Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války

Autor : Bc. Jan Kulhánek 🕔12.12.2011 📕11.064

Seriál

  1. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  2. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  3. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  4. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  5. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  6. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  7. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  8. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války

Podobné články

Další články autora

4. Budování leteckého obranného průmyslu

Dostatečně produktivní průmyslová výroba je klíčovým faktorem pro úspěch v moderní válce. Americký průmysl po nepříliš úspěšných 30. letech stál před novou výzvou - zajistit dostatek produkce nejen pro civilní sektor, ale především vyzbrojit samotné USA. Jaké způsoby financování byly pro rozvoj průmyslu použity, kdo byli vlastníci a provozovatelé nových továren? Jak vývoj proběhl v leteckém průmyslu, zda existovaly významné problémy ovlivňující produkci. Jakých hodnot produkce tedy bylo dosaženo? Těmito otázkami se budu zabývat v této kapitole.

Letecký průmysl konce 30. let v USA nebyl v příliš dobré pozici a stavu. Jak je zmíněno v první kapitole, tak vojenské objednávky byly spíše v desítkách, maximálně malých stovkách kusů za rok. Největšími firmami, které vyráběly přímo letadla, byly Boeing, Consolidated, Curtiss-Wright, Douglas, Martin a v oblasti výroby leteckých motorů působila firma Pratt & Whitney společně s firmou Wright.[140]

Po vypuknutí války v Evropě v roce 1939 začali výrobci dodávat svá letadla především do Británie a Francie a díky těmto objednávkám počala první fáze rozvoje leteckého průmyslu. Do poloviny roku 1940 stálo obě tyto země rozšíření kapacit a zrychlení produkce u výrobců v USA přes 72 milionů dolarů. Tato suma pomohla zvýšit kapacitu na výrobu motorů čtyřikrát díky třem velkým investicím výrobců. Dalších sedm významných investic bylo do oblasti výroby trupů letadel.[141]

Ani tyto investice soukromých výrobců nemohly nahradit nedostatečné předválečné rozvojové plány zmíněné v předcházejících kapitolách. Během léta 1940 bylo tedy nutno přistoupit k zodpovídání konkrétních otázek v oblasti rozšiřování průmyslu. Příkladem mohou být tyto otázky: Kolik nových továren postavit? Jaké firmy to mají udělat? Jaká další legislativa je potřeba? Jak velká organizace v rámci ministerstva války má pro spravování vzniknout? A množství dalších. Soukromý sektor nebyl také schopen tak rychlé reakce a rozvoje, jaký vláda přepokládala.[142]

V květnu Roosevelt oznámil plán na 50 000 letadel, která měla být vyrobena díky plnému využití kapacit u již stojících továren v soukromých rukách a dále díky rozšíření takovýchto továren, případné vládou vlastněné továrny měly být řízeny soukromými výrobci. Ovšem výrobci byli v té době většinou zaměřeni především na Britské objednávky, a přestože Kongres uvolnil prostředky na nákup letounů, tak bylo vyjednáno pouze velmi málo nákupů pro ozbrojené síly USA.[143]

Ministerstvo války, které hrálo jednu z klíčových rolí při poskytování prostředků, tedy ve spolupráci s dalšími složkami státu přišlo se čtyřmi možnými variantami, jak podpořit rozvoj průmyslu: „ 1) Soukromé financování s pomocí daňových odpisů; 2) Vládní náhrady soukromých výdajů; 3) Vládní vlastnictví s možností soukromého odkupu; 4) Přímé vládní vlastnictví“.[144]

První varianta byla vytvořena po červnovém snížení maximálního možného zisku u leteckých kontraktů z 12 % na 8 %. Výrobci byli velmi kritičtí k tomuto kroku, protože v té době byla běžná doba odpisování továren až 20 let a pokud by krizová situace měla pouze krátké trvání, jejich nově vybudované továrny by se bez velkých vládních objednávek nezaplatily a výrobci by pak skončili ve ztrátě.[145]

Proběhlo také ustanovení daně z nadměrného zisku. V roce 1940 se pohybovala ve výši 25-50 % a jejím základem byly zisky předválečné. O rok později se zvýšila na 60 % a v roce 1943 dosáhla výše dokonce 95 %.[146] V tabulce 6 jsou uvedeny hlavní skupiny daňových příjmů vlády.

Tabulka 6 – Vybrané daňové příjmy.

Vybrané daňové příjmy USA v letech 1941-1945 (v tisících dolarů)

 

Daň z příjmu fyzických osob

Daň z příjmu právnických osob

Daň z nadměrných zisků

1941

3 815 415

3 744 568

3 423 334

1942

8 823 041

4 337 728

7 918 668

1943

14 449 441

4 479 166

11 446 417

1944

16 216 401

4 353 620

10 530 430

1945

17 050 378

4 182 705

6 612 045

Zdroj: United States. Bureau of the Census (1975): Historical Statistic of the United States, Colonial Tines to 1970, Washington, D.C., 1975, s. 1109-1110.

Daně z nadměrného zisku mezi lety 1941 až 1945 tvořily asi 66 % příjmů ze všech vybraných daní. Zvyšoval se také počet lidí, kteří platili daň z příjmu (tedy se snižovala částka ze které se platí daně až na pouhý tisíc dolarů ročního příjmu) a zvyšovaly se také podnikové daně na 24 % v roce 1940 až ke 40 % v roce 1942. Veřejnost byla kvůli financování válečných výdajů ochotna připustit velké změny v daňovém systému USA.[147]

Všechny tyto kroky v daňové oblasti vedly k vyjednání dohody o daňových odpisech, díky které průmysloví výrobci po 5 let mohli snižovat svůj daňový základ ročně o 20 % hodnoty továrny a platit tak nižší daně z nadměrného zisku a i podnikové daně. Výroba v těchto továrnách ovšem musela mít společné potvrzení od Ministerstva války a Poradní komise národní obrany, že je nezbytná právě pro národní obranu. V případě skončení krize či odebrání potvrzení by odepsání mohlo trvat i kratší dobu než bylo 5 let. Platilo to také pouze pro továrny stavěné po červnu 1940. Zda je továrna nezbytná pro národní obranu, vyplývalo ze skutečnosti, jaký produkt vyrábí a zda je dostatek či nedostatek výrobních kapacit u tohoto produktu. Nejprve se pozornost upřela na továrny pro základní produkty a materiály.[148]

Pro výrobu trupů letadel byl nutný především hliník. Jeho nedostatek na přelomu let 1940 a 1941 byl sice představiteli Letectva předvídán, ale zástupci Poradní komise národní obrany tento názor nesdíleli. Následně Úřad výrobního řízení tvrdil, že vojenské zakázky mají přednost před civilními, a že nedostatek je způsoben špatnou organizací dodávek. Neexistovaly ovšem žádné přesné informace o rychlosti výroby či kapacitě hliníkového průmyslu, který je také velmi náročný energeticky. Od roční výroby zhruba 150 tisíc tun hliníku koncem 30. let se na konci války USA dostaly do pozice největšího světového výrobce s více jak 1 milionem tun.[149] Tento úspěch byl dosažen i díky Úřadu výrobního řízení, který v roce 1941 převzal odpovědnost za plánování rozvoje tohoto průmyslu a většina jeho plánů byla realizována přes program Společnosti továren pro obranu (Defence Plant Corporation), který byl třetím typem vládního financování.[150]

Druhou variantu podpořila Poradní komise národní obrany vytvořením programu Pohotovostního zakládání továren (Emergency Plant Facilities program). Tento program spočíval ve výstavbě továrny výrobcem (většinou za peníze půjčené bankou) a vláda poté v pravidelných splátkách během pěti let zaplatila cenu výstavby a vybavení továrny. Než vláda splatila poslední splátku, tak továrna patřila výrobci, poté již byla majetkem vlády, pokud ji výrobce neodkoupil (mohl odkoupit i pouhou část).[151]

Při zavádění a využívání smluv vycházejících z tohoto programu docházelo k nejrůznějším problémům. Například banky nechtěly poskytovat úvěry do té doby, než měl výrobce podepsanou smlouvu, který ji ovšem často obtížně mohl získat bez potřebného finančního obnosu získaného právě od bank či u opravdu velikých zakázek od konsorcia bank. Ty také nerady financovaly 100 % hodnoty továrny z obavy před rychlým opotřebením a zastaráváním. Továrny menších firem, které působily jako subdodavatelé, mohly většinou své výrobky uplatnit i v mírových podmínkách, takže jejich podpora vládou nebyla považována za úplně férovou. Řešením se ukázalo posuzování, zda již podpora není příliš veliká a následné zastavení plateb. Celkem bylo uzavřeno 41 smluv tohoto typu za celkem 190 milionů dolarů. Některé z nich se v průběhu svého trvání přeměnily na čtvrtý typ - státem vlastněné továrny. Na podzim roku 1945 byla hodnota smluv 110 milionů a z nich plných 75 milionů bylo vynaloženo na pouhé dvě továrny. Jedna společnosti Ford a druhá Martin. Tyto relativně malé částky byly způsobeny tím, že to byl první pokus o nějaké řešení expanze továren, dvojitým splácením (výrobce bance a vláda výrobci), dlouhou dobou na vyjednání půjčky a také od léta 1941 přechodem na třetí typ financování, kdy měla hlavní slovo Společnost továren pro obranu (Defence Plant Corporation).[152]

4.1 Vznik a fungování Společnosti továren pro obranu

Společnost továren pro obranu byla vytvořena na podzim roku 1940 jako jedna ze součástí Společnosti rekonstrukčních financí (Reconstruction Finance Corporation), která hrála důležitou roli v přidělování vládních peněz již ve 30. letech v období Nového údělu. Nově vzniklá Společnost továren pro obranu měla za úkol výstavbu, vybavení a správu vlastnictví nejen leteckých továren budovaných především ženijním vojskem (Corps of Engineers) americké armády.[153]

Princip fungování byl následující: vládní agentura usoudila, že vyvstala nutnost výstavby nové či rozšíření stávající továrny. Poté kontaktovala budoucího výrobce, který připravil odhady nutných pozemků, budov a vybavení. V tuto chvíli se zapojila Společnost továren pro obranu a celý projekt finančně zajistila (kontroluje, co a za kolik se staví). Po dokončení jí také továrna patří a výrobce si ji pouze pronajímá. Na konci pohotovostní situace či války má výrobce 90 dní možnost celou továrnu odkoupit do svého vlastnictví (pouze úplně celou). O vládním vlastnictví těchto továren se diskutovalo i v tisku: „Ožehavá otázka zní: Kdo se stane vlastníkem vládního 14 miliardového podílu v amerických válečných továrnách po příchodu míru? Nyní většinu provozuje soukromý sektor… zažádal vládu o vyjádření politiky (jakékoliv), tak aby poválečné plánování mělo smysl.[154] I přes tyto a další otázky týkající se továren (budou pro ně přímou konkurencí, získají je jejich konkurenti?) se tento typ financování stal nejužívanější.[155]

Během roku 1941 díky tomuto typu financování ženijní vojsko prostavělo ve spojitosti s leteckým průmyslem více jak 400 milionů dolarů, které byly použity na výstavbu například 42 nových letišť a 4 nových továren na kompletaci letadel. A během roku 1942, kdy dosáhla výstavba svého maxima, postavila tato složka ozbrojených síl více než 2 100 staveb za téměř 5 miliard dolarů.[156]

Pronájmy továren, které vystavěla Společnost továren pro obranu, byly různého typu. První byl za jeden dolar ročně a využíval se u specializovaných továren vyrábějících přímo pro vládu (především muniční továrny a velké letecké továrny). Výrobce nesměl cenu továrny promítnout do ceny svého produktu. U tohoto typu Ministerstvo války po zahájení výroby zaplatilo Společnosti továren pro obranu dvě pětiny ceny a o proplacení zbytku sumy požádalo Kongres. Druhým typem byl amortizovaný pronájem, který se využíval u továren produkujících pro vládu. Takovýto výrobce již měl konkurenci v soukromém sektoru a mohl cenu továrny promítnout do konečné ceny výrobku. Zde byl od ceny továrny odečten pronájem za pět let a poté Ministerstvo války zaplatilo až 40 % ceny, o zbytek sumy použité na výstavbu a vybavení takovéhoto výrobního zařízení požádala Společnost továren Kongres. Posledním typem byl pronájem plný, kdy produkce byla tvořena pro vládu i civilní potřeby a cenu továrny výrobce splatil během pěti let. Čím dražší byla továrna, tím větší byl i placený nájem (procenta z ceny výstavby), takže existovala snaha udržet náklady výstavby co nejníže.[157]

Financování továren a dalších projektů přestalo být v prvním roce války díky Společnosti továren pro obranu největším problémem. Tím se stal nedostatek základních materiálů a surovin. Proto v listopadu 1942 přišel Výbor pro válečnou produkci s Plánem na kontrolu materiálů (Controlled Materials Plan). Tento Plán se nejdříve týkal pouze určitých surovin jako hliník a ocel, ale později byl uplatněn na veškeré materiály spadající do kategorie nezbytných. I díky tomuto plánu byl problém se surovinami a materiály do konce roku 1943 z velké části vyřešen. Svou roli také hrálo dostavění významného množství továren, jejichž stavba započala v letech předešlých.[158]

Doba výstavby totiž nebyla nijak krátkou záležitostí. Od zahájení konstrukce k plnému provozu byla daleká cesta. U naprosto nových leteckých továren to bylo až 42 měsíců, pokud měla být továrna pouze montovnou kompletních letadel, byla tato doba až 31 měsíců. I pouhé rozšíření továrny mohlo trvat až 20 měsíců a nová továrna na letecké motory se dostala do plného provozu za zhruba 32 měsíců. Oproti továrnám na bombardovací letouny trvalo továrnám na stíhací letouny plné uvedení do provozu kratší dobu, vzhledem k menší náročnosti na výrobu. Valná většina továren byla uvedena do provozu do konce roku 1943.[159]

Výsledky financování pomocí Společnosti továren pro obranu byly tedy značné. Jen do poloviny roku 1942 tato společnost financovala 648 projektů za 2,5 miliardy dolarů. Do konce války pak poskytla prostředky ve výši téměř 3 miliard dolarů pro 935 projektů. Z této sumy šlo 36 % na stavby budov a plných 61 % na vybavení a zařízení továren. Hlavním příjemcem byly projekty a výstavba spojená s Letectvem USA, které využily více než 80 % těchto peněz. Více jak polovinu prostředků získalo pouhých 26 projektů. Z nich se 20 nacházelo na severovýchodě USA.[160] V Tabulce 7 je společně s cenou a typem výroby uvedeno 5 nejdražších továren.

Tabulka 7 – Nejdražší projekty financované vládou USA.

Nejdražší vládou financované továrny (v milionech dolarů)

Společnost

umístění

typ výrobku

cena továrny

Chrysler (Dodge)

Chicago

Letecké motory

174

Basic Magnesium

Las Vegas

Hořčík

133

General Motors (Chevrolet)

Buffalo

Letecké motory

120

General Motors (Buick)

Melrose Park

Letecké motory

110

Ford Motor

Willow Run

Letadla

87

Zdroj: SMITH, R. Elberton. (1991): The Army and Economic Mobilization, 2. vyd., Washington, D.C.: Center of Military History, U.S. Army, 1991, s. 496.

U leteckého průmyslu se celkem jednalo o 81 továren přímo na území USA a 6 na území Kanady (3 v provincii Ontario, 2 v Quebeku a 1 v Britské Kolumbii). [161] Aby nebyla zpomalena produkce, tak se změny technologií a zkušenosti z operačního nasazení u jednotlivých typů nepromítaly přímo do prvotního výrobního procesu, ale u každého výrobce existovala modifikační centra, která tyto změny a zkušenosti aplikovala na nově vyrobená letadla. Velké firmy jako Boeing, Consolidated, Douglas a Martin měly většinu svých továren pouze jako montovny, protože většinu součástek jim dodávali subdodavatelé. [162]

4.2 Letecký průmysl ve spolupráci s automobilovým průmyslem

Mezi hlavní subdodavatele se řadily i firmy z automobilového průmyslu. Nejdříve byli letečtí výrobci skeptičtí k účasti automobilových firem na leteckém zbrojení, protože ti měli za hlavní cíl udržení civilní produkce aut na stávající úrovni a pokud se měli nějak zapojit, tak jen díky výstavbě nových továren na letecké motory. Až po vstupu USA do války započala přeměna automobilového průmyslu. Od února 1942 totiž Výbor pro válečnou produkci zakázal produkci osobních a malých nákladních vozů. A již v červnu byl objem zakázek pro automobilové firmy v oblasti letectví 5 miliard. Firmy General Motors, Ford a Chrysler do konce války získaly zakázky v objemu 922 milionů. První dvě jmenované firmy také jako jediní automobiloví producenti vyráběli samotná letadla. Továrna firmy Ford ve Willow Runu byla dokonce největší leteckou továrnou:“… Willow Run je… více jak půl míle dlouhá a téměř čtvrt míle široká…bude zde pracovat…. 90 000 lidí do konce prosince (1942)… bombardéry se zrodí na půl míle dlouhé sestavovací lince…“[163] Sestavovaly se v ní těžké bombardéry B-24.[164]

Tato továrna byla dokončena v květnu 1942, ale první bombardér dodala až v září. Kvůli své velikosti a způsobu sestavování se v ní používaly naprosto jiné postupy než v jakékoliv jiné továrně. Celkem jen tato továrna dodala 6 724 bombardérů B-24 mezi zářím 1942 a červnem 1945 (v srpnu 1944 dodala své měsíční maximum - 428 strojů, tedy asi 13 denně). V Tabulce 8 jsou uvedeny informace o produkci leteckého průmyslu ve vybraných měsících.[165]

Tabulka 8 – Měsíční dodávky leteckého průmyslu.

Dodávky leteckého průmyslu ve vybraných měsících v letech 1940-1945

 

Těžké bombardéry

Stíhací letouny

Letadla celkem

Motory

Vrtule

červenec 40

2

175

574

2 056

1 422

leden 41

0

258

1 013

3 181

2 387

červenec 41

1

202

1 459

5 041

3 647

leden 42

86

757

2 978

7 257

7 872

červenec 42

210

1 008

4 107

11 926

12 078

leden 43

339

1 055

5 013

16 063

15 428

červenec 43

827

2 080

7 371

18 738

22 772

leden 44

1 540

3 172

8 788

22 696

25 225

červenec 44

1 408

3 245

7 998

22 613

21 558

leden 45

974

2 811

6 531

17 323

16 290

červenec 45

447

2 114

4 729

10 691

9 116

Zdroj: United States. Civilian Production Administration (1947): Official Munitions Production of the United States by Months, July 1, 1940-August 31, 1945, 1947, s. 2, 5, 13, 59, 71.

Největší úspěchy dosáhl automobilový průmysl při dodávkách leteckých motorů a trupů. Mezi červnem 1940 a srpnem 1945 dodal plnou polovinu motorů užitých pro stavbu letadel (v srpnu 1944 dokonce 2/3 měsíčních dodávek). Mezi lety 1943 a 1945 byla většina motorů a trupů dodána přestavěnými či novými továrnami automobilek. V Tabulce 9 se nacházejí čísla o celkové produkci leteckého průmyslu v první polovině 40. let.[166]

Tabulka 9 – Roční dodávky leteckého průmyslu.

Dodávky leteckého průmyslu v jednotlivých letech 1940-1945

 

Těžké bombardéry

Stíhací letouny

Letadla celkem

Motory

Vrtule

1940a

44

1 162

3 807

15 513

9 002

1941

313

4 416

19 433

58 181

48 466

1942

2 576

10 769

47 836

138 089

134 148

1943

9 485

23 988

85 898

227 116

250 162

1944

16 045

38 873

96 318

256 912

265 245

1945b

6 277

20 742

46 001

106 350

100 401

Celkem

34 740

99 950

299 293

802 161

807 424

a – za 6 měsíců, b – za 8 měsíců

Zdroj: United States. Civilian Production Administration (1947): Official Munitions Production of the United States by Months, July 1, 1940-August 31, 1945, 1947, s. 2, 5, 13, 59, 71.

Pokud bychom vzali produkci roku 1939 jako bázi, potom dostaneme velmi zajímavá čísla. Produkce v leteckém průmyslu v roce 1944 byla oproti roku 1939 na 2 805 %, muniční průmysl na 2 033 %, hliníkový průmysl na 474 % a oděvní na 95 %.[167]

Hrubý domácí produkt USA po celou dobu války rostl. Bylo to i díky tomu, že výroba téměř všech zbraní se odehrávala na bázi masové produkce. Země Osy se na systém, kdy je vyráběno méně standardizovaných modelů a součástek zbraní ovšem ve velikém množství, pokusily přejít v druhé polovině války ale bez většího úspěchu. Vojenské výdaje USA se i v roce 1944, kdy dosáhly svého maxima, pohybovaly pouze okolo 40 %. V Tabulce 10 je shrnuta velikost HDP a podíl vojenských výdajů u všech důležitých válčících mocností.[168]

Tabulka 10 – HDP a válečné výdaje hlavních mocností.

Velikost HDPa a válečné výdaje jako procento z HDP v letech 1939-1944

 

USA

SSSR

Británie

Německo

Japonsko

Itálie

1939

862 995

430 314

300 539

374 577

203 781

154 470

% HDP

1

-

15

23

22

8

1940

929 737

420 091

330 638

377 284

209 728

155 424

% HDP

2

-

44

40

22

12

1941

1 098 921

333 656

360 737

401 174

212 594

153 517

% HDP

11

-

53

52

27

23

1942

1 318 809

333 656

369 721

406 582

211 448

151 610

% HDP

31

-

52

64

33

22

1943

1 581 122

333 656

377 807

414 696

214 457

137 307

% HDP

42

-

55

70

43

21

1944

1 713 572

333 656

362 983

425 041

205 214

111 562

% HDP

42

-

53

-

76

-

a - HDP v tisících 1990 dolarů

Zdroj: HDP - MADDISON, Angus. (2006): The world economy. Volume 1, A millennial perspective. Volume 2, Historical statistics, Paris: Organization for Economic Co-operation and Development, 2006, s. 428, 428, 429, 463, 476, 550; % HDP - HARRISON, Mark. (2000): The economics of World War II: an overview. In: HARRISON, Mark. ed.: The Economics of World War II: Six great powers in international comparison, Cambridge: Cambridge University Press, 2000, s. 21.

Podle mého názoru byl důležitým faktorem pro expanzi výroby způsob financování rozvoje průmyslu nutného pro obranu. Tento problém se nepodařilo vyřešit hned na první pokus pomocí programu Pohotovostního zakládání továren, protože nebyl příliš výhodný pro soukromý sektor a USA byly v době jeho vzniku stále ještě velmi daleko od vstupu do války. Až díky vzniku Společnosti továren pro obranu se výstavba rozjela na plné obrátky, ale zase na druhou stranu toto budování bylo přímým soupeřem pro samotnou výrobu. Také až po dostavení většiny továrem mohl výrobní průmysl využít téměř veškeré suroviny přímo pro produkci tanků, lodí, munice a letadel. Letecký průmysl by bez spolupráce s automobilovým průmyslem pravděpodobně nedosáhl tak ohromujících čísel. Zákaz produkce aut pro soukromý sektor v roce 1942 uvolnil největší průmysl využívající hromadnou výrobu pro vojenské účely. Tyto zkušenosti společně s technologickým zázemím vedly k tak úspěšnému rozvoji průmyslu.

Poznámky

[140] PATTILLO, Donald M. (1998): Pushing the Envelope: The American Aircraft Industry, Ann Arbor: University of Michigan Press, c1998, s. 117, [citace 26.7.2011], dostupné z http://books.google.com/books?id=shwtKbTbEuEC&lpg=PP1&pg=PP1#v=onepage&q&f=false.

[141] GOLDBERG, Alfred.: Expansion of Aircraft Production. In: CRAVEN, Wesley F., CATE, James L. ed. (1958): The Army Air Forces in World War II, Volume VI, Men and Planes, Chicago: University of Chicago Press, 1958, s. 304, 305.

[142] SMITH, R. Elberton. (1991): The Army and Economic Mobilization, 2. vyd., Washington, D.C.: Center of Military History, U.S. Army, 1991, s. 440.

[143] GOLDBERG, Alfred.: Expansion of Aircraft Production. In: CRAVEN, Wesley F., CATE, James L. ed. (1958): The Army Air Forces in World War II, Volume VI, Men and Planes, Chicago: University of Chicago Press, 1958, s. 306, 307.

[144] SMITH, R. Elberton. (1991): The Army and Economic Mobilization, 2. vyd., Washington, D.C.: Center of Military History, U.S. Army, 1991, s. 440.

[145] GOLDBERG, Alfred.: Expansion of Aircraft Production. In: CRAVEN, Wesley F., CATE, James L. ed. (1958): The Army Air Forces in World War II, Volume VI, Men and Planes, Chicago: University of Chicago Press, 1958, s. 307.

[146] BROWNLEE, W. Elliot. (2004): Federal taxation on America: A short history, New York: Cambridge University Press, 2004, s. 108-110.

[147] ENGERMAN, S. L., GALLMAN, R. E. ed. (2000): The Cambridge economic history of the United States. Volume III, The twentieth century, Cambridge: Cambridge University Press, 2000, s. 358, 359, 362, 363.

[148] SMITH, R. Elberton. (1991): The Army and Economic Mobilization, 2. vyd., Washington, D.C.: Center of Military History, U.S. Army, 1991, s. 459, 460, 462.

[149] GROPMAN, Alan L. (1996): Mobilizing U.S. industry in World War II: myth and reality, Washington, D.C.: Institute for National Strategic Studies, National Defense University, 1996, s. 115, 116.

[150] EILER, Keith E. (1997): Mobilizing America: Robert P. Patterson and the war effort, 1940-1945, Ithaca: Cornell University Press, 1997, s 175-177, 179. on-line], [citace 26.7.2011], dostupné z http://books.google.com/books?id=LmbQGV2GpCIC&printsec=frontcover#v=onepage&q&f=false.

[151] PATTILLO, Donald M. (1998): Pushing the Envelope: The American Aircraft Industry, Ann Arbor: University of Michigan Press, c1998, s. 117, [citace 26.7.2011], dostupné z http://books.google.com/books?id=shwtKbTbEuEC&lpg=PP1&pg=PP1#v=onepage&q&f=false.

[152] SMITH, R. Elberton. (1991): The Army and Economic Mobilization, 2. vyd., Washington, D.C.: Center of Military History, U.S. Army, 1991, s. 481-483.

[153] PATTILLO, Donald M. (1998): Pushing the Envelope: The American Aircraft Industry, Ann Arbor: University of Michigan Press, c1998, s. 123, [citace 30.7.2011], dostupné z http://books.google.com/books?id=shwtKbTbEuEC&lpg=PP1&pg=PP1#v=onepage&q&f=false.

[154] TIME, Magazine (1943): Business & Finance: WHO OWNS THE U.S. WAR PLANT?. In: TIME Magazine, roč. 20, 14. června, 1943, [citace 12.8.2011], dostupné z http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,851801,00.html.

[155] SMITH, R. Elberton. (1991): The Army and Economic Mobilization, 2. vyd., Washington, D.C.: Center of Military History, U.S. Army, 1991, s. 486.

[156] CONWAY, Hugh., TOTH, James E. (1997): Building Victory's Foundation: Infrastructure. In: GROPMAN, Alan. ed. (1997): The big 'L': American logistics in World War II, Washington, DC: National Defense University Press, 1997, s. 206, 207, 214.

[157] SMITH, R. Elberton. (1991): The Army and Economic Mobilization, 2. vyd., Washington, D.C.: Center of Military History, U.S. Army, 1991, s. 487-490.

[158] LOSMAN, Donald L., KYRIAKOPOULOS, Irene., AHALT, Dawson J. (1997): The Economics of America's World War II Mobilization. In: GROPMAN, Alan. ed. (1997): The big 'L': American logistics in World War II, Washington, DC : National Defense University Press, 1997, s. 154.

[159] GOLDBERG, Alfred.: Expansion of Aircraft Production. In: CRAVEN, Wesley F., CATE, James L. ed. (1958): The Army Air Forces in World War II, Volume VI, Men and Planes, Chicago: University of Chicago Press, 1958, s. 319.

[160] SMITH, R. Elberton. (1991): The Army and Economic Mobilization, 2. vyd., Washington, D.C.: Center of Military History, U.S. Army, 1991, s. 494.

[161] United States. Civilian Production Administration (1947): Official Munitions Production of the United States by Months, July 1, 1940-August 31, 1945, 1947, s. 32-53.

[162] PATTILLO, Donald M. (1998): Pushing the Envelope: The American Aircraft Industry, Ann Arbor: University of Michigan Press, c1998, s. 128, 130, [citace 30.7.2011], dostupné z http://books.google.com/books?id=shwtKbTbEuEC&lpg=PP1&pg=PP1#v=onepage&q&f=false.

[163] TIME, Magazine (1942): Business & Finance: WHO OWNS THE U.S. WAR PLANT?. In: TIME Magazine, roč. 19, 23. března, 1942, [citace 12.8.2011], dostupné z http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,851801,00.html.

[164] GOLDBERG, Alfred.: Expansion of Aircraft Production. In: CRAVEN, Wesley F., CATE, James L. ed. (1958): The Army Air Forces in World War II, Volume VI, Men and Planes, Chicago: University of Chicago Press, 1958, s. 320, 324, 327, 328.

[165] PATTILLO, Donald M. (1998): Pushing the Envelope: The American Aircraft Industry, Ann Arbor: University of Michigan Press, c1998, s. 140, [citace 2.8.2011], dostupné z http://books.google.com/books?id=shwtKbTbEuEC&lpg=PP1&pg=PP1#v=onepage&q&f=false.

[166] GOLDBERG, Alfred.: Expansion of Aircraft Production. In: CRAVEN, Wesley F., CATE, James L. ed. (1958): The Army Air Forces in World War II, Volume VI, Men and Planes, Chicago: University of Chicago Press, 1958, s. 328.

[167] LOSMAN, Donald L., KYRIAKOPOULOS, Irene., AHALT, Dawson J. (1997): The Economics of America's World War II Mobilization. In: GROPMAN, Alan. ed. (1997): The big 'L': American logistics in World War II, Washington, DC : National Defense University Press, 1997, s. 149.

[168] HARRISON, Mark. (2000): The economics of World War II: an overview. In: HARRISON, Mark. ed.: The Economics of World War II: Six great powers in international comparison, Cambridge: Cambridge University Press, 2000, s. 39, 40.

Seriál

  1. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  2. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  3. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  4. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  5. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  6. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  7. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války
  8. Vývoj amerického hospodářství během druhé světové války

Podobné články

Další články autora

Autor : Bc. Jan Kulhánek 🕔12.12.2011 📕11.064

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře