl Blériot-SPAD nepochybně nejméně bojeschopný, vyslali nadřízení do akce právě 21. října. Republikánští piloti měli během ofenzivního průzkumu nad frontu doprovodit čtveřici bombardérů: tři CASA-Breguety XIX a jeden Potez 540. Trojice španělských pilotů (Ramón Puparelli Francia, García Lacalle a Alfonzo Jiménez Bruguet) obsadila bojeschopnější stroje a nejméně výkonný typ, Blériot-SPAD 916, zbyl na jediného zahraničního účastníka mise, Francouze Maurice Chauveneta.

Republikáni měli smůlu a narazili na tříčlenný roj Fiatů CR.32, který vzlétl k defenzivní hlídce do prostoru Illescas z letiště Talavera de la Reina. V jeho čele letěl cap. García Morato. Do akce vedl dvojici Italů, serg. Bruna di Montegnacca a serg. Guida Presela. Boj skončil pro vládní letectvo drtivou porážkou. Jeden z italských účastníků boje, di Montegnacco, nárokoval sestřelení SPADu. Následoval prchající dvouplošník až k zemi. Maurice Chauvenet nouzově přistál na ploše letecké základny Getafe. Blériot-SPAD 916 (stejně jako další v boji zasažený vládní letoun, Loire 46) musel být kvůli závažným poškozením zrušen. Ztracen byl také Boeing 281, jehož pilot Ramón Puparelli stíhačku opustil ve vzduchu a zachránil se na padáku. Přistál na vládním území nedaleko Madridu, mezi osadami Pinto a Parla, ale při dopadu si zlomil ruku. Na letecké základně Alcalá de Henares se po této smolné operaci dočkali jediné stíhačky. Přistál zde pouze Lacalle se svým Hawkerem Fury.

TTD Blériot-SPAD 51

rozpětí: 9,49 m
délka: 6,45 m
výška: 3,1 m
nosná plocha: 24,27 m2
prázdná hmotnost: 990 kg
vzletová hmotnost: 1360 kg
max. rychlost: 230 km/h
výstup na 4000 m: 9 min 2 s
dostup: 9000 m

TTD Blériot-SPAD 91

rozpětí: 8,8 m
délka: 6,48 m
výška: 3,1 m
nosná plocha: 22 m2
prázdná hmotnost: 1160 kg
vzletová hmotnost: 1440 kg
max. rychlost: 244 km/h
dostup: 8700 m
Zdroje (výběr):
Howson, G.: Aircraft of the Spanish Civil War 1936–1939;
Saiz Cidoncha, C.: Aviación Republicana, Historia de las Fuerzas Aérea de la República Española (1931–1939), Tomo I.;
Enciclopedia de la Aviación Militar Española, Tomo 1, 4.;
Arráez Cerda, J. A.: L’Aviation de chasse de la république Espagnole 1936–1939. Hors Série Avions No. 3.;
internet

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 10/2011 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔26.09.2012 📕5.492

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře