Beaufighter 01 - úspěšná nouzovka

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔14.11.2011 📕6.906

Beaufighter vznikl v podstatě z nouze, přestavbou z torpédového bombardéru Beaufort. Vznikl jako soukromá iniciativa firmy Bristol. Na zamyšlenou je fakt, že „nouzový“ letoun byl neporovnatelně úspěšnější než stroje vzniklé podle „propracovaných“ specifikací „ouřadů“ z ministerstva letectví. Smutné je, že takové situace se opakují dodnes, a nejen v Anglii.

Dohánění skluzu

Počátky vzniku Beaufighteru, sahají do poloviny 30. let. Když se ministerstvo letectví podrobně podívalo na svůj arzenál, mohlo konstatovat jedinou věc – že je po úsporných krizových letech v neutěšeném stavu. Proto ministerstvo vypsalo více než stovku specifikací na pořízení nových letadel a technického vybavení.


Beaufighter 68. Sq., kde byl československý B Flight

Jednou z nich byla specifikace F.37/35 z roku 1935 na stíhačku vyzbrojenou kanony. Tím nastal postupný odklon od ministerstvem preferovaného velkého množství kulometů malé ráže. Firma Bristol, která patřila v Británii k dobře zavedeným značkám jak na poli výroby letadel, tak na poli dodávek motorů, předložila návrh dvoumotorové stíhačky Bristol 153A s výzbrojí čtyř 20mm kanonů soustředěných v přídi. Ale neuspěla.

Vítězem se stal Westland P.9, budoucí Westland Whirlwind, poháněný nešťastnými motory Rolls Royce Peregrine. Tyto motory se staly příčinou protahování vývoje letounu. Prototyp vzlétl až v říjnu 1938. Navíc letoun nedisponoval příliš dlouhým doletem.

Firma Bristol svůj boj nevzdala. Ostatně vývoj v Evropě (anšlus Rakouska a obsazení Československa) naznačoval, že času rozhodně není nazbyt. Německé těžké stíhací letouny Bf 110 stále neměly odpovídající protiváhu a zde konstrukční tým firmy Bristol správně odhadl svou šanci.

Šéfkonstruktérem firmy Bristol se v té době stal Leslie G. Frise. Nahradil Franka Barnwella, který tragicky zahynul při havárii sportovního letadla vlastní konstrukce. Frise správně pochopil, že není čas na nejisté experimenty a chce-li mít úspěch, musí vsadit na rychlost a vyzkoušené komponenty. Za základ svého návrhu vzal nejvýkonnější stroj firmy Bristol – torpédový bombardér Beaufort a společně s motorářem Royem Feddenem se pokusili z konstrukce vyždímat maximální výkon.

Snadné pouze zdánlivě

Přestože by se celá přestavba dala odbýt jednou větou, zdaleka tak snadné to nebylo. Jen pro stavbu prototypu bylo v technické dokumentaci nutné překreslit 2100 výkresů. Na „dotažení“ letounu do stavu operační způsobilosti, byl zapořebí ještě dvojnásobek. Kromě toho bylo nutné vyřešit řadu problémů se změnou letových charakteristik nového letounu.


První operačně nasazené stíhačky s radarem byly Bristoly Blenheim Mk.IF

Konstruktéři použili prakticky beze změn křídla a ocas Beaufortu, takže nemuseli příliš zasahovat ani do systému řízení. Použitelný byl i podvozek. Pro stíhačku je důležitá rychlost, proto byl trup zúžen, aby klesl čelní odpor. Osádka měla být dvoučlenná. Poloha pilotní kabiny se nezměnila, navigátor seděl vmístě, kde měl Beaufort původně střeleckou věž. Pumovnice byla zrušena a místo ní měla stíhačka nést čtyři 20mm kanony.

Problémy vznikly kolem motorů. Původní motory Bristol Taurus byly nahrazeny výkonnějšími Bristol Hercules. Výkonnostní skok byl značný, z 2x745 kW na 2x1118 kW, tedy o více než třetinu. Nové Herculesy přenášely ve starých ložích vibrace na drak letounu, což se podařilo odstranit prodloužením závěsů motorového lože, které byly tím pádem pružnější.

Důsledkem byl posun těžiště směrem dopředu, což bylo nutné kompenzovat zkrácením přídě. Tak se navíc získalo místo pro vrtule s větším průměrem, které byly potřebné k přenosu vyššího výkonu motorů. Takto získal stíhací Beaufort svůj tuponosý vzhled.

Kvůli většímu průměru vrtulí bylo navíc nutné změnit zavěšení motorů. Zatímco Taurusy Beaufortu byly pod profilem, Herculesy byly v ose profilu křídla, kvůli zachování světlévýšky mezi zemí a konci litů vrtulí. Zároveň bylo nutné posunout trup vzhůru, aby se zachovala výška těžiště a působiště tahu. Tím se zlepšil i pro stíhače životně důležitý výhled, protože pilot nebyl tak „utopený“ mezi motory.

Od poloviny listopadu 1938 se začala zpracovávat výrobní dokumentace a byla zahájena stavba prototypu. Návrh byl předložen ministerstvu letectví na posouzení. Ministerstvo bylo řešením a rychlostí postupu prací tak nadšeno, že vypracovalo specifikaci F.17/39 „ušitou na míru“ letounu, který dostal firemní označení Bristol 156.


Beaufightery byly vyvíjeny jako stíhací verze torpédového Beaufortu

Zástupce náčelníka štábu letectva AVM Sholto Douglas vyjádřil přesvědčení, že Bristol 156 nabízí rychlejší a jistější řešení nedostatku těžkých stíhaček s dlouhým doletem než Whirlwind firmy Westland. 3. července 1939 byla firmě Bristol zaslána objednávka na stavbu čtyř prototypů a 300 sériových strojů. Šlo o objednávku „z prkna“, protože prototyp ještě nebyl zalétán.

Poprvé ve vzduchu

Památný den, kdy se prototyp nové stíhačky (R2052) vznesl ze základny Filton poprvé k obloze, nastal 17. července 1939, tedy pár týdnů před vypuknutím 2. světové války. Za řízením seděl Cyril Frank Unwins, zkušební šéfpilot firmy Bristol. Při té příležitosti došlo i ke křtu letounu. Jeho jméno vzniklo zkrácením pracovního Beaufort fighter na Beaufighter.

První prototyp poháněly motory Hercules I SM s vrtulemi de Havilland (což byly de facto prototypy motorů Hercules III) a nenesl výzbroj. V tomto stavu se výkony letounu přibližovaly stíhačce Hawker Hurricane. Ma - ximální rychlost ve výšce 4100 m byla 540 km/h. Konstruktéři předpokládali, že s motory Hercules VI by měl Beaufighter dosahovat rychlosti 580 km/h ve výšce 5000 m. Ale než vznikl operačně způsobilý letoun, bylo nutné provést další úpravy, které zabraly prakticky celý rok.

Pro noční stíhačky se obecně požadovala vyšší světlost mezi konci vrtulí a zemí vzhledem k tomu, že v noci je slabě vidět horizont a roste nebezpečí „škobrtnutí“ letounu při vyrovnání. Na druhém prototypu (R2053) byly z tohoto důvodu zkráceny listy vrtulí, jejich průměr se zmenšil o 2,54 cm.


Vítězem soutěže na dvoumotorovou stíhačku s kanonovou výzbrojí byl nepříliš podařený Westland Whirlwind

Původní tlumiče hlavního podvozku byly nahrazeny tlumiči systému Lockheed s vyšším zdvihem. To umožnilo použít vrtule s větším průměrem a zvýšit prázdnou hmotnost letounu, která nakonec dosáhla na stíhačku úctyhodných 7 t (bombardovací Beaufort měl o tunu méně). První dva prototypy byly v dubnu 1940 odeslané RAF k letovým testům.

Třetí prototyp (R2054) již nesl plnou výzbroj, pancéřování prostorů osádky, kyslíkové lahve, neprůstřelné čelní sklo a fotokulomet. Původně měla být výzbroj šesti kulometů nesená v pouzdře pod trupem, ale Sholto Douglas ji doporučil vestavět symetricky do křídel. Leslie G. Frise upozornil, že by bylo kvůli umístění přistávacích reflektorů nutné upravit konstrukci křídel, což by mohlo vést ke zdržení náběhu výroby. Jako řešení navrhl použít dva kulomety v levém a čtyři v pravém křídle. Tato konfigurace byla odsouhlasena a zůstala stejná až do konce výroby.

Třetí prototyp byl v červenci přidělen do výzkumného střediska A&AEE (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) v Boscombe Down k testům operační způsobilosti. Ukázalo se, že zvýšená hmotnost letounu se značně podepsala na celkových výkonech. S motory Hercules III dosahoval třetí prototyp rychlosti těsně pod 500 km/h. Ve zprávě je zmiňovaná také tendence Beaufighteru utíkat při vzletu ze směru vlivem gyroskopického momentu vrtulí, ale rozhovory s našimi piloty z B Flightu 68. Sq. RAF nepotvrdily, že by to představovalo nějaký problém.

Čtvrtý prototyp sloužil ke zkouškám zbraňového systému ve výzkumném středisku ve Farnborough. Na Beaufighteru byly provedeny další drobné změny. Potrubí pro nouzové vypouštění paliva zmizelo z křídel a bylo nahrazeno krátkými trubkami na koncích motorových gondol. Došlo ke zkrácení přechodů motorových gondol do křídla a k úplnému zakrytování podvozku, čímž se podařilo snížit odpor.

Sériová výroba Beaufighterů se rozběhla ještě před definitivním dokončením zkoušek. K 27. červenci 1940 převzalo RAF prvních pět letounů Beaufighter Mk.IF (F jako Fighter) a do 7. prosince jich byla dokončena první stovka. Do 10. května 1941 bylo dokončeno 200 kusů. Ministerstvo letectví mezitím postupně zvýšilo svoji objednávku na 1000 kusů.

Prvních 50 strojů bylo vyzbrojeno pouze kanony, další už dostaly i šest kulometů Browning ráže 7,7 mm do křídel. Sériové letouny Mk.IF byly vybaveny motory Hercules III a hydraulicky stavitelnými vrtulemi de Havilland Hydromatic nebo vrtulemi Rotol s konstantními otáčkami a automatickým praporováním listů.

Trochu předběhneme, když prozradíme, že „nouzových stíhaček“ Beaufighter bylo vyrobeno 5928 kusů a kromě stíhacích úkolů se osvědčily také jako torpédové bombardéry a bitevní letouny Velitelství pobřežního letectva.

Noční problémy

Abychom se dostali k Beaufighteru jako první operačně použitelné noční stíhačce vybavené radarem, musíme udělat malou odbočku. Britové chápali potřebu nočního stíhání prakticky hned od začátku války. Skutečně palčivá začala být situace po zahájení Bitvy o Británii a tragická po zahájení nočních náletů na města v září 1940. RAF si bylo situace vědomo, ale skutečně účinnou noční stíhačku nemělo k dispozici.

Prvním nočním vetřelcům čelily noční verze Defiantů, Hurricanů a Spitfirů, které dostaly černý nátěr, před kabinu pilota dva plechy mající zabránit oslnění pilota plameny z výfuků a noční osvětlení kabiny. Jinak se musel pilot spoléhat na štěstí a dobrý zrak a doufat, že se mu ve svitu měsíce nebo protiletadlových světlometů podaří zahlédnout siluetu protivníka.


První sériový Beaufighter, který má ještě některé znaky prototypů, například vykrojené kryty podvozku

Z hlediska technického vybavení na tom byly lépe osádky Bristolů Blenheim IF, které měly k dispozici první palubní radiolokátory, tehdy označované AI (Airborne Intercept). První AI Mk.I, respektive jejich továrně vyráběné verze AI Mk.II, které byly sice primitivní, ale byly to první fungující palubní radary.

Co možnosti Blenheimu při nočním stíhání omezovalo, byla malá rychlost, která stačila tak na Heinkel He 111, ale Dornier Do 217 a Junkers Ju 88 už představovaly nedostižné cíle. Také výzbroj v podobě kulometů ráže 7,7 mm byla slabá. Kulomety stačily na letouny se smíšenou konstrukcí a plátěným potahem, ale ne na celokovové bombardéry.

Skutečně použitelná noční stíhačka potřebovala palubní radar pro zachycení cíle, dostatečnou rychlost, aby dostihla nepřátelské bombardéry, vybavení pro noční lety, které také něco váží, a silnou výzbroj, která by dokázala poslat bombardér k zemi během jediné zteče. Beaufighter měl rychlost i palebnou sílu. Zbývalo nainstalovat vhodný radar.

Palubní radar je dodnes nejspolehlivějším způsobem pro vypátrání nepřátelských letadel v noci. Jeho počátky však byly krušné a výsledky s jeho použitím nevalné. Zmíněné AI Mk.I a Mk.II se hodily nanejvýš na výcvik osádek; trpěly velkým množstvím falešných odrazů a nejednoznačným určením polohy cíle. Pro představu o stavu věci – zařízení bylo vestavěné do skříně od televizoru firmy Pye a celá instalace měla hmotnost 272 kg.


Motory Bristol Hercules znamenaly značný výkonnostní skok

Ani vylepšený AI Mk.III nebylo možné považovat za operačně způsobilý. Radary AI Mk.III se zatím vyráběly prakticky ručně a jejich parametry se lišily kus od kusu. Rozlišovací schopnost se sice zlepšila, ale minimální dosah asi 300 m v mnoha případech nestačil na to, aby pilot našel cíl vizuálně a mohl zahájit zteč.

Maximální dosah kolem 3000 m zase představoval příliš velkou mezeru, proti rozlišovací schopnosti páteřních radarů sítě Home Chain, které dokázaly zaměřit polohu cíle s přesností kolem 8 km. Když měli operátoři mimořádné štěstí, tak dosahovali navedení s přesností kolem 5 km.

Není tedy divu, že v době, kdy došlo k prvnímu sestřelu pomocí radaru, už měli piloti jednomístných „nočních“ stíhaček na kontě pět nočních sestřelů. Navíc byl první „radarový“ sestřel poměrně dobrodružný. Útočící Blenheim byl zasažen troskami své oběti a osádka na konci zteče zjistila, že letí na zádech.

Kouzelná zrcadla

K zásadnímu průlomu došlo se zavedením radaru AI Mk.IV pracujícího na vlnové délce 1,5 m. Radar měl maximální dosah 6,5 km, takže když to dobře šlo, překrýval se s dosahem radarů Home Chain. Minimální dosah klesl na 120 m, což stačilo na vizuální identifikaci cíle.

V září 1940 dostala firma Pye zakázku na výrobu 600 radarů AI Mk.IV. S výrobou jí pomáhal gramofonový gigant EMI, který k vývoji radaru přispěl konstrukcí nového modulátoru. První operačně použitelný radar byl na světě. Ovšem zařízení bylo přísně tajné a slovo „radar“ nesmělo padnout ani šeptem. Používalo se označení Black box (černá skříňka) nebo Magic mirror (kouzelné zrcadlo).


Příď Beaufighteru. Její tvar není na bočních fotografiích příliš patrný

Když se dostavily první úspěchy, maskovalo ministerstvo letectví sestřely báchorkami o vybraných pilotech s vrozeným mimořádně dobrým nočním viděním, případně podobně „věrohodnými“ historkami o tom, jak si piloti vylepšují zrak pojídáním velkého množství mrkve. Obojí bylo publikované v dobovém tisku a předpokládalo se, že to bude stačit na obalamucení německých špionů.

Montáží radarů AI Mk.IV do draku Beaufighteru vznikla první skutečně účinná noční stíhačka vybavená radarem. Montáže prováděla 32. MU (Maintenance Unit) v St. Athan. Na přídi byla umístěna typická harpunová anténa vysílače, antény přijímače pro zaměřování azimutu cíle tvořily páry dipólů na náběžných hranách křídel, údaje o převýšení cíle snímaly šikmé antény v druhé polovině hloubky profilu.

První Beaufighter dostala FIU (Fighter Intercept Unit) v Manstonu, což byla zkušební jednotka mimo rámec RAF specializovaná na zkoušky a vypracovávání operačních postupů pro noční stíhání. FIU provedla první zkušební noční let s Beaufighterem Mk.IF (R2059) v noci ze 4. na 5. září 1940.

Beaufighter byl oficiálně zařazen do výzbroje 26. července 1940. K perutím RAF byly Beaufightery Mk.IF přidělovány nejprve po jednotlivých kusech, na vyzkoušení. První dva letouny (R2071 a R2076) převzala 600. Sq. RAF na letišti Redhill. Další putovaly postupně k 29., 25., 219. a 604. Sq. RAF. První operačně způsobilou jednotkou Beaufighterů byl B Flight 219. Sq.

Bojový křest

První operační let Beaufighteru provedla osádka S/Ldr. Charles Widdows a P/OWatson od 29. Sq. RAF na letounu s číslem R2057 v noci ze 17. na 18. září. Nepřítele však nenašla. Ostatně nástup Beaufighterů do služby nebyl nijak oslnivý. Osádky neměly k radarům přílišnou důvěru, mnohé měly slabé zkušenosti s nočními lety, což jim na jistotě nepřidalo, a letouny hlídkovaly na „vyzkoušených“ trasách, bez navádění pozemními GCI (Ground Control Intercept).

Setkání s nepřítelem bylo spíše dílem náhody než zásluhou systematické práce. Navíc se slabé zkušenosti osádek odrazily v tom, že ani pozitivní kontakty nedokázaly využít k získání sestřelu. Ve zprávě AVM Douglase z 8. prosince se uvádí, že z 28 radarových kontaktů využily osádky jen šest. Osádky se musely naučit nový stroj správně používat. Někomu to šlo pomaleji, někomu poměrně rychle.


Beaufighter Mk.IF 608. Sq. Letoun byl zničen při havárii

První zářez na kniplu si připsala osádka F/Lt. John Cunningham a Sgt. John R. Phillipson od 604. Sq. V noci z 19. na 20. listopad 1940 vzlétla na letounu R2098 s imatrikulací NG-H. Během letu si pilot všiml koncentrace paprsků protiletadlových světlometů a správně vytušil, že tam bude nepřítel.

Operátor ohlásil kontakt ve vzdálenosti asi 5000 m a začal pilota navádět. Když byli na minimálním dosahu, začal pilot hledat cíl vizuálně. Nebylo to nic jednoduchého. Několikrát se mu zdálo, že světlo hvězd zakryl stín nepřátelského bombardéru, ale vždy to byl jen optický klam.

Až asi při desátém pokusu o přiblížení odhalil siluetu skutečného protivníka. Zkrátil vzdálenost na asi 180 m a stiskl spoušť. Dávka z palubních zbraní začala rvát bombardér na kusy. Zasažený letoun narazil do země. Byl jím Ju 88 A s imatrikulací B3+VL od KG 54 Totenkopf. Beaufighter měl bojový křest úspěšně za sebou.

Zdroje:
Franks Richard, The Bristol Beaufighter Datafile, SAM Publications, 2002, ISBN 095334652
Hall Alan W., Bristol Beaufighter, Warpaint 01, SAM Publishing
Kolektiv, Bristol Beaufighter In action 153, Squadron Signal, 1995, ISBN 0897473337
Mackay Ron, Bristol Blenheim In action 88, Squadron Signal, 1988, ISBN 0897472098
Nowicki Kamil, Bristol Beaufighter cz.1, AJ Press 74, ISBN 8372370834
Nowicki Kamil, Bristol Beaufighter cz.2, AJ Press 75, ISBN 8372371202

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 11/2010 vydavatelství Naše Vojsko

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔14.11.2011 📕6.906

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře