Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 8.

Autor : Petr von Fenstein / von Fenstein 🕔05.05.2010 📕10.677

Seriál

  1. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 1.
  2. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 2.
  3. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 3.
  4. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 4.
  5. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 5.
  6. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 6.
  7. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 7.
  8. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 8.
  9. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 9.
  10. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 10.
  11. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 11.
  12. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 12.
  13. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 13.

Podobné články

Další články autora

... pokračování 7.  dílu, týkajícího se analýzy dopadů amerických dodávek na logistiku a takticko-operační užití.

Dopady amerických dodávek na takticko-operační úroveň DRRA 1941-1942

Této části bych věnoval pouze menší prostor, neboť detailní analýza by byla na samostatnou práci či studii.

Nicméně podle dostupných ruských dokumentů (zejména z GAVTU) byla většina amerických motorových vozidel přiřazena do polních bojových jednotek - 75 % všech dodávek. Z těchto zde pak část sloužila u minometných útvarů, zhruba jedna třetina u dělostřelectva (podle německých dokumentů rozvědky FHO založených na základě ukořistěných ruských dokumentů) a zbytek pak především pro polní logistiku. V této části bych se však rád povrchně věnoval dopadům na bojovou efektivitu a to především i ve srovnání s analýzou problému německé obranné doktríny tzv. "Elastické obrany" tak, jak byla načrtnuta v roce 1933 v Truppenführung.

Avšak nejdříve se podívejme na situaci v době Velké vlastenecké války - od roku 1942 dobrá průchodnost amerických nákladních vozů způsobuje změny v organizaci sovětských útočných operací, zejména pokrok v dělostřelectvu a jeho funkci. Nové americké nákladní automobily začaly být přidělovány do protitankových jednotek Rudé armády k tažení 76mm děl (především menší vozidla - 4 x 4 1,5 tuny) ke zvýšení protitankové obrany při průlomových operacích. Díky tomu tak mohou jednotky protitankových děl postupovat s předními pěšími či tankovými jednotkami a okamžitě po průlomu zaujmout defenzivní pozici a odrazit německý protiútok následující okamžitě po narušení tzv. Hauptkampflinien (dále jen HKL).

Podobně tomu bylo i s vozy 6 x 6 2,5 tuny, které byly přidělovány k lehkému a střednímu dělostřelectvu, tedy zejména divizní a sborové dělostřelectvo. Tento fakt dále umožňuje zejména lepší palebnou (často však i psychologickou) podporu útočícím jednotkám díky zvýšené mobilitě, zejména když díky operacím nepřítele docházelo k silnému poklesu "bodáků" v jednotkách. Lehké a střední dělostřelectvo tak díky americkým nákladním vozům získalo potřebnou mobilitu k rychlým přesunům pro podporu sektorů kriticky ohrožených protiútoky.

Nicméně podívejme se na druhou stranu fronty. Na konci roku 1942 dochází v důsledku několika významných vnitřních faktorů v podstatě k rozpadu základní německé obranné doktríny definované roku 1933:

  • Německý Wehrmacht neměl dostatečné lidské zdroje na udržení - v této době - široce roztažené fronty a neměl ani lidské zdroje na udržení potřebné hloubky frontové obrany.
  • Laické vměšování Hitlera do problematiky obranné doktríny díky protichůdným direktivám - zejména jeho „Hitlerův příkaz ve věci obrany“ ze září 1942, který "de facto" vyústil v návrat k obranné doktríně císařského Německa z roku 1916 a který také zrušil historický (z dob Pruska) základní princip vedení/leadership německého vojenského přístupu, tedy tzv. Auftragstaktik.
  • Německý průmysl nebyl schopen poskytovat potřebné statky k vedení náročných operací daleko od centra Říše.

Avšak pro účely naší práce se podívejme na jeden z probíhajících sporů, kde jedním z aspektů byly právě dodávky U. S. nákladních vozidel - jednalo se o spor zejména mezi generály pěchoty a tankového vojska o alokaci tanků při obraně. Na jedné straně vystoupil se svým argumentem zejména generál Heinrici, vynikající odborník na defenzivu, který požadoval, aby došlo při obraně k rozdělení velkých tankových jednotek na menší útvary (roty, čety i jednotlivé tanky) a tyto byly přiděleny k pěchotě pro potřeby okamžitého rázného protiútoku při narušení HKL. Jedním z jeho argumentů bylo, že v důsledku zlepšení mobility ruských protitankových děl nelze čekat na opožděný útok velkých tankových jednotek (tak jak to požadují "tankoví" generálové, např. Guderian, Hoth a další), neboť ruská defenzíva bude již připravena a jediným výsledkem tak budou pouze ztráty na materiálu a lidech. Tedy pro tyto generály byla rychlost reakce důležitějším faktorem než masivnost a připravenost. Na druhé straně stáli již zmínění generálové tankového vojska, kteří zase argumentovali, že připravená reakce velkých tankových formací naopak povede ke snížení ztrát, neboť již připravená sovětská obrana (díky zvýšené mobilitě děl) bude lépe zničena pomocí koncentrace síly, rychlosti a preciznímu plánování. Díky koncentraci tak mělo dojít k nižším ztrátám než v případě útoků malých jednotek, a tedy rozdrobení jednotek - z jejich pohledu - povede pouze ke zvýšeným ztrátám.

V realitě však samozřejmě měly pravdu oba dva tábory (a spor se dále táhl až do konce války, viz. Normandie 1944 a spor Rommela versus Guderiana), nicméně myslím, že i tato krátká exkurze do doktrinálních debat ukázala důležitost dodávek amerických vozů pro rok 1942 a dopad na takticko-operační úroveň. V dalších letech pak samozřejmě ještě s dodávkami T48, džípů a halftracků došlo pro Sověty k ještě výraznějším zlepšením, což pak dále resonovalo v dalších sporech ohledně německé defenzívy.

Závěrem bych tak použil slova G. Žukova: "Bez amerických Studebakerů bychom nemohli přesunout naše dělostřelectvo nikam. Ano, obecně můžeme říci, že nám (Spojenci)význačným způsobem poskytli náš frontový transport."

 

Dopady amerických dodávek na železnici v letech 1941-1942

Jak již bylo tradicí v předchozích dílech, začal bych nejdříve nejdříve příblížením historického vývoje sovětské železnice. To nám umožní lépe pochopit realitu a následný válečný vývoj železnice.

Situace v letech 1941-1942 byla v podstatě jakýmsi dědictvím z první světové války a tedy carské železnice, z období občanské války (zejména velké čistky mezi železničními techniky a inženýry v letech 1918-19) a  z prvních let sovětských pětiletek. Jenom pro ilustraci uvedu dopady čistek (rozuměj povraždění zejména železničních inženýrů) na železnici (velmi často je tato situace však připisována pouze - celkem nesprávně - celkové válečné situaci, nicméně významným faktorem jsou zde i leninské čistky zvyšující jak celkovou neefektivitu železnice, tak také zvyšující procento nefunkčních lokomotiv a vagónů díky obrovské ztrátě znalostí a know-how) - v roce 1913 přepravila carská železnice zhruba 18 milionů tun zrní a 26 mil. tun uhlí. V roce 1919 to však už byly pouze 2 mil. tun zrní i uhlí, co následovalo není těžké si představit - masivní hladomor zejména v městských aglomeracích a v zimě vysoká úmrtnost na umrznutí. Dopady ztráty know-how se projevovaly i v dalších letech v průběhu 20. let, což bylo jedním z důležitých důvodů pro následnou spolupráci s Německem a USA.

V roce 1921 s novou hospodářskou politikou SSSR a zejména s decentralizací a disperzí průmyslu došlo ke zvýšení nároků na železnici. Lenin v rámci NEPu tedy zároveň požadoval modernizaci a masivní rozvoj železnice. V roce 1922-24 tak díky Rapalské smlouvě dochází k příjezdu německých techniků, kteří se soustředí především na opravu a modernizaci železniční sítě (zejména s ohledem na opravárenské zařízení, v roce 1924 byla více než polovina lokomotiv mimo provoz). Projekt dále pokračoval přizváním amerických inženýrů v roce 1926. Nicméně jednání s americkou stranou se protahovala a tak došlo k odeslání 34 ruských inženýrů do USA ke společnosti Pennsylvania Railroad na stáž k seznámení s nejnovějšími inovacemi a technologiemi. V roce 1930 dochází k podepsání dohody a Ralph Budd, prezident společnosti the Great Northern Railroad (se zkušenostmi s budováním železnice na Aljašce) se vydal do SSSR se svým týmem. Po ukončení své analýzy doporučil několik základních zlepšení stavu ruské železnice:

  1. Použít signalizační systém (v angličtině je typ nazván jako Position-Light). Rusové do té doby používali pouze muže s praporky - výpravčí (v angličtině zvaných jako policemen či flagmen) - tedy metoda vyvinutá v Anglii někdy v průběhu 19. století - či pouze delší rozestupy mezi vlaky, což v celkovém efektu vedlo k malé logistické propustnosti - pro ukázku Sověti ještě v době bitvy u Stalingradu v roce 1942 používali výpravčí jako signalizační systém.
  2. Zvýšit hmotnost kolejnic na hlavních trasách na standard 55 kg/m (podobné USA, kde většina kolejnic byla 45-55kg), SSSR měl převážnou většinu kolejí - 84 % - s hmotností pod 38 kg/m ještě v roce 1941!
  3. Snížení průměrného podélného sklonu tratí z ruských 0,6 - 0,8 na americký standard 0,3 - 0,4.
  4. Zlepšit materiál kolejového lože - na drtivé většině ruských tratí šlo v podstatě o obyčejnou udusanou hlínu či písek, které bohužel neplnily ani jednu ze základních funkcí kladených na lože - v sovětských podmínkách se ukázalo velkým problémem zejména zadržování vody a nestabilita. V roce 1931 např. pouze 250 km tratí mělo lože z drceného kameniva, 5000 km mělo drť, a zbytek, tedy přesně 85 %, mělo pouze hliněné lože.
  5. Používání těžších lokomotiv a vagonů, stejně tak používání metody „Unit Train“ tedy celého vlaku převážejícího pouze jeden typ nákladu. V roce 1938 se jednalo již o zhruba 25 % všech vlaků - zejména uhlí, zrní, železo a ocel, rudy, dřevo, apod. Sověti do této doby používali pouze metodu, kdy každý vagon měl jiný typ nákladu.
  6. Změnit vůbec celkovou technologii železničního svršku např. i uložení pražců, včetně kovového plátu (podkladnice) či použití celého ocelového pražce, a také zvýšení počtu pražců na 1 km - americký standard byl 2000, Německo 1600 a SSSR pouze 1440.

Samozřejmě byly ještě další body jeho doporučení, nicméně myslím, že pro účely této práce jsou dosti irrelevantní. Nicméně výsledky jeho analýzy vedly Rusy ke spolupráci s šesti hlavními severoamerickými společnostmi - jmenovitě se jedná o Baldwin Locomotive Works, American Locomotive Company (známé jako Alco), Canadian Locomotive Company (CLC), Great Northern Railroad, Union Switch and Signals a Baltimore and Ohio Railroad (B&O). Mezi roky 1931 až 1940 tak tyto společnosti provedly důležité změny v SSSR - došlo k rekonstrukci a úpravě tratí, zejména změna sklonu, napřímení oblouků, vybudování dvojkolejných tratí, do roku 1940 k instalaci signalizačních zařízení na zhruba 8500 km tratí, zároveň také k rozšíření tratí zejména za Uralem a k zavedení těžších lokomotiv a vagonů (používám anglosaskou typologii, pro převod na standard český dělit 2)- pro lokomotivy zejména typ 2-10-2 a 2-10-4 a vagony (zejména 4 nápravové  s nosností 40-50 tun na nápravu). Jednalo se tak o FD (2-10-2, licence Baldwinu) s váhou 134 tun, So (2-10-0, na základě americké lokomotivy Baldwin z doby 1. sv. v.) a JS (2-8-4) s váhou 133 tun (zřejmě licence Alco). Pro jejich stavbu Američané vybudovali či dodali vybavení pro několik továren - vybudovali např. 1931 Voroshilovgrad, 1936 Novocherkassk, renovace pak např. Sormovo v Gorki, Komintern v Charkově, Kolomna v Moskvě, atd..

Nicméně podívejme se na situaci v roce 1941, velmi dobrou indikaci nám poskytuje příspěvek The Pacific Review, vol. 14, no. 4 od A. J. Grajdanzeva (od amerického geografa, který se v roce 1941 pohyboval na území SSSR) a samozřejmě již zmíněné dokumenty ze statistického úřadu SSSR: Statistické ročenky - Národní ekonomika SSSR v průběhu Velké vlastenecké války, 1941-1945.

Na začátku června roku 1941 tak SSSR disponovalo (bohužel přesné statistiky nejsou dodnes k dispozici a musíme se spoléhat na analytické odhady, sovětskou propagaci či útržkovitá statistická data) se zhruba 28 000 lokomotivami a 600 000 vagony (čísla uváděná v propagačním článku SSSR nazvaném "Století pokroku na železnici", vydané v několika reedicích od 1935 do 1940), 25 000 lokomotiv, 35 000 vozů pro pasažéry a 725 000 vagonů (odhad německé rozvědky na základě výslechu zajatců a ukořistěných dokumentů, prosinec 1941), 28 000 lokomotiv, 721 000 vozů (průměrná data ze sovětských statistik z konce roku 1940) či 18 000 a 550 000 (odhad Grajdanzeva pouze na základě provozu transibiřské magistrály, 1940). Pro srovnání data německé železnice z roku 1935  - Deutsche Reichsbahn měl 21 656 lokomotiv, 596 597 nákladních vagonů a 60 343 vozů pro pasažéry. Tudíž zřejmě tato sovětská data nejsou až tak vzdálená od reality. Toto číslo na první pohled vypadá velmi přesvědčivě, nicméně podívejme se na kvalitu těchto statků - nejlepším vodítkem tak nám budou dvě studie - sovětská z roku 1940 a německá provedená v roce 1941 na ukořistěných vozech a lokomotivách. Obě dvě studie se naprosto potvrzují - pouze 40 % nákladních vozů byl moderní typ 4 osový s pojezdy podvozkovými, s nápravovým tlakem 40 tun/osa, zbytek vozů byly 2 osé s rámovými pojezdy, s nápravovým tlakem 20 tun/osa. I průměrné stáří vozů odpovídá těmto zjištěním - zhruba 40 % bylo mladších 6 let, 13 % od 11 do 20 let, 33 % starších 20 let a zbytek mezi 6-11 lety. Bohužel pro lokomotivy byla situace velmi podobná a z toho pak tedy vyplývala celková situace železnice SSSR - 60 % procent celkového vozového parku tak bylo zastaralých a méně produktivních, což se projevilo v celkovém objemu, délce a době přepravy.  Pokud srovnáme německá data z roku 1935 se sovětskými daty z roku 1940, tak ve většině údajů byla německá železnice výkonnější o zhruba 10-20 %.

Sovětská železnice byla také strategickou dopravou pro celou SSSR nejenom z armádního pohledu, v roce 1940 bylo přepraveno železnicí 85,1 %, 1941 85,9 % a do konce války v průměru kolem 80 % všech nákladů. S počátkem operace Barbarossa a jejím dalším průběhem došlo k význačnému utlumení průmyslové produkce, což vedlo k tomu, že modernizace železnice již dále nepokračovala a zároveň s tím došlo ke ztrátám vozového parku zničením či zabavením Němci. Do ledna 1943 Němci ukořistili 1338 lokomotiv, 2315 osobních vozů a 81 817 nákladních vozů (dohromady kolem 15 % parku SSSR). Bohužel počet zničených a poškozených není vůbec znám a existují pouze odhady založené víceméně na dojmech, proto je zde neuvádím. Dalším problémem pro sovětské vojenské velení byla přeorientace průmyslu z civilní výroby na válečnou výrobu, což se projevilo v podstatě ukončením průmyslové výroby pro železnici.

Typ statku 1940 1941 1942
Parní rychlíkové lokomotivy 914 708 9
Dieselové rychlíkové lokomotivy 5 1 0
Elektrické rychlíkové lokomotivy 9 6 0
Nákladní vozy 30 900 33 100 100
Osobní vozy 1051 552 0

Tabulka 12: Statistiky produkce mezi roky 1940- 1942, zdroj: Statistické ročenky - Národní ekonomika SSSR v průběhu Velké vlastenecké války, 1941-1945

Pro další komponenty jako motory, turbíny, hydraulické součásti, ložiska, generátory apod. nebyla situace vůbec jiná a celková výroba se tak v podstatě rovnala 0. Sověti si této kritické situace byli velmi dobře vědomi a proto pro první dva protokoly LL požadovali lokomotivy a různé komponenty jako ložiska a další součástky, které nebyli schopni vyrobit vlastními silami.

Za roky 1941 a 1942 se tak Spojenci snažili dodat tyto požadované statky. Celkově za oba dva roky dodali:

  • Nákladní vozy za rok 1941 a 1942 - 2789 vozů
  • 400 lokomotiv dodaných Brity již v roce 1941 a dalších 400 lokomotiv dodaných USA v roce 1942 - za oba dva roky tak Spojenci nahradili 60 % ztracených lokomotiv, které ukořistili Němci.
  • 100 % veškerých součástek potřebných pro opravu poškozených lokomotiv či pro dokončení rozestavených vozů (elektromotory, ložiska, elektrická zařízení, kabeláž, těsnění, generátory, motory a turbíny apod.).

Podobná čísla dostáváme, pokud budeme analyzovat i tzv. sektory železnice, délku tratí a základní ukazatele železniční dopravy. Díky okupaci západních oblastí tak SSSR utržil následující ztráty:

Ukazatel 1940 1941 1942
Celkový obrat, mld., tunokilometr 415 386,5 217,8
Celkový náklad, mil., tuna 592,6 527,9 277,2
Celkový počet pasažérů/vojáků, mil. 1343,5 979,3 511,2
Nakládka/Vykládka, tis. vozů 97,9 85,0 42,6
Počet zaměstnanců, tis. mužů 1394,0 1253,5 884,6

Tabulka 13: Základní ukazatele železniční dopravy mezi roky 1940- 1942, zdroj: Ministerstvo železnic, GOSKOMSTAT

Jak je vidět, tak SSSR ztratil zhruba v průměru kolem 50 % napříč všemi ukazateli, což opět potvrzuje asymetrické dopady na ekonomiku SSSR. Nicméně tato asymetrie je celkem logická vzhledem k rozvinutosti dopravy na okupovaných územích ve srovnání se zbytkem SSSR. Avšak je důležité míti na paměti, že skutečné ztráty výkonu železnice budou ještě vyšší než oficiální statistika Ministerstva železnic, neboť se nepodařilo plně zahrnout změny ukazatelů pro části Finska, Pobaltí a dalších území okupovaných DRRA.

Co tak říci závěrem pro toto téma - učinit závěr bude rozhodně velmi složitý proces, neboť nelze sledovat železnici bez komplexního pohledu do dalších odvětví. Pro náš případ je to zejména doprava silniční (musí nahradit výpadek železniční přepravy zejména ze strategického pohledu), průmyslové podniky (přísun materiálu, polotovarů a transport hotových výrobků), obyvatelstvo (přísun potravin, léků a dalších životních potřeb) a armáda. Pokud bych se pokusil nějak tuto celkem komplexní otázku zjednodušit díky již provedené částečné analýze v předchozích dílech (Potraviny, Nákladní doprava, Armáda), dovolím si zakončit tuto kapitolu asi takto.

Výpadek železniční přepravní kapacity se mezi roky 1941 a 1942 projevil velmi kriticky zejména v zásobování populace potravinami a přesunem jednotek (a jejich vybavení) na frontu. Pokud by tedy Spojenci nebyli schopni dodat potřebné lokomotivy (plus náhradní díly), Sověti by byli nuceni operovat s podstatně menším počtem lokomotiv, což by ovlivnilo velmi negativně jak jejich vojenské operace, tak celkové zásobování. Uvedu jeden příklad za všechny: průměrná obrátka vlaků se zvýšila ze 7,4 dnů v roce 1940 na 13,8 dnů v roce 1942. Konkrétním případem dopadů na bojové akce je pak transport 109. dělostřeleckého pluku v roce 1942, květen - cesta dlouhá 1500 km trvala 11 dnů, v průměru méně než 140 km za den (v předchozích letech byla doba  podobné cesty zhruba poloviční). Dalším problémem je také zásobování - v předchozí části jsem zmínil, že jednotky u Stalingradu disponovaly v roce 1942 pouze s 50 tunami zásob. V případě nulové pomoci LL by toto číslo bylo ještě nižší a je otázkou jaká by byla bojová efektivita zmíněných jednotek - troufám si říci, že celkem výrazně nižší.

Dopady pomoci LL na železnici však nelze oddělit od nákladních automobilů, proč? Existuje velmi rozšířený mýtus, že po osvobození dobytých území se Sovětům velmi rychle podařilo opravit veškeré železniční kapacity (velmi podobný mýtu o úspěšném stěhování továren za Ural). Bohužel opět se jedná o vládní komunistickou manipulaci, jak odhalují data ze sovětského statistického úřadu TsSU/GOSKOMSTAT. Ukazatelé na okupovaných území jsou rovny 100 % pro rok 1941 před příchodem Němců. Opravy a obnova probíhaly velmi pomalu - v roce 1943 tak ukazetele (z tabulky 13) železnice měly v průměru hodnotu pouze 48 %, 1944 61 % a rok 1945 67 %. Bez dodávek nákladních a železničních vozů by tak Rudá armáda nebyla schopna vést jakoukoli útočnou operaci na osvobozených územích. Proto si troufám tvrdit, že dodávky pro logistiku byly pro Sovětský svaz životně důležité pro vítězství nad Německem a bez jejich přísunu by vítězství bylo realizovatelné s velmi malou pravděpodobností, ale určitě za cenu mnohem větších obětí.

Nicméně téma této práce je omezeno pouze na roky 1941-1942. Zde již situace není tak jednoznačná a spíše je velmi těžce odhadnutelná. Pro první rok tedy zejména konec 1941 a počátek 1942 byly velmi důležité dodané lokomotivy z Velké Británie a podílely se významně na logistice pro operace kolem Moskvy a samozřejmě v dalších letech. Pro rok 1942 však již Rusové disponovali i dodávkami z USA a tady je dopad celkem významný zejména pro velké bitvy jako Charkov, Krym či zejména Stalingrad. Pokud opět uvedeme nějaký index, tak ze sovětské spotřeby pro železnici (koleje, lokomotivy, vagony, signalizační zařízení apod.) roku 1942 dodali Spojenci plných 92 %!

Sověti by bez těchto prostředků disponovali nižším počtem mužů a jednotek na frontě, stejně tak nižším objemem zásob. Pokud by tedy Sověti neobdrželi tyto dodávky z USA a UK s vysokou pravděpodobností by je jejich operace stály mnohem více ztrát a cena za vítězství by byla několikanásobně vyšší (nesmíme také zapomínat, že pokud by Sověti vyráběli těchto 800 lokomotiv a dalšího železničního vybavení, znamenalo by to, že se jim sníží počet vyrobených tanků, děl, stíhaček a bitevníků, k tomu je nutné připočíst snížení distribuce potravin a následné potenciální silné nepokoje obyvatel). Zůstává tak významnou otázkou, zda by se díky těmto třem faktorům nějaké vítězství vůbec konalo. V současné době dostupná data podávají spíše negativní náhled, nicméně historie není matematika či fyzika, aby vše fungovalo přesně podle modelů. Pro zvýšení vypovídací hodnoty je proto nutné zohlednit všechny kapitoly mého příspěvku a teprve poté v poslední kapitole učinit nějaký komplexní holistický náhled.

 

Rád bych poděkoval kolegovi FiBemu za cenné připomínky a rady týkající se železnice a její terminologie: http://forum.valka.cz/profil.php/u/8318

Rád bych poděkoval kolegovi Lupeskovi za cenné připomínky a rady týkající se železnice a její terminologie: http://forum.valka.cz/profil.php/u/13244

Seriál

  1. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 1.
  2. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 2.
  3. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 3.
  4. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 4.
  5. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 5.
  6. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 6.
  7. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 7.
  8. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 8.
  9. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 9.
  10. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 10.
  11. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 11.
  12. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 12.
  13. Ekonomická situace SSSR v průběhu 1941-42 a spojenecká pomoc Lend-Lease - díl 13.

Podobné články

Další články autora

Autor : Petr von Fenstein / von Fenstein 🕔05.05.2010 📕10.677

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře