Dewoitine D.520 01- Promarněná šance

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔08.09.2011 📕6.047

Firma Latecoére byla ve světě známým výrobcem hydroplánů a létajících člunů. Jedním z jejích zaměstnanců byl 28letý inženýr Emil Dewoitine. Jeho snem však bylo stavět stíhačky. Proto od firmy v říjnu 1920 odešel a založil vlastní firmu – Les Avions Dewoitine.

Sen o stíhačkách

Emil Dewoitine pracoval usilovně. V roce 1921 navrhl a v listopadu 1922 zalétal svůj první typ – parasol Dewoitine D.1. V prosinci 1924 letoun získal několik rekordů ve své třídě. Této koncepce se držel celých 10 let.

V roce 1927 působil Dewoitine ve Švýcarsku, kde postavil úspěšný stíhací parasol D.27. Po návratu do Francie rozšířil firmu na Societe Aeronautique Francaise – Avions Dewoitine (SAF). V roce 1932 postavil svůj první stíhací dolnoplošník D.500, zatím ještě s pevným podvozkem a otevřenou kabinou. Za zmínku stojí to, že D.503 z „pětistovkové“ řady používal jako svůj osobní stroj legendární plukovník René Fonck, eso z první světové války, nyní inspektor stíhacího letectva.

Přelomem v konstrukci Dewoitinových letadel byl typ D.513, kterým reagoval na soutěž o nový stíhací letoun, vypsanou ministerstvem letectví v roce 1934. D.513 byl moderně vyhlížející dolnoplošník s uzavřenou kabinou, zatahovacím podvozkem a elegantním eliptickým křídlem. Poněkud těžkopádněji působil trup smohutným kruhovým chladičem. Ministerstvo letectví objednalo dva prototypy. První z nich zalétal zkušební pilot Marcel Doret 6. ledna 1936, ale dosažené výkony byly zklamáním.

Kvůli velkému odporu dosahoval letoun rychlosti jen 425 km/h, což bylo v roce 1936 málo. Nepomohla ani radikální přestavba, při které letoun dostal zcela nový trup s hlubokou vanou chladiče pod přídí. Celý vývoj byl zastaven, mimo jiné i kvůli neustálým problémům se stabilitou a závadám na systému zatahování podvozku.

Od srpna 1936 začalo znárodňování leteckého průmyslu. V únoru 1937 bylo SAF přeměněno na národní SNCAM (Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Midi) a Emil Dewoitine se z majitele stal výkonným ředitelem. Nadále zastával funkci hlavního konstruktéra, i když jeho práce spočívala především v určování koncepcí, zatímco konkrétní technická řešení zpracovávali další inženýři.

Nejinak tomu bylo u dalšího projektu. Lví podíl na jeho konstrukci měli inženýři Robert Costello a Jacques Henrat. Jejich cílem bylo postavit letoun, který by v soutěži porazil konkurenční M.S.405 a Blochovu dvojici M.B.150/151.


D.513, první Dewoitine se zatahovacím podvozkem a uzavřenou kabinou

Oba konstruktéři navrhli jednoduchý, moderní jednoplošník s celokovovou konstrukcí. Zatím měl otevřenou kabinu, ale trup byl tvarován tak, že se s překrytem počítalo. Za kokpitem byl zvýšený hřbet, který přecházel do svislé ocasní plochy ve stylu závodních letounů. Motor Hispano Suiza HS-12Y-21 měl pohánět dvoulistou dřevěnou vrtuli.

Křídlo bylo vybaveno automatickým slotem systému Handley Page a na spodní straně byly umístěny vstupy vzduchu pro dva chladiče, nacházející se v křídle. Toto řešení mělo snížit odpor vzduchu.

Navzdory osudu

V lednu 1937 vyhlásilo ministerstvo letectví program A23 s cílem pořídit Armée de l’Air nové stíhací letouny, dosahující rychlosti 520 km/h. Emil Dewoitine se nechal inspirovat a svůj stroj představil pod označením D.520. V rámci programu A23 byly objednány prototypy nových stíhacích letadel, ale D.520 mezi nimi nebyl, zatímco jeho konkurenti ano.

Jedním z důvodů odmítnutí byla jednonosníková konstrukce křídla, která se schvalovací komisi zdála příliš křehká, a navíc měli úředníci obavy, že SNCAM nezvládne zahájení výroby dřív než za 3 roky. Vítězem soutěže se stal Morane-Saulnier M.S.405.

V sousedním Španělsku se už vesele válčilo a německá politika dávala tušit, že další konflikt v Evropě na sebe nenechá dlouho čekat. Proto byl vyhlášen plán V, podle kterého měly letecké továrny vyrobit do dubna 1939 celkem 940 M.S.405, respektive M.S.406. SNCAM jich měl vyrobit 130 kusů.

Dewoitine byl neúspěchem D.520 zklamán, ale nevzdával se. Ve vývoji pokračoval po celý rok 1937 na náklady firmy, což se mu nakonec vyplatilo. Úpravy zahrnovaly zmenšení rozpětí na 10,2 m a montáž výkonnějšího motoru.


D.520-01 ještě s pevnou dřevěnou vrtulí a otevřenou kabinou

Dewoitine se potřeboval zbavit povinnosti vyrábět M.S.406. K tomu využil styky s René Fonckem. Přesvědčil ho, že při výrobě D.520 vystačí s polovinou pracovních hodin nutných k výrobě jednoho M.S.406. To byl závažný argument, protože Armée de l’Air potřebovalo rychle přezbrojit. S Fonckovou podporou se podařilo ministerské úředníky zlomit.

Dne 3. dubna 1938 dostal Dewoitine objednávku na stavbu dvou prototypů. První z nich musel být dokončen do 1. listopadu 1938, druhý hned po Novém roce 1939. V červnu 1938 byla dokončena maketa nového letounu a 2. října téhož roku mohl zkušební pilot Marcel Doret odlepit první prototyp, poháněný motorem HS-12Y-29 s výkonem 655 kW, od vzletové dráhy letiště Francazal.

Před druhým letem byl prototyp vybaven trojlistou stavitelnou vrtulí Ratier 1606 a 8. října dosáhl rychlosti 480 km/h. Následovaly další lety. Při sedmém vzletu, 28. listopadu zapomněl Doret vysunout podvozek, přistál na břicho a prototyp poškodil.

Na základě testů byly na druhém prototypu provedeny některé změny. Byly demontovány sloty, kabina dostala překryt, podvozkové nohy kryty, což snížilo odpor, neúčinné chladiče v křídlech byly nahrazeny jedním velkým pod trupem a výfuky dostaly koncovky vyvozující přídavný tah. Letoun nesl výzbroj v podobě jednoho 20mm kanonu Hispano-Suiza HS 9 v ose vrtule a dvou kulometů MAC 1934 ráže 7,5 mm v gondolách pod křídlem.


D.520-01 po úpravě s trojlistou vrtulí Ratier a překrytem kabiny

Druhý prototyp se poprvé vznesl k obloze 6. ledna 1939. Protože letové zkoušky měly probíhat na prvním prototypu, který byl v opravě po Doretově havárii, nechal Dewoitine „přemalovat“ druhý prototyp do podoby prvního, aby mohly zkoušky pokračovat.

Na letoun se 13. ledna přijel podívat ministr leteckého průmyslu Albert Caquot, aby jako pilot osobně ověřil, zda nejsou zvěsti o výkonech nového letouny výmysly. Po přistání byl toho názoru, že D.520 překonává M.S.406 ve všech ohledech.

Druhý prototyp byl koncem ledna 1939 předán ke státním zkouškám na letiště Villacoublay nedaleko Paříže. Zkušební pilot C. Rozanoff s ním dosáhl rychlosti 520 km/h ve výšce 5000 m, maximálního dostupu 10 500 m a do výšky 8000 m letoun vystoupal za 13,7 min. O týden později, 7. února, dosáhl rychlosti 825 km/h ve střemhlavém letu.

Po testech byl letoun vrácen do výrobního závodu, kde dostal nový motor HS-12Y-31 s výkonem 662 kW. V této konfiguraci poskočila maximální rychlost ve vodorovném letu na 550 km/h. Při dalších zkouškách, které probíhaly až do října 1939, dostal letoun vojenskou kamufláž.

Ledy prolomeny

Ministerstvo letectví na základě pozitivních výsledků nelenilo a 14. března 1939 objednalo prvních 200 sériových D.520. Předpokládaný termín dokončení byl do začátku prosince 1939. Bylo proč spěchat. Válka v Evropě byla na spadnutí.


Druhý prototyp s výzbrojí a „náhradní“ imatrikulací D.520.N1

Krátce nato, 5. května 1939, zalétal zkušební pilot Marcel Doret třetí prototyp. Ten měl proti svému předchůdci motor vybavený kompresorem Szydlowski-Planiol, který zvyšoval výkon a zlepšoval výškové vlastnosti. S novým motorem dosahoval letoun rychlosti 570 km/h. Další viditelnou změnou bylo nahrazení ostruhy záďovým kolečkem.

V červnu 1939 zvýšilo ministerstvo letectví původní objednávku o dalších 600 strojů, ale vzápětí ji snížilo na 510 kusů. V září, po německém útoku na Polsko, poslalo jednorázový požadavek na dodávku 1280 Dewoitine D.520 pro Armée de l’Air. Dalších 120 letounů objednalo v lednu 1940 námořní letectvo Aeronavale.

Dobré výkony D.520 nezůstaly bez po všimnutí ani v zahraničí. Zájem projevili Belgičané a Poláci. Belgické delegaci předvedli Francouzi třetí prototyp a Capt. M. Arendt s ním provedl několik zkušebních letů. Jenže liknavost v náběhu sériové výroby způsobila, že první sériový kus vzlétl v době, kdy bylo Polsko poraženo, a na Belgii se nedostalo, protože Francie sama nové stíhačky zoufale potřebovala.

První sériový letoun zalétal Marcel Doret 31. října 1939. Proti třetímu prototypu měl některé úpravy. Nejpodstatnější byla instalace motoru HS-12Y-45 s výkonem 687 kW, pohánějícího elektricky stavitelnou vrtuli Ratier 1606M. Kvůli novému motoru musela být prodloužena příď od protipožární přepážky směrem dopředu o 510 mm, čímž dostala stíhačka svou typickou siluetu.


Rekordní D.550 na konkurenty nestačil

Další podstatnou změnou byla instalace dvou nádrží s objemem po 120 litrech do křídel. Díky tomu se podařilo zvětšit nevalný dolet. Kanon byl nahrazen typem Hispano-Suiza HS 404 stejné ráže s 60 náboji v bubnovém zásobníku. První sériový kus byl sice hotov, ale sloužil ke zkouškám zbraní.

Také druhý sériový stroj, dokončený 3. prosince 1939, sloužil ke zkouškám. Ověřovaly se na něm možnosti zvýšení maximální rychlosti. Do konce roku se podařilo dokončit jen pět sériových strojů. Nemalou zásluhu na tom měly organizační zmatky v celém francouzském průmyslu a opožděné dodávky klíčových komponentů.

Tento počet byl hluboko pod plánovaným objemem výroby. Původně mělo být vyrobeno 5 kusů v říjnu, 20 v listopadu a v prosinci 50. Plánovaných 75 kusů se podařilo dokončit až v březnu 1940. Ministerstvo letectví požadovalo, aby do června 1940 dosáhla rychlost výroby 200 kusů za měsíc. Ale to bylo jen zbožné přání, přestože mateřský závod otevíral v Toulouse již třetí výrobní linku. V květnu dorazila válka i do Francie a pozdě bylo dohánět promarněný čas.

Plány a realita

Ministerstvo letectví plánovalo, že prvních 350 letounů bude vyrobeno ve výše popsané konfiguraci. Od 351. kusu měly mít letouny pneumaticky stavitelnou vrtuli Chauviere 3981. Letouny č. 526–600 měly být v provedení D.522.

Zmíněné problémy s výrobou byly mimo jiné způsobeny opožděnými dodávkami motorů Hispano-Suiza. Proto se uvažovalo o zástavbě britských motorů Rolls-Royce Merlin III s výkonem 757 kW v kombinaci s vrtulí De- Havilland. Projekt oficiálně vznikl 19. listopadu 1939 a letoun dostal označení D.521.


Stroj v. č.41 přestavěný do podoby D.521 s motorem Merlin III

K otestování pohonné jednotky byl uvolněn drak s číslem 41 a britský motor s výrobním číslem 20337. Konstruktéři očekávali, že D.521 bude dosahovat rychlosti 560–570 km/h. První vzlet se uskutečnil 9. únoru 1940. Zkušební pilot hlásil zhoršení podélné stability, což bylo způsobeno posunem těžiště kvůli rozdílné hmotnosti obou motorů. Testy pokračovaly do března, ale nakonec se ukázalo, že britské Merliny jsou stejně nedostupné jako Hispana, a projekt byl zrušen.

Jednu dobu se uvažovalo i o amerických motorech Allison V-1710-C5 s výkonem 764 kW. Letoun měl mít označení D.522, ale to bylo nakonec použito pro D.520 poháněný motorem Hispano-Suiza HS-12Y-31 s vysokotlakým kompresorem Hispano Suiza. Ani jeden z obou projektů nebyl dokončen před podepsáním příměří.

Do draku s číslem 45 byl 15. ledna 1940 namontován nový motor HS-12Y-51 s výkonem 735 kW, kompresorem Szydlowski-Planiol a vrtulí Chauviere 3981. Letoun s označením D.523 byl zalétán 20. února. Ministerstvo plánovalo, že série bude zahrnovat letouny s výrobními čísly 601 až 750, ale dokončeno bylo jen asi 30 kusů. Letouny provázely potíže s chlazením a většinou sloužily k různým testům.


Vrcholem vývoje měla být D.520Z

D.525 odpovídala verzi D.523, ale nebyla vybavena kompresorem, takže měla horší výškové vlastnosti. Podle původních plánů měly být ve verzi D.525 postaveny letouny s výrobními čísly 751–780.

Po ukončení testů D.521 byl drak č.41 vybaven motorem HS-12Z s výkonem 882 kW, přenášeným na pneumaticky stavitelnou vrtuli Ratier 1771. Takto vybavená verze byla označena D.524. Konstruktéři očekávali, že maximální rychlost letounu překročí 600 km/h. Letoun byl připraven k prvnímu letu 12. června 1940, ale ve víru válečného běsnění už k němu nedošlo. Drak č. 41 byl posléze přestavěn na standardní verzi D.520. Ve verzi D.524 měly být vyráběny letouny od výrobního čísla 781.

Tolik tedy plány. Realita byla někde jinde. V okamžiku napadení Francie bylo dokončeno 228 D.520. Z tohoto počtu mělo Armée de l’Air k dispozici u jednotek prvého sledu pouhých 75 kusů.

Další verze

Ve 30. letech se jednotlivé země snažily překonat stávající rekordy, aby dokázaly, že jejich stíhačky jsou nejlepší na světě. Emil Dewoitine vyzval svoje konstruktéry, aby navrhli rekordní verzi letounu, která by stačila na překonání německých a italských rekordů.

Rekordní verze D.530 měla jemnější aerodynamiku a měla být připravena k prvnímu letu v polovině roku 1940. Ale během roku 1939 se Dewoitine a Costello dohodli, že drak upraví pro montáž ještě výkonnějšího motoru.


Záběr na výrobní linku v Toulouse

Nová verze dostala označení D.550. Letoun byl aerodynamicky dokonalejší než jeho předchůdce, navíc byl i technologicky jednodušší. Ofukování zmenšené makety (1:8) probíhalo v únoru a březnu 1939. Výsledky měření ukazovaly, že letoun by mohl s motorem HS 12YCrs s výkonem 661 KW a vrtulí Ratier dosáhnout rychlosti 650 km/h ve výšce 6000 m.

V květnu 1939 byl dokončen prototyp D.550 s výkonnějším motorem HS-12Y-51 a 23. června odstartoval k prvnímu letu. 22. listopadu s ním Marcel Doret dosáhl rychlosti 700 km/h a do 6000 metrů vystoupal za 4 minuty 25 sekund. Výkony byly pěkné, ale na německé konkurenty chybělo ještě 50 km/h.

Bez podpory oficiálních kruhů pokračoval Dewoitine ve vývoji na vlastní riziko. V dubnu a květnu 1940 byla provedena další část úprav. 24. a 27. května se uskutečnily poslední dva zkušební lety. Potom byl celý program ukončen. Letoun přežil až do roku 1944, kdy byl zničen při náletu Spojenců.

Vývoj rekordních letounů se zpětně promítl do návrhu nových vojenských verzí. Ministerstvo letectví 11. září 1939 vyhlásilo novou soutěž na stíhací letoun kategorie C1, který měl dosahovat rychlosti 650 km/h ve výšce 7000 m. Letoun měl mít silnější výzbroj tvořenou jedním kanonem ráže 20 mm a šesti kulomety, nebo dvěma kanony a čtyřmi kulomety.

V polovici října 1939 představil Dewoitine ministerstvu svůj projekt D.551, což byla vojenská verze rekordní D.550. Letoun poháněl motor HS-12Y-51 a využíval jednokanonovou verzi výzbroje. Byla zahájena stavba dvou prototypů. 5. prosince 1939 objednal náčelník štábu Armée de l’Air generál Vuillemin 10 předsériových D.551, ale v době kapitulace existovaly jen tři rozestavěné prototypy na výrobní lince SNCAM.

Výrobní závod dostal 2. srpna 1940 od Němců povolení přestavět nedokončené draky na závodní letouny D.560. Stroje byly přepraveny z Toulouse do Martin du Touch, kde měly být zalétané, ale v lednu 1941 přišel definitivní zákaz dalších prací.


Plováková verze HD.780 se nedočkala ani záletu

Dewoitine počítal i s výškovými průzkumnými verzemi. D.553 nesla 4 kamery, poháněl ji motor HS-12Y-51 s kompresorem Szydlowski-Planiol a měla rozpětí zvětšené na 9,78 m. Prakticky identická byla verze D.554, ale ta byla zbavena výzbroje, takže se předpokládalo, že dosáhne vyššího dostupu. Práce na D.553/554 byly zahájeny na jaře 1940, ale vzhledem k vývoji událostí nebyly dokončeny.

V roce 1938 byla vypsána soutěž na náhradu zastaralých hydroplánů, které sloužily na palubách bitevních lodí a křižníků. Dewoitine pověřil konstrukcí plovákového letounu inženýry Rogera Legrixe z filiálky Neuilly sur Seine. Hydroplán vycházel ze základní verze D.520, ale měl nové křídlo lomené do tvaru širokého W, s účinnějšími Fowlerovými klapkami na odtokové hraně. V nejnižších bodech byly do křídla vetknuty dva pylony s celokovovými plováky.

Původní kulomety byly nahrazeny 7,5mm kulomety Darne z arzenálů námořnictva. Předpokládaná maximální rychlost byla 442 km/h. Stavba prototypu byla zahájena v listopadu 1939 a dokončena byla v dubnu 1940. V té době již nebyly k dispozici motory, takže plovákový HD.780 nebyl zalétán.

Vrcholem celé vývojové řady měla být verze D.520Z poháněná motorem HS-12Z a vyzbrojená dalšími dvěma kanony v křídlech. Projekt byl zahájen ještě v roce 1939. V roce 1942 povolili Němci stavbu jednoho prototypu a 105 sériových kusů, ale v březnu 1943, kdy byl prototyp připravený k prvnímu letu, práce zastavili. Po válce sloužil drak k testům motorů.

Po pádu Francie, na podzim 1940 firma pracovala na verzi D.520T, ale zůstalo jen u projektu. Stejně jako v případě palubní verze D.790 z roku 1938. Trochu dál se dostal projekt D.600 pro Španělsko. Byla dokončena dřevěná maketa 1:1, ale nakonec z kontraktu sešlo, protože Španělé jednali od roku 1942 s Němci o licenční výrobě Bf 109.

Uveřejněno s laskavým svolením autora.
Vyšlo v časopise Military revue 9/2010 vydavatelství Naše Vojsko.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔08.09.2011 📕6.047

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře