Blackburn Skua (1)

Autor : Miroslav Šnajdr 🕔17.05.2010 📕12.917

Roku 1934 ministerstvo letectví (Air Ministry) vydalo specifikace O.27/34 na víceúčelový palubní letoun, spojující roli stíhačky a střemhlavého bombardéru. Výsledkem vývoje byl letoun Blackburn Skua, který v době vstupu Spojeného království do války s Německem tvořil výzbroj dvou perutí FAA. Konstrukcí tohoto svérázného letounu se zabývá následující článek.

Když 3. září 1939 vstoupilo Spojené království do válečného stavu s nacistickým Německem, nebyla výzbrojová situace britského palubního letectva (obvykle nazývaného Fleet Air Arm, oficiální název však již v tu dobu zněl Air Branch of the Royal Navy) nijak povzbudivá. Většina prvoliniových squadron létala s archaickými torpédovými dvouplošníky Fairey Swordfish. Jedna squadrona se musela spokojit s navalizovanými dvouplošnými stíhačkami Gloster Sea Gladiator (typ byl původně objednán pro RAF). A u dvou jednotek, u 800. a 803. squadrony sloužily víceúčelové jednoplošníky Blackburn Skua Mk.II. Každá z nich měla ve stavu po šesti letounech, doplněných třemi věžovými stíhačkami Blackburn Roc Mk.I.

Pozadí vývoje

Roku 1934 ministerstvo letectví (Air Ministry) vydalo na svou dobu poměrně pokrokové specifikace O.27/34 na víceúčelový palubní letoun, spojující roli stíhačky a střemhlavého bombardéru. Zareagovalo celkem pět firem, Avro, Blackburn, Boulton Paul, Hawker a Vickers. Za nejzajímavější byl uznán projekt tradičního dodavatele letounů pro námořní letectvo, firmy Blackburn Aircraft Ltd., sídlící na letišti Brough ve východním Yorkshire. Nesl označení B-24 či D.B. 1 ( D.B. = Dive Bomber, čili střemhlavý bombardér).

Koncepce nového letounu vznikala za dlouhého období dvojvládí nad britským námořním letectvem, kdy se o kontrolu nad vzdušnou silou působící z letadlových lodí dělilo Royal Navy s RAF. Specifikace na nové typy pro Admiralitu proto formulovalo ministerstvo letectví. Názory štábních důstojníků Královského námořnictva a letectva se přitom často diametrálně odlišovaly a tyto kontroverze naneštěstí ovlivnily také vývoj a osudy nově vyvíjeného typu firmy Blackburn.


První prototyp Blackburn B-24 značený rovněž jako Skua Mk.I. Stroj byl roku 1937 natřen dvěma odstíny. Tmavší nátěr trupu a vodorovných ocasních ploch bývá v podkladech interpretován jako světle modrá nebo střední mořská šeď (Sea Grey Medium). Svislé ocasní plochy a křídlo pak kryla buď bílá, nebo hliníková barva. Stroj byl na trupu a křídle (zespodu i shora) opatřen britskými výsostnými znaky typu A. Nesl sériové číslo K5178.

Když byl v červnu 1937 předveden v rámci výstavy nových typů na leteckém dni RAF v Hendonu, nesl na trupu černé číslo 8.Stroj měl plnit dva základní úkoly. Za prvé se s ním počítalo jako s palubní stíhačkou -- ovšem v tehdejším britském pojetí. To se značně odlišovalo od představ amerického či japonského námořního letectva na palubní stíhací letoun. V obou těchto letectvech se prosadila koncepce jednomístného obratného stíhacího letounu, schopného měřit síly rovněž s pozemními letouny potencionálních protivníků. Britské představy na ideální palubní stíhací letoun byly odlišné. Admiralita požadovala stroj schopný dlouhých letů nad širým oceánem -- specifikace hovořily o vytrvalosti, která by umožňovala tříhodinovou hlídku cestovní rychlostí a ponechávala třicetiminutovou rezervu pro vzdušný boj. Od palubního stíhacího letounu se přitom neočekávala obrana mateřského nosiče před útokem protivníkových bombardérů. O tu se mělo postarat protiletadlové dělostřelectvo a při akcích v blízkosti pobřeží pak stíhačky RAF startující z pozemních letišť. Nový letoun měl při defenzivní činnosti zasahovat především proti dálkovým průzkumným strojům nepřítele, tedy zejména proti méně výkonným létacím člunům či plovákovým letounům, slídícím hluboko nad otevřeným mořem. Dále od něj očekávali doprovody torpédových bombardérů při ofenzivních akcích proti nepřátelským lodím. Takový charakter bojové činnosti dle britské koncepce bezpodmínečně vyžadoval dvoučlennou osádku. Tvořil ji pilot a druhý letec, převážně rovněž dobře vycvičený důstojník, plnící úkoly navigátora, radiotelegrafisty a střelce. Jeho přítomnost měla zajistit správnou navigaci při dálkových akcích nad otevřeným oceánem, nalezení cíle i bezproblémový návrat k mateřskému nosiči. Za války ovšem roli druhého člena osádky často hráli obyčejní řadoví příslušníci mužstva (hodnost Aircraftsman 1 - A.C.1), schopni zvládnout pouze práci palubního střelce.


První prototyp Blackburn B-24 ještě před konečnou povrchovou úpravou. Drak je prozatím bez nátěru, v původní barvě kovu. Plátěný potah kormidel a křidélek nese nátěr základovou červenou (Red Oxid) barvou.

Druhou bojovou rolí, očekávanou od nového typu, bylo střemhlavé bombardování. Koncepci střemhlavého bombardéru rozvinuli v USA a americké námořní letectvo, stejně jako jeho japonský protějšek, postupně zavedlo několik typů speciálně konstruovaných pro tuto roli. Během války v Tichomoří americké střemhlavé bombardéry Douglas SBD Dauntless a Curtiss SB2C Helldiver i (v úvodní fázi zápasu) japonský typ Aichi D3A (Val) uštědřovaly protivníkovým lodím těžké ztráty a koncepce se plně osvědčila. Velkými zastánci střemhlavého bombardování -- ovšem v poněkud odlišné poloze, především při podpoře pozemních vojsk útoky na bodové cíle -- se stali Němci. Jejich střemhlavý bombardér Junkers Ju 87 (obecně nazývaný Stuka, což ovšem není typové označení, nýbrž zkratka označení střemhlavého bombardéru jako takového - Sturzkampfflugzeug) se stal doslova legendou. Velmi zdatně si vedl také v boji s britským námořnictvem a v letech 1940 a 1941 potopil řadu spojeneckých obchodních a válečných lodí.


První prototyp Blackburn B-24 v podobě, v jaké byl 9. února 1937 zalétán A. M. Blakem. Stroj je již opatřen sériovým číslem K5178 a britskými výsostnými znaky.

V Británii jevil o střemhlavé bombardování začátkem třicátých let jistý zájem štáb námořnictva (Naval Staff). Naopak štáb letectva (Air Staff) zůstával lhostejným a jednoznačně preferoval výškové bombardování. Díky tomu, že RAF o střemhlavé bombardování nemělo zájem, nezabýval se výrazněji touto třídou bombardérů ani britský letecký průmysl. Kvůli tomu například námořnictvo během dlouhých šesti předválečných let nedokázalo od britských výrobců získat kvalitní zaměřovač pro střemhlavé bombardování a Skuy vstupovaly do světového válečného konfliktu bez něj! Ostatně interes Admirality o střemhlavé bombardování postupně znatelně ochladl a námořnictvo se soustředilo především na torpédové bombardéry, považované Brity za nejúčinnější protilodní zbraň.


První prototyp Blackburn B-24 na stání. Patrná je kratší příď se zamontovaným vzduchem chlazeným hvězdicovým devítiválcem Bristol Mercury IX o 840 koních (628 kW).

Vývojové práce na Blackburnu B-24 vedl šéfkonstruktér firmy inženýr George E. Petty. Ministerstvo letectví (Air Ministry) objednalo v dubnu 1935 kontraktem č. 400778/35 stavbu dvou prototypů. A protože Admiralita na nový typ pospíchala a zároveň chovala ke svému "dvornímu" dodavateli letounů značnou důvěru, nehodlala s objednávkou sériové stavby čekat na jejich dokončení. Již v červenci následujícího roku byla kontraktem č. 534298/36 na základě specifikací 25/36 objednána produkce ne méně než 190 sériových strojů.

První vzlet

První prototyp nesoucí sériové číslo K5178 vzlétl na továrním letišti v Broughu pilotován A. M. "Dasher" Blakem 9. února 1937. Byl to bezesporu zajímavě tvarovaný letoun, první celokovový samonosný dolnoplošník postavený pro FAA a zároveň první stroj britské konstrukce určený pro střemhlavé bombardování. Měl všechny znaky moderního palubního letounu -- krytou kabinu dvoučlenné osádky, zatahovací podvozek, sklopná křídla. V přídi byl montován vzduchem chlazený hvězdicový devítiválec Bristol Mercury IX o 840 koních (628 kW), pohánějící třílistou kovovou vrtuli.


Druhý prototyp sériového čísla K5179 byl zalétán v Broughu 4. května 1938. Za řízením sedí zkušební pilot mateřské továrny, Flt. Lt. H. Bailey. Stroj se odlišoval prodloužením přední části trupu o 72 cm a mírně zvednutými koncovými oblouky křídel.

První čtyři měsíce procházel prototyp továrními zkouškami v Broughu. Sedmnáctého června přelétl na letiště v Martleshamu, kde sídlilo zkušební středisko Královského letectva Aeroplane & Armament Experimental Establishment (Ústav pro zkoušky letounů a zbraní) a zahájil zde vojenské testy. Vzápětí se poprvé představil veřejnosti, když jej 26. června předvedli na letecké přehlídce v Hendonu (RAF Display Hendon). Poté se nakrátko vrátil do mateřské továrny, aby 7. července přelétl k dalším testům u Royal Aircraft Establishment (Královský letecký ústav) ve Farnborough. A pak ještě několikrát putoval mezi mateřskou továrnou a oběma zkušebními základnami. 17. srpna oficiálně obdržel označení Skua Mk.I.

Zkušební letci s ním byli spokojeni. Skuu hodnotili jako snadno ovladatelný, na pilotáž příjemný letoun s bezproblémovým přistáním. S klapkami vychýlenými na 20 až 30 stupňů vzlétl při rychlosti 112,6 km/h. Projevovaly se ovšem jisté problémy s podélnou stabilitou. V říjnu procházel první prototyp u A&AEE provozními testy, zkouškami zaměřenými na stabilitu a střeleckými zkouškami -- výzbroj tvořily čtyři křídelní kulomety 7,7 mm pro střelbu vpřed a pohyblivá zbraň druhého člena osádky. Od 20. října do 8. listopadu při těchto testech nalétal 11 hodin a 15 minut.

V březnu následujícího roku testovali v Martleshamu jeho vlastnosti během střemhlavých útoků a opět zde procházel střeleckými zkouškami. Počátkem roku 1939, po nalétání 127 hodin, stroj přemístili do Gosportu a zde jej podrobili zkouškám chování ve vodě. Letoun byl opakovaně spouštěn do vodních nádrží, za účelem zjištění chování při nouzovém přistání na mořskou hladinu. Právě během těchto zkoušek byl 6. září 1939 poškozen a poté vyřazen.

Mezi tím v Broughu 4. května 1938 poprvé vzlétl druhý prototyp sériového čísla K5179. Od prvního stroje se odlišoval prodloužením přední části trupu o 72 cm za účelem zlepšení podélné stability. Později obdržel mírně zvednuté koncové oblouky křídel. Pohon opět obstarával motor Bristol Mercury IX. Letoun procházel od června vojenskými testy v Martleshamu a u Royal Aircraft Establishment ve Farnboroughu. Osmnáctého října 1938 přelétl na letiště Evanton, kde u 800. squadrony FAA absolvoval na letadlové lodi HMS Courageous provozní zkoušky.


Pohled na montážní halu firmy Blackburn Aircraft Ltd. v Brough zaplněnou rozpracovanými sériovými letouny Skua Mk.II.

Jak již bylo řečeno, Admiralita na zavedení typu do výzbroje velmi pospíchala a prosadila objednávku sériové stavby ještě před zalétáním prototypů, doslova přímo na základě výkresů. Úspěšné testy prototypových exemplářů potvrdily správnost postupu, nicméně již v té době panovaly rozdílné názory na hodnotu typu. V létě 1938, pouhé tři měsíce před tím, než Skua v září vstoupila do služby, nový letecký materiálový odbor (Air Material Department) navrhl pro zastaralost ponechat typ pouze na pozemních základnách. Námořní letecké oddělení (Naval Air Division) to odmítlo s tím, že i takový stíhací typ je lepší než žádný. Hodnocení AMD přitom vůbec nebralo v potaz hodnotu typu jako střemhlavého bombardéru.

Sériové stroje nesly tovární označení D.B.1A a vojenské Skua Mk.II. První z nich, L2867, vzlétl pilotován Flt. Lt. H. J. Wilsonem 28. srpna 1938 a 14. září šel hned po skončení továrních testů ke zkouškám do Aeroplane & Armament Experimental Establishment v Martleshamu. Čekala jej dlouhá služba u FAA, nikdy se však nedostal k bojové jednotce. Jeho posledním uživatelem byla v lednu a únoru 1943 772. druholiniová squadrona zabývající se mimo jiné vlekáním terčů.


Sériový Blackburn Skua Mk.II L2883 zachycený v letu roku 1939, ještě před vypuknutím války. Stroj postupně sloužil u bojové 803. a 800. squadrony FAA. Dosloužil u neoperační 771. squadrony. Ztracen byl 9. července 1942, když havaroval po kolizi s lanem upoutaného přehradového balónu ve Scapa Flow.

V říjnu 1938 mateřská firma dokončila dva stroje: L2868 a L2869. Druhý z nich ještě téhož měsíce převzala ve Worthy Downu 800. squadrona, určená pro službu z nové letadlové lodi HMS Ark Royal a nastartovala tak proces zařazování Blackburnu Skua k prvoliniovým útvarům námořního letectva. Stroj L2869 však nesloužil dlouho -- již 27. října 1938 s ním Lt. Cdr. B. H. M. Kendall během přistání na nosiči Courageous v zátoce Cromarty havaroval. Poškozený letoun již znovu neuvedli do letuschopného stavu a posloužil jako pozemní instruktážní pomůcka (pod číslem 1200M).

Další letouny FAA přebíralo v listopadu. Představovaly pro námořní letectvo velkou posilu. Vždyť jedinou stíhací výzbroj FAA v té době stále ještě tvořily pouze zastaralé dvouplošníky Hawker Nimrod a Hawker Osprey! Šestého prosince převzala první Skuu Mk.II -- stroj L2877 -- 803. squadrona, rovněž vybraná pro operace z Ark Royal. Vzápětí se stala první jednotkou FAA kompletně přezbrojenou na jednoplošné Blackburny. Během prosince totiž převzala hned šest letounů, které okamžitě vytlačily staré Ospreye i Nimrody. 800. squadrona naopak musela oba tyto zastaralé typy, společně s několika Sea Gladiatory, vedle pár Blackburnů Skua používat až do počátku roku 1939. Teprve v únoru přešla výhradně na nové jednoplošníky.

V březnu 1939 přebrala několik letounů Skua Mk.II 801. squadrona FAA působící z letadlové lodě HMS Courageous. Poté, co Admiralita získala plnou kontrolu nad FAA, však byla 24. května téhož roku překlasifikována na druholiniovou jednotku a přeznačena na 769. squadronu. Nadále se věnovala pokračovacímu výcviku námořních stíhačů. Díky tomu Royal Navy 3. září 1939, kdy Velká Británie vstoupila do válečného stavu s Německem, disponovalo pouze dvěma operačními perutěmi vyzbrojenými stroji Skua Mk.II -- 800. a 803. squadronou. Obě byly umístěny na flotilové letadlové lodi Ark Royal.

Technický popis

Blackburn Skua Mk.II byl dvoumístný jednomotorový samonosný dolnoplošník celokovové konstrukce. Velmi pevné dvounosníkové křídlo bylo řešeno jako třídílné. Vnější části napojené na centroplán se při hangárování na letadlové lodi mechanicky sklápěly směrem vzad naplocho podél trupu. Konce křídla měly, v zájmu zlepšení podélné stability, charakteristické vzepětí. Na spodní ploše křídla se nacházely vztlakové a brzdící klapky typu Zap, vyklopitelné až do úhlu 90 stupňů. Sloužily ke zkrácení startu i přistání a při střemhlavém letu jako aerodynamické brzdy. Křidélka měla kovovou kostru a plátěný potah. Podobně krylo plátno rovněž směrové i výškové kormidlo. Ocasní plochy měly pro G. E. Pettyho charakteristický tvar, s typickou předsazenou SOP. Přistávací zařízení tvořil zatahovací podvozek záďového typu. Hlavní podvozkové nohy se hydraulicky zatahovaly směrem od trupu do výřezů v křídle a měly dosti úzký rozchod (2,92 m). Ostruhové kolečko pod zádí bylo pevné. Pod zadní částí trupu se nacházel výklopný přistávací hák a stroj měl úchyty pro start za pomocí katapultu. V trupu, pod pilotovým prostorem a na zádi střelcova pracoviště, stejně jako v křídle mezi oběma hlavními nosníky, byly umístěny vodotěsné oddíly, mající prodloužit setrvání stroje na hladině v případě nouzového přistání do moře.


Ke startu připravená Skua Mk.II seriálu L2287 ještě před zařazením k operační jednotce. Prvním uživatelem tohoto stroje se od ledna 1939 stala 803. squadrona FAA. Skua u ní obdržela kódové označení „A7F“.

Pilot seděl v kabině opatřené vzad odsunovacím překrytem a charakteristickým, téměř svislým čelním štítkem, majícím zajistit dobrý výhled i v nepříznivém (deštivém) počasí. Druhý člen osádky, plnící funkci navigátora, radiotelegrafisty a střelce, pracoval v krytém prostoru odděleném od pilotova dvěma v trupu umístěnými palivovými nádržemi po 281 litrech. Celkem mohl stroj nést, při využití rezervní trupové nádrže, 741 litrů pohonných hmot. Palivové nádrže postrádaly jakoukoliv pasivní ochranu.

Pohonnou jednotku tvořil u sériových letounů hvězdicový vzduchem chlazený devítiválec s šoupátkovým rozvodem Bristol Perseus XII. Na prototypech užité motory Bristol Mercury IX totiž RAF žádalo především pro lehké bombardéry Bristol Blenheim a tak se Skuy Mk.II musely obejít bez nich. Motor Perseus XII měl vzletový výkon 830 koní (620 kW) a ve výšce 1980 metrů byl po dobu pěti minut schopen dosahovat výkonu 905 koní (676,6 kW). Vrtule byly kovové třílisté de Havilland D.H.5/8, stavitelné do dvou poloh.


Sériový Blackburn Skua Mk.II L2887 sloužil v této podobě před vypuknutím války roku 1939 v rámci 803. squadrony FAA z paluby letadlové lodě HMS Ark Royal. Letoun byl na všech plochách opařen hliníkovým nátěrem (Cellon „CX“ Aluminium). Lomené modro-červeno-modré pruhy na trupu značily příslušnost k letadlové lodi Ark Royal. Přes tyto pruhy bylo aplikováno kódové označení, které se na námořních letounech objevovalo od května 1939. Kombinace „A7“ značila přináležitost ke 803. squadroně (přičemž „A“ bylo písmeno letadlové lodě tj. nosiče Ark Royal a „7“ označovalo že jde o stíhací peruť), písmeno „F“ bylo individuálním označením letounu. Na kýlovce se nacházely modro-bílo-modré horizontální pruhy, představující označení velitelského letounu. Koncové oblouky křídla byly červené.

Střeleckou výzbroj tvořily čtyři křídelní, volně mimo okruh vrtule pálící kulomety Browning Mk.II ráže 7,7 mm (0.303 palce). Náboje byly v pásových zásobnících. Pilot cíl zaměřoval moderním reflexním zaměřovačem. Druhý člen osádky měl letoun před napadením bránit výsuvným kulometem Lewis Mk.IIIE téže ráže, se střelivem v bubnových zásobnících. Nejdřív ovšem musel odsunout zadní díl prosklení kabiny. Pod trupem se na výklopné vydlici podvěšovala puma SAP o hmotnosti 226,8 kg. Nosili se i jiné alternativy pumové výzbroje, včetně protiponorkových pum. Pro cvičné účely mohlo být na závěsníky pod každou polovinou křídla umístěno po čtyřech 13,6 kg pumách. Do vybavení náležel víceúčelový bezdrátový telegraf (General Purpose Wireless Telegraphy), kterým udržoval na dlouhé vzdálenosti pomocí morseovky kontakt s mateřským nosičem druhý člen osádky a vysokofrekvenční radiostanice s menším dosahem.

Přechod na rozměrné a hmotné jednoplošníky vybavené moderními vymoženostmi, jako je zatahovací podvozek, stavitelná vrtule, krytá kabina aj., nebyl pro poměrně konzervativní námořní letce jednoduchou záležitostí. V porovnání se subtilním obratným dvouplošníkem Hawker Nimrod představovala Skua Mk.II téměř dvakrát těžší obludu. Velitel letky z 803. perutě Lt. McEwan, zvyklý létat s Nimrodem a Ospreyem, při přebírání zbrusu nové Skuy sériového čísla L2873 na továrním letišti v Brough (stroj byl do stavu perutě zařazen 2. ledna 1939) prohodil: "Můj bože, to je tank!". Podobné pocity měla většina pilotů, začínajících létat s tímto typem.


Skua Mk.II sériového čísla L2883 předvádí v piké vztlakové a brzdící klapky typu Zap, vyklopitelné až do úhlu 90 stupňů. Sloužily ke zkrácení startu i přistání a při střemhlavém letu jako aerodynamické brzdy.

Dosti negativně hodnotili vlastnosti při přistání jak na palubě letadlové lodi, tak na pozemních letištích. Vadila jim vysoká přistávací rychlost. Zde šlo spíše o nedostatek zkušeností s ovládáním stroje pro ně nezvyklé koncepce, ačkoliv vlastnosti Skuy skutečně nebyly v tomto ohledu ideální. Při přistání jevily dlouhé podvozkové nohy opatřené olejopneumatickými tlumiči snahu odskakovat, což v kombinaci s těžkou přídí vedlo k tendenci stroje dosedat spíše na hlavní podvozek než "na tři body". Díky zvednuté zádi pak mohlo dojít k nezachycení přistávacího háku za brzdící lana a stroj poté skončil (v lepším případě) v záchranné bariéře. Z této příčiny ztratila například 8. prosince 1939 jeden ze svých strojů, letoun L2880 "A7H", 803. squadrona. Během přistání na palubě HMS Ark Royal v jižním Atlantiku, letoun minul všechna brzdící lana, přepadl do moře a potopil se u levého boku letadlové lodi. Pilot Sub. Lt. P. T. Bethall zahynul a navigátor A.C. Taylor byl zachráněn.

Ve vzduchu se pak mohutný, znatelně podmotorovaný Skua Mk.II choval dosti těžkopádně. Byl pomalý a stoupavost naprosto nedostačovala. Nepříjemná byla tendence k přetažení při nižší rychlosti a k pádu do vývrtky. Při klouzavém letu s vysunutými klapkami a vypuštěným podvozkem přecházel stroj do vývrtky při rychlosti kolem 122 km/h. Do vybavení proto náležel protivývrtkový padák, vypouštěný ze zadní části trupu. Při pádu do vývrtky ve výšce menší než 1000 metrů bylo rozhodně nejbezpečnější stroj bez váhání opustit na padáku. Několik osádek přišlo kvůli této nectnosti Skuy o život. Hodnota letounu takových vlastností ve vzdušném boji byla pochopitelně značně omezená.


Skua Mk.II seriálu L2933 sloužící před vypuknutím války od 18. března 1939 u 800. squadrony FAA umístěné na nosiči HMS Ark Royal. Na červeném nátěru kýlovky (značícím letoun velitele jednoho z rojů) se nacházelo individuální označení letounu v podobě písmena „K“. Výsostné znaky typu A se nacházely na horní i spodní ploše křídla. Koncové oblouky křídla byly červené.

Jistou výhodu Skuy představovala pružnost nasazení: letouny mohly při stíhací akci bránit vlastní lodi a vzápětí účinně bombardovat střemhlavým útokem protivníkovy cíle. Bohužel, v roce 1939 námořnictvo pohlíželo na Skuy především jako na stíhačku, a v této roli mnoho pozitiv nenabízel. Snad ještě průměrně silnou střeleckou výzbroj -- čtyři pevné kulomety byly v té době dosti rozšířeny u mnoha stíhacích letadel, včetně obávaného Messerschmittu Bf 109 E-1 -- zaměřovanou moderním reflexním zaměřovačem. A vytrvalost až čtyři a půl hodiny, umožňující provádět dlouhé defenzivní, ale také ofenzivní hlídky. Jinak Blackburn Skua Mk.II na stíhací typ dosahoval velmi slabých výkonů. Ve výši moře byla maximální rychlost 328 km/h a ve 2040 metrech ze sebe stroj vymáčkl 362 km/h. To mu poskytovalo jistou rychlostní převahu pouze vzhledem k protivníkovým létacím člunům a plovákovým letounům. Bombardovací Heinkel He 111 P však byl, podobně jako střemhlavý bombardér Junkers Ju 87 R o něco rychlejší. Výrazně pak Skua v tomto ohledu zaostávala za moderním německým rychlým bombardérem Ju 88 A. Šance britské stíhačky na úspěšný boj s dvoumotorovou těžkou stíhačkou Messerschmitt Bf 110 C není nutno nijak komentovat. Pro vynikající Messerschmitt Bf 109 E pak Skua představovala pouhou obět. Naděje Blackburnu Skua na úspěšné pronásledování nepřátelských bombardérů ještě zhoršovala slabá stoupavost a praktický dostup pouhých 5820 metrů! Vzhledem k těmto naprosto nedostatečným parametrům je nutno velmi vysoko ohodnotit bojové umění a morálku námořních letců, sestřelujících během bitvy o Norsko na jaře 1940 při stíhacích akcích řadu výkonnějších letadel německé Luftwaffe.

Daleko lépe vypadalo hodnocení Skuy jako střemhlavého bombardéru. Na stroj této kategorie dosahoval typ slušných výkonů a měl dosti dobré vlastnosti ve střemhlavém letu. V porovnání s německým Junkersem Ju 87 B, představujícím v té době evropskou špičku v dané oblasti, je ovšem britský letoun nutno hodnotit jako méně hodnotný. Postrádal speciální pumový zaměřovač a piloti při útoku cílili pomocí obrysu motorové kapoty. Na rozdíl od německého typu neměl také automatický mechanismus vybírání střemhlavého letu a unesl pouze lehčí pumový náklad. V bombardovací konfiguraci mohl Blackburn Skua Mk.II 226,8 kg pumu dopravit na téměř 490 km vzdálený cíl. Při útoku osádky obvykle nad cíl přilétaly ve výšce 2440 metrů. Na rozdíl od německých Ju 87B schopných útoku pod úhlem plných 90 stupňů, britské stroje útočily s vysunutými klapkami Zap maximální rychlostí 407 km/h pod úhlem 70 stupňů. Ve střemhlavém letu byl letoun stabilní. Pumy piloti odhazovali ve výšce 915 metrů, kde také zahajovali vybírání ze střemhlavého letu a zatahovali klapky Zap. Ze střemhlavého letu stroj vycházel ve výšce zhruba 460 metrů, přičemž pilot musel použít při ovládání výškovky značnou dávku síly.


Kamufláží opatřená Skua Mk.II seriálu L2928 sloužila s individuálním označením písmenem „S“ na trupu od května do července 1940 v Eastleigh u druholiniové 759. squadrony FAA. Jejím následujícím uživatelem pak byla operační 801. squadrona.

Bohužel, Admiralita nepovažovala hodnotu typu jako střemhlavého bombardéru za natolik důležitou, aby po vypuknutí války, která s sebou téměř automaticky přinášela další objednávky jakýchkoliv alespoň průměrně výkonných bojových letadel, podepsala další kontrakt. Nešlo ani tak o nedocenění konkrétního typu, jako spíše o celkové nedocenění koncepce střemhlavého bombardéru. Za vše hovoří fakt, že za podmínek naprostého nedostatku bojových letounů dosahujících alespoň hodnoty Blackburnu Skua, Admiralita nechala část strojů 190 kusové zakázky dohotovit přímo v pomocné verzi, určené pro vlekání vzdušných terčů (TT - Target tug) -- tedy v roli, kterou mohly zvládnout téměř jakékoliv druhořadé stroje. Jednotka zabývající se vlekáním terčů pro výcvik protiletadlové palby, No. 2 Anti-Aircraft Co-operation Unit v Gosportu, začala zbrusu nové Skuy přebírat ještě před vypuknutím války, v létě 1939. Za první letoun, od počátku vyprodukovaný v provedení pro vlekání vzdušných terčů je označován stroj L3007. V srpnu 1939 šel k servisní jednotce No.20 Maintenance Unit v Aston Downu a během "podivné války" létal ve vlečném provedení. Pak jej ale v červenci 1940 převzala 800. squadrona FAA umístěná na nosiči Ark Royal a stroj bojově používala až do března 1941. Letoun se podílel na sestřelení dvou italských vodních plovákových letounů: 27. listopadu 1940 jednoho Ro.43 a 9. února 1941 Z.506B. Po vyřazení z prvoliniové služby vystřídal L3007 řadu druholiniových útvarů a dosloužil až v květnu 1944 ve stavu 776. squadrony ve Speke.

Výroba

Výroba letounů Skua Mk.II běžela u mateřské firmy Blackburn Aircraft Ltd. v Broughu při využití řady subdodavatelů. Křídla byla vyráběna v Olympia Works v Leedsu. Část trupů dokonce vyrobila firma General Aircraft Ltd. v Hanworthu. Celkem bylo v letech 1938 až 1940 vyprodukováno 190 sériových strojů Skua Mk.II o sériových číslech L2867 až L3056. Výroba se zastavila v březnu 1940, téměř celá objednávka však byla splněna do prosince předchozího roku. Nové letouny zalétávali tovární piloti Flt. Lt. H. J. Wilson, Flt. Lt. H. Bailey a Flg. Off. B. R. Rolfe.

Dodávky sériových letounů Skua Mk.II
ROK 1938
Říjen 3
Listopad 3
Prosinec 6
ROK 1939
Leden 9
Únor 15
Březen 15
Duben 23
Květen 23
Červen 17
Červenec 26
Srpen 14
Září 11
Říjen 16
Listopad 5
Prosinec 3
ROK 1940
Březen 1
Celkem 190

Britské námořní letectvo Skuy Mk.II aktivně využívalo od úvodních válečných dnů a to jak z palub letadlových lodí, tak z pozemních základen.

K bojovému křtu a hned také k prvním válečným ztrátám letounů tohoto typu došlo 14. září. V té době obě prvoliniové jednotky britského námořního letectva vyzbrojené stroji Blackburn Skua, 800. a 803. squadrona, operovaly z paluby letadlové lodi HMS Ark Royal. Nosič na začátku války tvořil společně s šesti torpédoborci hlídkovou operační skupinu, nasazenou do protiponorkového boje na severozápadních přístupech k Britským ostrovům. Ráno 14. září na Ark Royal zachytili volání o pomoc z britské obchodní lodi SS Fanad Head, kterou napadla v pozici nějakých 200 mil jihozápadně od nosiče ponorka U 30. Kapitán podmořského člunu Oberleutnant Fritz-Julius Lemp zastavil Fanad Head pomocí několika dělových výstřelů před příď, umožnil osádce i cestujícím nastoupit do záchranných člunů a vyslal na palubu britské lodě demoliční tým. Jeho členové měli plavidlo potopit pomocí náloží. Než tak stačili učinit, objevil se nad oběma loděmi první britský letoun Blackburn Skua a zahájil útok.


Skuy Mk.II FAA přistávají před válkou na pozemním letišti.

Hned po zachycení rádiové zprávy o přítomnosti ponorky totiž z paluby Ark Royal urychleně vzlétla trojice letounů Skua 803. squadrony. Každý stroj měl na podtrupové výklopné vidlici umístěnu jednu protiponorkovou pumu o 45,5 kg a na podkřídelních závěsnících čtyři lehké pumy Cooper o hmotnosti 9 kg. V případě protiponorkové pumy šlo o relativně novou, po dlouhém vývoji zavedenou zbraň nepříliš dokonalé konstrukce. Zejména kvůli nespolehlivým roznětkám selhávalo až 40% svržených pum. Konstrukce tzv. Cooperových pum pamatovala první světovou válku a šlo opět nejen o nepříliš účinnou, ale přímo vlastním letounům nebezpečnou zbraň. S velmi tragickými důsledky se o tom měly přesvědčit rovněž osádky strojů, které se po přeletu skalnatého ostrůvku Rockall rozdělily a zahájily samostatné pátrání po napadené lodi.


Skua Mk.II sériového čísla L3011 sloužila u 806. squadrony od 24. února 1940 do května téhož roku. Na kýlovce bylo černě provedeno kódové označení „L6G“. Kombinace „L6“ značila příslušnost k dokončované letadlové lodi HMS Illustrious, pro kterou byla 806. squadrona určena, a písmeno „G“ bylo individuálním označením letounu. Stroj L3011 mimochodem během svého působení u této jednotky operoval výhradně z pozemních letišť na Britských ostrovech. Kamufláž tohoto stroje je interpretována takto: horní plochy a část bočních ploch trupu kryla Dark Slate Grey (tmavá břidlicová šeď) a pravděpodobně odstín šedé nazývaný Mixed Grey. Spodní a boční plochy trupu kryla Sky Grey (nebeská šedá). Spodní plocha křídla nesla speciální rozpoznávací schéma používané v té době u britských stíhacích letounů: pravá polovina měla bíly a levá polovina černý nátěr. Výsostné znaky typu B se nacházely horní ploše křídla a na bocích trupu.

Prvním britským letounem, který SS Fanad Head objevil byla Skua sériového čísla L2957 a kódového označení „A7K“, pilotovaná Lt. R. P. Thurstonem. Během nízkého průletu nad lodí Britové zpozorovali také v blízkosti plující vynořenou ponorku. Pilot neváhal a na urychleně se ponořující podmořský člun zaútočil. Pumy odhodil v extrémně malé výšce. Nekvalitní 9 kg pumy však explodovaly hned po dopadu na hladinu (či se od hladiny dokonce odrazily jako žabky a následně vybuchly ve vzduchu) a střepiny místo ponorky zasáhly ze zteče vycházející Skuu. Proděravěly palivovou nádrž a způsobily požár. Thurston musel s hořícím letounem nouzově přistát do vln oceánu asi míli od Fanad Head. Popálení muži opustili potápějící se vrak a začali plavat ke stojící lodi. Zachránil se pouze pilot, kterého zajala osádka ponorky.

Poslední fázi útoku Thurstonova letounu pozorovala osádka další přilétající Skuy. Za řídicí pákou tohoto letounu seděl velitel 803. squadrony, Lt. Cdr. D.R.F. Campbell. Letci spatřili Fanad Head a kolem ní exploze, které považovali za dopady dělostřeleckých granátů vypálených ponorkou. Zanedlouho objevili na hladině plující záhadný předmět, ve skutečnosti nejspíše gumový člun, který během kvapného ponoření nestačili němečtí námořníci uvolnit. Nyní vlečen za ponorkou prozrazoval její polohu jako bóje. Lt. Cdr. Campbell proti němu podnikl dva útoky. Při prvním odhodil 9 kg pumy a při druhém protiponorkovou pumu, která však selhala a nevybuchla. Teprve potom osádka zpozorovala skutečnou vynořující se ponorku. Lt. Cdr. Campbell však již nedisponoval žádnými pumami a tak ji pouze počastoval dávkou ze svých čtyř pevných kulometů. U-Boot opět zmizel pod hladinou, ještě před tím však námořníci uvolnili zrádný nafukovací člun. Během zpátečního letu k nosiči osádka zpozorovala záchranné čluny s trosečníky z Fanad Head. Až po přistání na Ark Royal letci zjistili, jak těsně unikli osudu svých spolubojovníků. I jejich Skuu totiž poškodily střepiny z 9 kg pum, naštěstí však nezasáhly žádnou důležitou část letounu.

Osádka poslední Skuy (stroj L2873 „A7M) měla podstatně méně štěstí. Nad Fanad Head přilétla jako poslední – letci loď spatřili až během návratu z doposud marného pátrání. Vzhledem k absenci radiospojení mezi letouny neměli ani tušení, co vše se již nad k záhubě odsouzenou obchodní lodí odehrálo. Jakmile zaregistrovali mezitím znovu vynořenou ponorku zahájili útok. Pilot Lt. Griffitsh při něm svrhl současně jak 45,5 kg protiponorkovou pumu, tak lehké 9 kg pumy. Bomby opět vybuchly hned na hladině a střepiny srazily letoun do moře. Vyvázl jen pilot, který následoval svého kolegu ze Skuy „A7K“ do zajetí.

První boj s nepřítelem tedy skončil pro 803. squadronu katastrofou. Díky mizerné kvalitě pum peruť ztratila dva letouny i s osádkami. Piloti sice vyvázli, ale oba navigátoři Pty.Off. J. Simpson a Pty.Off. G. V. Mc Kay utonuli. U 30 vyšla zpoza útoků letounů 803. squadrony bez poškození.


Skua Mk.II seriálu L2991 sloužila u 803. squadrony od 12. dubna 1940 a do bojů během norské kampaně zasahovala až do své ztráty z paluby letadlové lodě HMS Ark Royal. Na kýlovce nesla černou barvou provedené individuální označení letounu v podobě písmena „Q“ (podle některých podkladů „A7Q). Horní a část bočních ploch kryla pole barev Dark Slate Grey a pravděpodobně Mixed Grey. Spodní a boční plochy trupu měly nátěr barvou Sky Grey. Spodní plocha křídla měla na pravé polovině aplikován bílý a na levé černý nátěr. Výsostné znaky typu A se nacházely na trupu a na horní ploše křídla.

Skóre bylo naštěstí vyrovnáno velmi záhy, když 26. září 1939 během akce letadlové lodi Ark Royal v Severním moři otevřela bojový účet 803. squadrona. Trojice letounů Skua neznámých sériových čísel dostihla a sestřelila německý průzkumný létací člun Dornier Do 18 "KG+YK" pilotovaný Leutenant zur See Freiherr von Reitzensteinem ze stavu Staffel 2./KüFlGr.506. Vítězství bylo přisouzeno Lt. B. S. McEwenovi a navigátoru Pty. Off. B. M. Seymourovi. Na sestřelu se podílela rovněž osádka druhého letounu: pilot C. L. G. Evans a navigátor Lt. W. A. Robertson. Díky poválečným výzkumům je známo, že zničený Do 18 představoval nejen první vzdušné vítězství Blackburnů Skua FAA, ale byl rovněž prvním letounem Luftwaffe, prokazatelně zničeným během druhé světové války britským letounem.

 

Ilustrace: Zbyněk Válka - převzato s laskavým svolením autora

 

PRAMENY (VÝBĚR)
Ashworth, G. -- Action Station 9. Military Airfields of the Central South and South-East. Patrick Stephens, Wellingborough
Brown, J. D. -- Carrier Fighters, London 1975
Brown, J. D. -- Carrier Operations in World War II Vol.1: The Royal Navy, London 1986
Brown, E. M. -- Wings of the Navy, Airlife 1987
Friedman, N. -- British Carrier Aviation, London 1988
Hayward, R. -- The Fleet Air Arm in Camera 1912 -- 1996, Sutton Publ. Ltd., Phoenix Mill 1996
Hafsten, B., Larsstuvold, U., Olsen, B., Stenersen, S. – Flyalarm, Luftkriegen over Norge 1939-1945, Oslo, Sem + Stenersen A/S 1991
Rawlings, J. D. R. -- Pictorial History of the Fleet Air Arm, London 1973
Shores, Ch., Foreman, J., Ehrengardt, Ch. J., Weiss, H., Olsen, B. -- Fledgling Eagles. The Complete Account of Air Operations During the "Phoney War" and Norwegian Campaign, 1940. Grub Street, London 1991.
Shores, C. F.-Williams, C. -- Aces High, London 1984
Shores, C. F. -- Aces High, Volume 2, Grub Street, London 1998
Smith, D. J. -- Action Stations 7. Military Airfield of the Scotlands, the North-East and Northern Ireland, Patrick Stephens, Wellinsborough 1983
Sturtivant, R. Burrow, N. -- Fleet Air Arm Aircaft 1939 -- 1945. An Air-Britain Publ. Tunbridge Wells 1995
Sturtivant, R. -- The Squadrons of the Fleet Air Arm, Air-Britain Publ. Tunbridge Wells 1984
Sturtivant, R., Cronin D. -- Fleet Air Arm Aircaft, Units and Ships 1920 to 1939. An Air-Britain Publ. Tunbridge Wells 1998
Sturtivant, R. -- Fleet Air Arm in War, Ian Allan 1982
Sturtivant, R. -- The Squadrons of the Fleet Air Arm, An Air-Britain Publ. Tonbridge 1984.
Thetford, O. -- British Naval Aircraft since 1912, London 1962
Autor : Miroslav Šnajdr 🕔17.05.2010 📕12.917

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře