Hawker Hunter 02 – První generace

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔25.09.2012 📕4.424

Porovnávací testy

Cesta Hunterů do výzbroje RAF nebyla zdaleka tak snadná, jak by se mohlo z předchozího popisu zdát. Největší rival, firma Supermarine, se nemínil jen tak vzdát. S letounem Swift nejprve pokořil rychlostní rekord Hunteru, i když to bylo v Africe, kde jsou lepší podmínky. Kromě toho si vymohl porovnávací testy.

V lednu 1954 měli být oba rivalové připraveni ve zkušebním středisku stíhacího letectva CFE (Central Fighter Establishment) na základně West Reynham. Dodávka Hunterů se však zpozdila, protože bylo nutné přepracovat systém aerodynamických brzd.


Cvičný Hawker Hunter T.7 s rozšířenou přední částí trupu

Původní řešení s dělenou klapkou na odtokové hraně křídla se ukázalo jako nevyhovující. Vysunutí výrazně měnilo podélné vyvážení letounu. Po několika pokusech byl jako nejlepší řešení zvolen jeden velký brzdicí štít umístěný pod zadní částí trupu.

Samotné testy, formou rozsáhlého cvičení, začaly 18. července. Námětem byly zteče „nepřátelských“ bombardérů, představovaných britskými Canberrami a americkými B-45 Tornado a B-47 Stratojet, a souboje se stejně „nepřátelskými“ stíhači F-86 Sabre nebo DH-112 Venom. Za zmínku stojí, že během zkoušek se jednomu pilotovi Hunteru podařila zteč na Canberru z horní polosféry, což byl celkem úctyhodný výkon, protože většina tehdejších stíhaček měla problém vůbec se dostat do letové hladiny Canberr.

Zkušební piloti vznesli připomínky k poruchám na vysílačkách, způsobeným extrémně vlhkým podnebím a kondenzovanou vodou, dále si stěžovali na mlžení překrytu kabiny při rychlých změnách výšky a namrzání ve velkých výškách; ale jinak byly závěry jednoznačně kladné.

Co se týká vzájemného porovnání verzí F.1 a F.2, motor Sapphire vykazoval lepší vlastnosti ve velkých výškách a při střelbě z kanonů Aden byl méně citlivý na nasátí spalin střelného prachu, přetažení kompresoru a pumpáž. Piloti u zkušebních i operačních jednotek preferovali Sapphirem poháněné verze. Velení RAF však trvalo na odstranění nectností Avonů, protože stejný motor poháněl i bombardéry Canberra, což s sebou neslo značnou úsporu nákladů a snížení problémů s logistikou. Celkově byly vysoko hodnoceny především stoupavost, snadná pilotáž a nezáludnost nové stíhačky.


J-34 (Hawker Hunter F.4) v barvách Flygvapnet

Mezitím již nabírala otáčky omezená sériová výroba. První bojovou perutí, která v červenci převzala první nové Huntery F.1, byla 43. peruť RAF Fighting Cocks na základně Leuchars ve Skotsku. V září již měla peruť plný stav nových strojů a v říjnu 1954 dosáhla plné operační způsobilosti.

Poměrně rychle následovaly 222. peruť na stejné základně, která přezbrojila z Meteorů na Huntery F.1 v prosinci a 54. peruť na základně Odiham, která dosáhla operační způsobilosti v únoru 1955. V „In actionu“ uváděná 247. peruť Huntery F.1 ve výzbroji neměla. Až do května 1955 létala na Meteorech a potom byla přezbrojena na Huntery F.4.

Souběžně probíhalo vyzbrojování perutí Huntery F.2 vyrobenými v Coventry. První operační perutí vyzbrojenou Huntery s motory Sapphire byla 257. peruť na základně Wattisham, následovaná 263. perutí, která s ní sdílela stejnou základnu. První jednotka dosáhla operační způsobilosti ještě v listopadu 1954, druhá v lednu 1955. Vzhledem k počtu vyrobených kusů to byly jediné perutě, které létaly na Hunterech F.2.

Problémy s vytrvalostí

Služba prvních verzí Hunterů nebyla zcela bez problémů, ostatně jako u kteréhokoli jiného typu letounu. Hunter byl navíc zaváděn do výzbroje v režimu Super Priority, takže pravděpodobnost omylů byla úměrně vyšší. Kromě zmíněných problémů s pumpáží motorů Avon při střelbě, trpěly první Huntery malou vytrvalostí a krátkým doletem. Přesvědčit se o tom mohli piloti osmi Hunterů přidělených DFLS (Day Fighter Leader’s School – Škola velitelů denních stíhaček), kteří se vraceli z cvičení.


Čelní pohled na Hunter T.7 ukazuje míru rozšíření trupu

K události došlo 9. února 1956. Šest žáků a dva instruktoři prováděli v prostoru cvičný souboj čtyři na čtyři. Přestože bylo mlhavé počasí, po vystoupání nad mraky se ocitli v plné sluneční záři, takže vrtkavé počasí poněkud podcenili.

Mateřská základna West Reynham byla kvůli počasí uzavřena a piloti dostali rozkaz přistát na sousední základně v Marhamu, vzdálené necelých 40 km. Letouny byly ve vzduchu již 49 min. Celá skupina provedla přelet v mracích, podle pokynů pozemního návodčího. Rozestupy mezi oběma roji byly asi 20 s.

Kvůli špatné viditelnosti šly letouny na přistání po dvojicích. První „vypadla“ z mraků ve výšce asi 150 m. Vedoucí dvojice přistál z chodu. Jeho wingman musel třikrát opakovat okruh, ale nakonec také přistál. Motor letounu se zastavil ještě na vzletové dráze.

Druhá dvojice sklesala do 150 m, ale stále byla v mracích. L/Cdr. Neville Williams od Royal Navy se úspěšně katapultoval, když motor jeho Hunteru spotřeboval poslední zbytky paliva a zhasl. S/L Richard Tumility tolik štěstí neměl: stačil odhodit překryt kabiny, ale na katapultáž již neměl čas. Zahynul, když jeho Hunter narazil do země.


Hunter T.8C FAA se lišil náhradou radomu reflektorem Harley

Třetí dvojice dostala povolení klesat na finále do 200 m, ale pod základnu mraků se dostala až v 75 m. Navíc se dvojice rozpadla. F/L McPherson s posledními 50 l paliva vystoupal do výšky 800 m, kde se úspěšně katapultoval.

F/L Watford se v malé výšce pod základnou nízké oblačnosti snažil vizuálně najít letiště. Musel však „přeskočit“ vysoké stromy a znovu se dostal do mraků. Nakonec letiště našel, ale na finále mu vysadil motor, když vysál z nádrží poslední kapky paliva. Na katapultáž již neměl výšku, tak posadil Hunter před sebe na břicho do pole. Skončil v živém plotě. Z nouzového přistání vyvázl bez zranění. Ani Hunter nebyl příliš poškozen, ale vzhledem k nástupu nových verzí se již neopravoval.

Poslední dvojice na tom byla s palivem nejhůř a neměla moc na výběr. F/L Mike Norman se katapultoval, když se motor jeho Hunteru zastavil. Bezpečně přistál na poli, které právě orali dva traktoristé. Jeden z nich jej na svém stroji odvezl k místním úřadům.

Když S/L Ives viděl ukazatel paliva na nule, tak na poslední výpary nastoupal do výšky 1200 m a také zatáhl za madla vystřelovací sedačky. O chvíli později bezpečně dopadl na zem. Byla to pro něho již druhá podobná zkušenost. O týden dříve přistával za hustého sněžení na diverzní letiště osvětlené jen světlicemi. Po přistání mu v nádržích zbylo necelých 100 l paliva. Celá událost trvala krátce. První letoun dosedl v 11.32 hod. a poslední dopadl na zem o 8 min. později.

Ladění formy

Modernizované verze Hunterů, označené F.4 (motor Avon) a F.5 (motor Sapphire), dostaly upravenou palivovou soustavu. V náběžných hranách křídel byly instalovány další nádrže, zvyšující celkovou zásobu paliva z 1530 na 1880 l. Kromě toho byly pod křídla umístěny dva „mokré“ závěsníky, umožňující podvěšení přídavných nádrží Bristol s objemem po 455 l. Alternativně mohly závěsníky sloužit k podvěšení výzbroje. Zároveň byla provedena příprava pro umístění dalších dvou závěsníků.


Jedním z prvních zahraničních uživatelů Hunterů bylo nizozemské Koninklijke Luchtmacht

O potížích s prázdnými nábojnicemi a s články pásu jsme psali v minulém díle. Řešením byly „Sabrinas“, které byly montovány na všechny vyšší verze Hunterů. Motorářské sekci firmy Rolls-Royce se ve spolupráci s firmou Hawker podařilo vyřešit problémy s přetažením kompresoru motoru při střelbě, které občas skončilo i odtržením plamene ve spalovací komoře. Na motorech Avon 115 byla při střelbě omezena dodávka paliva. Poslední úpravou byla plovoucí VOP.

První jednotkou, která dostala nové Huntery F.4, byla 54. peruť na základně Odiham. K přezbrojení došlo v březnu 1955. Své měsíc „staré“ F.1 předala jednotce pro operační přeškolovací výcvik OCU (Operational Conversion Unit). Sapphirem poháněnou verzi F.5 dostala jako první 263. peruť, která předtím létala na dvojkách se stejným motorem. Na pětky byly přezbrojeny ještě 41. peruť v Biggin Hillu a 56. peruť na základně Waterbeach.

Nicméně, z výše uvedených důvodů se Sapphirem poháněné verze u operačních perutí příliš neohřály a záhy začaly být stahovány z výzbroje. Do července 1958 byly všechny jimi vyzbrojené perutě buď rozpuštěny, nebo přezbrojeny na jiné letouny.


Dánové měli Huntery F.4 ve výzbroji 724. Eskadrille na základně Aalborg

Zato Avonem poháněná verze F.4 svižně nahrazovala starší letouny ve výzbroji RAF. Během 12 měsíců bylo přezbrojeno 19 perutí, včetně šesti perutí 2. TAF (Tactical Air Force) dislokovaných v Německu, které byly nouzově vyzbrojené letouny Canadair Sabre, aby se v případném konfliktu vůbec mohly postavit protivníkovi.

Jako první dostaly Huntery 26. peruť RAF na základně Oldenburg, která byla přezbrojena v červnu 1955, a 20. peruť na základně Ahlhorn, v listopadu téhož roku. Přezbrojování všech 10 perutí v Německu uzavřely 3. a 234. peruť na základně Geilenkirchen, které dostaly Huntery F.4 v květnu, resp. v červnu 1956.

První export

Intenzivní předváděcí kampaň přinesla brzy své ovoce: v roce 1954 projevily o nákup Hunterů zájem Švédové a Nizozemci, kteří za tímto účelem navštívili Británii, kde se seznámili s verzí F.4. Kontrakt jako první podepsali Švédové, kteří objednali 120 strojů v ceně 25 milonů liber. První letoun (WT770) byl do Švédska dodán v únoru 1955, poslední v roce 1958.

Flygvapnet zařadil Huntery do výzbroje čtyř Flygflotilj (křídel) pod označením J-34: F.8 na základně v Barkaby, F.9 v Save, F.10 v Angelhelmu a F.18 v Tulliange. Poslední jmenovaná jednotka vytvořila v roce 1962 akrobatickou skupinu Acro Hunters. Huntery začaly být z výzbroje Flygvapnetu vyřazovány v roce 1966 s příchodem J-32 Lansen.

Po Švédech následovali Dánové, kteří Huntery vyzbrojili 724. Eskadrille na základně Aalborg. Jednotka na Hunterech létala až do 31. března 1974, tedy bezmála 20 let. Během té doby se zúčastnila více než 60 společných cvičení NATO.


Hunter při „půlení trupu“ kvůli údržbě motoru RR Avon

Nizozemci a Belgičané šli v jednáních dál a pro svá letectva dohodli společnou licenční výrobu, financovanou z fondů programu zahraniční vojenské pomoci USA. Prvních šest nizozemských Hunterů bylo vyrobeno v Británii, samotná výroba pak byla zahájena v roce 1955. Nizozemci vyrobili 90 strojů s výrobními čísly od N-1 a serialem N101 v závodech Fokker. První letoun byl předán 1. února 1956, poslední byl dokončen 1. listopadu 1957.

Huntery byly zařazeny do výzbroje 324. a 325. perutě na základně Leeuwarden a 327. perutě na základně Soesteberg. Za zmínku stojí, že v roce 1960, kdy Nizozemsko muselo čelit potenciálnímu konfliktu s Indonésií, bylo 12 Hunterů 327. perutě naloženo na palubu letadlové lodě Karel Doorman a připraveno k odeslání do „horké zóny“. Než k tomu však došlo, Nizozemci se kontroly území vzdali.

Belgičané vyzbrojili 112 Huntery wingy No. 1 v Beauvechaine, No. 7 v Chivres a No. 9 v Biersetu. Z tohoto počtu bylo 64 strojů vyrobeno v závodech firmy SABCA, ostatní byly zčásti vyrobené firmou Fokker a v Belgii proběhla jen kompletace. Také Belgičané vytvořili na Hunterech akrobatickou skupinu, s názvem Diables Rouge. Huntery vydržely v belgické výzbroji do poloviny 60. let, kdy byly nahrazeny F-104G Starfighter.

Některé Huntery výše uvedených zemí prošly modernizačním programem a mohly nést řízené střely AIM-9 Sidewinder. Protože většina draků měla malý nálet a ve světě byl „hlad“ po Hunterch, odkoupila většinu vyřazených F.4 firma Hawker, provedla na nich repasy a přeprodala je do zemí třetího světa.


Pohled do „úřadovny“ pilota Hunteru

Posledním zahraničním uživatelem verze F.4 bylo Peru. Prodej Hunterů vyřazených z výzbroje RAF byl husarským kouskem firmy Hawker, protože na peruánském trhu byli etablováni Američané, kteří Peruáncům levně nabízeli použité F-86 Sabre. Po porovnávacích testech Sabrů a Hunterů se peruánská vláda rozhodla vyzbrojit Escuadro de Casa 14 (stíhací peruť) na základně Talara, patřící do sestavy 12. Gruppo, 16 Huntery s exportním označením F.52, druhá peruť byla vyzbrojena F-86F, třetí F-80.

Peruánští piloti prošli přeškolením v britském Dunsfoldu. Peru převzalo první Hunter v prosinci 1955. Když dosáhli peruánští piloti kvalifikace instruktorů, koupilo jejich letectvo ještě jeden dvoumístný Hunter T.62 (WT706). Huntery prodělaly v peruánském letectvu dlouhou a úspěšnou kariéru. Piloty byly velmi oblíbené a nahrazeny byly až v roce 1980 sovětskými Su-22.

Cvičit, cvičit, cvičit…

S tak rychlým zaváděním Hunterů do výzbroje vyvstala potřeba přeškolit velké množství pilotů. V roce 1956 vznikla v Pembley 233. OCU, která byla tímto úkolem pověřena. Druhým školicím zařízením byla Fighter Weapon School na základně Leconfield v hrabství Yorkshire.

Přeškolování bez dvoumístné verze jde špatně. V tomto ohledu byla firma Hawker o krok napřed před RAF. Výrobu cvičné verze připravovala již v době, kdy výrobní linku opouštěly první stíhací Huntery F.1. Když byla v roce 1954 vydána specifikace T.157D, která kryla projekční práce, do té doby financované z vlastních zdrojů firmy, měl výrobce zhruba roční náskok. Krátce nato následovala objednávka 11595 na stavbu dvou prototypů.

Sydney Camm původně plánoval použít tandemový kokpit, aby nenarušil ladné křivky štíhlého trupu. Velení RAF však preferovalo umístění instruktora a žáka vedle sebe. Výkresy projektu označeného P.1101, pokrývající obě řešení, byly odeslány hlavním školicím zařízením RAF k vyjádření. Závěr byl jednoznačný: sedadla vedle sebe umožňují lepší komunikaci instruktora a žáka a snadnější sledování cílů. V roce 1955 byla hotova maketa rozšířeného trupu a bylo možné přejít k ofukování v aerodynamickém tunelu. To dopadlo celkem uspokojivě, ale původní překryt tvořený dvěma „bublinami“ bylo nutné nahradit jedním společným.


Belgický Hunter akrobatické skupiny Diables Rouge.

První prototyp (XJ615), přestavěný z draku verze F.1, zalétal Neville Duke 8. července 1955. Stěžoval si na neúnosný hluk v kabině a buffeting. Ten byl způsobený narušením proudění na hřbetě trupu, kvůli příliš rychlé změně tvaru mezi širokým překrytem a úzkým krytem lan řízení. Řešením problému byl pověřen konstruktér Cliff Bore, který postupným protahováním přechodu k zadní části trupu závadu odstranil.

Původní výzbroj čtyř kanonů Aden byla kvůli úspoře hmotnosti omezena na dvě zbraně, ale sériové stroje byly vyzbrojeny jen jediným kanonem na pravé straně. Kvůli zvýšené hmotnosti byl letoun XJ615 v roce 1956 vybaven brzdicím padákem pro zkrácení výběhu po přistání, který se montoval na všechny později vyrobené stroje.

První prototyp byl poháněn motory stovkové řady. Druhý prototyp (XJ627), zalétaný 17. listopadu 1956, dostal výkonnější Avon 203 s o třetinu vyšším tahem. Ale tento motor nebyl kvůli rozpočtovým omezením pro sériové letouny přijat, takže se tato verze nevyráběla.

Po úspěšných zkouškách objednalo RAF stavbu 65 strojů vycházejících z prvního prototypu, pod označením Hunter T.7, později však byla objednávka zkrácena na 55 ks. Zbylé letouny byly převedeny k FAA pod označením Hunter T.8.

První sériový letoun verze T.7 (XL563) vzlétl 11. října 1957. První cvičné stroje dostala 229. OCU. S rostoucím počtem vyrobených strojů a vycvičených instruktorů u operačních perutí, dostávaly bojové útvary po jedné T.7. S příchodem nových verzí zůstávaly T.7 na základnách jako kurýrní stroje velitelů. Celkem bylo vyrobeno 45 ks plus šest přestavěných z verze F.4. Huntery T.7 vydržely u útvarů až do příchodu cvičných BAe Hawků.

Úspěšné působení Hunterů T.7 v řadách RAF zaujalo představitele FAA, kteří se zavedením nových, těžších a rychlejších letounů Sea Vixen a Scimitar potřebovali náhradu za cvičné verze Sea Venomů. Hunter T.8 měl proti verzi T.7 jiné radiovybavení a záchytný hák. Hák nesloužil pro přistání na letadlové lodi, ale pro nácvik přiblížení a přistání na „palubu“ nakreslenou na VPD pozemní základny, příp. jako prostředek pro zastavení letounu v nouzi.

První Hunter T.8 (WW664) byl přestavěn z havarované F.1 a byl zalétán 3. března 1958. Od května následovala desítka strojů ze zkrácené objednávky RAF s výrobní řadou začínající XL580. FAA trpělo nedostatkem cvičných strojů, proto objednalo dalších 18 letounů přestavěných z Hunterů F.4. V roce 1963 byly pro FAA přestavěny další čtyři Huntery ze stavu RAF. Jeden na standard T.8, další tři na T.8B, což zahrnovalo vybavení letounu systémem taktické navigace TACAN.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 9/2011 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔25.09.2012 📕4.424

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře