Letouny AEW - Tu-126 Moss (2) - Na stráži socializmu

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔01.02.2010 📕16.644

Seriál

  1. Letouny AEW - Airborne Early Warning - Oči leteckých sil
  2. Letouny AEW - Erieye (1) - Švédské oko na obloze
  3. Letouny AEW - Erieye (2) - První exportní úspěch
  4. Letouny AEW - Erieye (3) - V různých koncích světa
  5. Letouny AEW - Tu-126 Moss (1) - Pokus o ruský AWACS
  6. Letouny AEW - Tu-126 Moss (2) - Na stráži socializmu
  7. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (1) - Včasná výstraha pro protinožce
  8. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (2) - Pozdě, ale přece

Podobné články

Další články autora

Po poměrně nelehkém období, kdy se hledal nejprve vhodný nosič a potom se ladily technické nedostatky, se „izdělie L“ dostal do výzbroje jako Tu-126. Jaká byla služba na Tu-126 a jaké úkoly plnily osádky je obsahem následujících řádků.

Objednávka na „sériové“ stroje Tu-126 byla výrobnímu závodu č.18 v Kujbyševě odeslána 27. listopadu 1963, tedy dávno před ukončením vojskových zkoušek. V té době to byla poměrně běžná praxe.

Každý trochu jiný

Kromě prototypu bylo vyrobeno osm „sériovýchTu-126. V roce 1965 letouny s čísly 65M611 a 65M612, v roce 1966 letouny s čísly 66M613, 66M621 a 66M622 a v roce 1967 letouny s čísly 67M623 až 625. Přitom se jednotlivé letouny mírně lišily.

Všechny byly, na rozdíl od prototypu, vybaveny systémem doplňování paliva za letu, který byl prakticky bez úprav převzatý z letounu Tu-95KD. Rozšířeno bylo vybavení pro radioelektronický boj (REB), jehož antény se nacházely na úrovni pátého úseku. Vstup vzduchu k výměníkům tepla byl posunutý dopředu pod centroplán.

Letouny s koncovým trojčíslím 611, 613 a 621 měly původní trup a nebyly vybaveny systémy pro radiotechnický průzkum (RTP). Letouny s čísly 65M612 a koncovým trojčíslím 622 a vyšším dostaly trup s prodlouženým koncovým kuželem. Upravené proudění v zadní části trupu zlepšilo směrovou stabilitu a umožnilo zkrátit kýlovou plochu pod zádí. Kužel nesl přijímací antény systému SPS-100 „Rezeda“ sloužícího k RTP.

67. letka byla prakticky celou dobu své existence dislokovaná na základně Šaulaje v Litevské sovětské socialistické republice. Jenom v létě byly dva letouny, rok co rok, převeleny na jeden a půl měsíce na diverzní letiště v Olenogorsku. Odtud bylo blíž do prostorů hlídkování, ale základna, ze které běžně operovaly stíhací letouny Jak-28P umožňovala provoz těžkých letounů jen v létě.

Elitní osádky

Vzhledem na zhoršené letové vlastnosti Tu-126 proti Tu-95 i Tu-114 byly k 67. letce vybírány jen zkušené osádky. Velitel letounu byl minimálně major, druhý pilot, šturman a palubní inženýr měli hodnost kapitán. Zpočátku byli vybíráni piloti s dostatečným náletem výhradně na letounech Tu-95. Později byla akceptovaná praxe na letounech Jak-28P, MiG-25, Tu-22 a Tu-128.

Tito piloti dostávali službu u elitní jednotky „za odměnu“ před odchodem do výslužby v případě, že jejich zdravotní stav nevyhovoval pro nadzvukové letouny. Popravdě nebylo příliš o co stát. Městečko sice nabízelo na sovětské poměry řadu nadstandardních výhod, ale služba na Tu-126 nebyl žádný med.

Proti původnímu návrhu došlo postupně k úpravám palubního vybavení a v souvislosti s tím i ke změnám v počtu členů osádky a směn operátorů. K pravidelnému hlídkovému letu byla na palubě zpravidla jedna letová osádka a dvě směny operátorů. Letová osádka byla čtyřčlenná. V případě, že se počítalo s tankováním za letu, rozšiřovala se ještě o jednoho šturmana a palubního inženýra.

Směna operátorů byla zpravidla osmičlenná, velitel, pět operátorů, mechanik a elektromechanik. Stejný počet mužů měla pozemní obsluha letounu. Tvořil ji starší technik v hodnosti kapitána, tři technici (nadporučíci), dva mechanici (praporčíci) a dva vojáci základní služby.

Výlety na sever

Letouny Tu-126 plnily v zásadě dva úkoly. Vyhledávaly vzdušné cíle na severních přístupech a vedly radiotechnický průzkum. Pro původně požadované vyhledávání hladinových cílů se po zavedení Tu-95RC nepoužívaly a osádky ho nenacvičovaly.

Podle KBP-L-69 (Kurs Bojevoj Podgotovki) vytvořeného speciálně pro osádky Tu-126 se provádělo hlídkování v oblasti Karského, Baltského a Barentsova moře. Letové trasy vedly přes Leningrad a Archangelsk nad Novou zemi nebo přes poloostrov Kola nad Zemi Františka Josefa.

Přelet trval 3 hodiny, hlídkování kolem 2 hodin 20 minut. Celková doba letu trvala průměrně kolem 8,5 hodiny, zřídkakdy 9 hodin. Krátké mise se létaly nad Balt do prostoru ostrova Gotland, odkud se letouny vracely po 5 hodinách. Výjimečně se létalo na jih nad Černé moře.

Letouny hlídkovaly ve dvojicích, v nejsevernějších oblastech i ve čtveřicích. Operační výška byla 8000 m. Cvičila se spolupráce s pozemními velitelskými stanovišti v Archangelsku a Severomorsku, kam se předávala data. Ta byla dále distribuovaná v síti PVOS „Vozduch 1“. Systém byl schopen předat data o čtyřech cílech (identifikaci vlastní-cizí a koordináty).

Kromě toho se cvičila spolupráce s dálkovými stíhacími letouny Jak-28P z Olenogorsku ale především s Tu-128 ze základny Talagi. Původní představa byla, že „Liana“ bude schopná navádět Tu-128 na vzdušné cíle v automatickém režimu, ale celý komplex se nikdy nepodařilo do tohoto stavu dopracovat. V praxi pracovali operátoři ručně a byli schopni navádět maximálně 10 stíhačů na 10 cílů.

Radiolokátor „Liana“ operátoři zapínali prakticky okamžitě po vzletu, aby se stihly nažhavit elektronky, než letoun nastoupá do letové hladiny 8000 m. Potom ho přepínali na režim vyhledávání cílů. V režimu vyhledávání bylo možné využívat režim nespojitého vyzařování, aby se snížila pravděpodobnost zničení řízenými střelami s pasivními radiolokačními hlavicemi. Radiolokátor fungoval bez přestávky až téměř do přistání. Pokud ho nevyřadily poruchy.

Podle vyjádření příslušníků směn nebyla „Liana“ příliš spolehlivá a oba mechanici si na nedostatek práce nemohli naříkat. Naštěstí bylo na palubě dost místa pro uložení nářadí, součástek a nejporuchovějších náhradních bloků, které potom stačilo vyměnit.

Za odměnu nebo za trest?

Jak jsem již zmínil, nebyly lety na Tu-126 ničím příjemným. Zhoršené letové vlastnosti proti Tu-95 byly nejmenším zlem. K přestavbě byly dodávané „surové“ trupy Tu-114, bez vnitřní zvukové a tepelné izolace, takže o nějakém komfortu porovnatelném s civilním strojem si mohly osádky nechat tak akorát zdát. Ne nadarmo dostal Tu-126 nelichotivou přezdívku „Železnaja korobka“ (Železná krabice).

Vnitřní prostory nejen, že nebyly čalouněné, ale letoun měl navíc špatně vyřešené vybíjení statické elektřiny. Po třech hodinách letu nebylo prakticky možné sáhnout holou rukou na vnitřní potah bez toho, aby člověk dostal „ránu“.

Operátoři seděli na úrovni obrovských vrtulí, jejichž hluk byl téměř nesnesitelný. Pro ilustraci - hluk vrtulí Tu-126 slyšeli ve svých přilbách piloti švédských JA-37 Viggen, kteří je vyprovázeli ze Švédského vzdušného prostoru. Podobné zkušenosti potvrzují i piloti britských F-4 Phantom II a amerických F-14 Tomcat, kteří se setkávali s Tu-95.

K tomu se přidával hluk samotné „Liany“. Hukot ventilátorů chlazení a neustálé cvakání výkonových relé. Za těchto podmínek bylo nutné směnu vystřídat přibližně po 3 hodinách. V úseku vyhrazeném pro oddych, který se nacházel těsně za křídlem, se kvůli hluku nedalo spát. Kromě motorů a agregátů „Liany“ tam zvyšovaly hladinu hluku přetlakové ventily hermetické kabiny.

Kromě toho musely osádky nad mořem nosit pogumovaný záchranný oblek MSK-3 (Morskoj Spastělnyj Kostjum), který by úžasný v tom, že umožňoval přežít v ledové vodě až 64 hodin. Ale ve všech ostatních případech byl všechno, jen ne pohodlný. Při letech na sever v něm musela osádka strávit zhruba 3 hodiny, při letech nad Balt si v něm „užívala“ prakticky po celou dobu letu.

Největší nebezpečí ovšem představoval samotný radiolokátor „Liana“, respektive jeho elektromagnetické záření. Jedinou ochranou proti němu byly měděné síťky v bočních oknech letové osádky a okénka s olověnou clonou v úseku operátorů. Těžko posoudit všechny vlivy na lidské zdraví, ale jsou dokladované stížnosti osádek na zvýšené padání vlasů a bolesti hlavy.

Přestože na zemi bylo možné „Lianu“ zapínat, jen když byla natočena do vyhrazeného bezpečného sektoru, podobné příznaky popisovali technici pracující na letounu. Zřejmě byli zasaženi bočními laloky. Výkon radiolokátoru byl takový, že ve směru hlavního paprsku dokázal na zemi zabít malé obratlovce (myši, malé zajíce).

K zemi

V době kdy 67. samostatná letka DRLO dosáhla na letounech Tu-126 plné bojové způsobilosti došlo k jedné zásadní změně v taktice strategického bombardovacího letectva. Dosud se snažily bombardéry překonat PVO letem vysokou rychlostí ve velké výšce, protože stíhací letouny je byly schopné dostihnout jen s velkými obtížemi. Ale to přestalo platit s nástupem stíhaček schopných létat rychlostí větší než 2M.

Novým způsobem překonání PVO bylo „podlétnout“ radiolokační clonu letem v malé výšce. Většina tehdejších radiolokátorů nebyla schopna zachytit cíle na pozadí země. A to platilo jak pro palubní radiolokátory stíhacích letounů, tak pro většinu letounů včasné výstrahy, Tu-126 nevyjímaje.

Jediný způsob, jak udržet Tu-126, jehož vývoj stál nemalé prostředky, ve výzbroji, bylo přizpůsobit se nové taktice protivníka. Stejně jako osádky amerických B-52 i osádky Tu-126 prošly speciálním výcvikem pro lety v malých výškách. Pilotovat letoun s normální vzletovou hmotností 170 t v malé výšce není snadné. Nová operační výška byla stanovena na 600 m.

Kromě snížení rychlosti, doletu, vytrvalosti a zvýšeného namáhání draku to s sebou neslo řadu dalších problémů. Například vznik námrazy na „hřibu“ radiolokátoru, který nebyl vybaven odmrazovacím zařízením.

Při hlídkových letech docházelo k setkání s letouny NATO i neutrálních zemí. První „intercept“ se podařil pilotům norských F-104 Starfighter. Pilotem, který tehdy, zpravodajcům NATO naprosto neznámý letoun, spatřil jako první, byl Eric Dahlen. Letoun dostal NATO kód Moss.

Nejběžnější byla setkání s P-3 Orion, které slídily v severních mořích po sovětských ponorkách. Někteří sovětští operátoři „poťouchle“ zahájili rozsáhlou radiokorespondenci, jakoby naváděli dálkové stíhače, což zpravidla vedlo k tomu, že se osádka Orionu uctivě vzdálila.

Při kontaktu s SR-71 nic podobného nehrozilo. Operátoři Tu-126 je viděli jen na obrazovkách „Liany“ jako rychle se pohybující světelný bod. Pokud se je snažili zaměřit, osádky SR-71 se ani nenamáhaly s rušením. Věděly, že jsou v bezpečí.

Bezpečný provoz

Navzdory horším letovým vlastnostem se celá služba Tu-126 obešla bez jediné katastrofy. To ovšem neznamená, že byla bez nehod. Nebylo nic nenormálního, když unavená osádka „přešvihla“ rozpočet na přistání a snažila se situaci zachránit intenzivním brzděním. Výsledkem byla zpravidla exploze jedné nebo více přehřátých pneumatik hlavního podvozku.

Major Nikonov s letounem „práskl“ na VPD tak, že došlo k defektu obou předních pneumatik. Podvozková noha, navzdory svému subtilnímu vzhledu, namáhání vydržela a nezlomila se. Celá havárie nakonec skončila jen ohňostrojem jisker a výměnou předních kol, jejichž disky samozřejmě shořely.

Další „mimořádka“ se stala při údržbě, když se technikovi podařilo zatáhnout podvozek na zemi. Na sklopení hlavních noh podvozku u natankovaného letounu výkon hydrauliky samozřejmě nestačil, ale relativně málo zatíženou přední nohu zatáhnout dokázala. Přední část letounu se pomalu položila na, pod přídí stojící, spouštěcí zdroj APA-5, takže nedopadla až na zem a škody byly mnohem menší. Nejzávažnější technickou havárií byla zřejmě exploze kyslíkové lahve, na jednom z letounů v roce 1980. Výbuch vytrhl v potahu trupu tak velkou díru, že se jí dalo prolézt.

Nejblíže k nehodě byla osádka major Chakamov a druhý pilot Jeremenko v červenci 1981. Při rutinním letu ve výšce 6000 m Chakamov zapnul autopilota a předal letoun Jeremenkovi. Ten se zřejmě nudil a přestavil vyvážení do polohy „těžký na hlavu“, což se při zapnutém autopilotovi nijak neprojevilo. Chakanova o tom neinformoval.

Potom se z pilotní kabiny vzdálil Jeremenko. Chakamov bez stínu podezření vypnul autopilota. V tom okamžiku přešel Tu-126 do strmého střemhlavého letu, začal nabírat rychlost a ztrácet výšku. Jeremenko si uvědomil, co se stalo a dopotácel se do kabiny, aby majoru Chakamovi pomohl letoun vyrovnat.

Vší silou k sobě rvali řídící „berany“. Tu-126 se jim podařilo srovnat ve výšce 2000 m. Osádka se snažila celou záležitost korporativně zamlčet, ale technici našli na křídlech potah „zkrabacený“ zvýšeným přetížení a vypadané nýty. Museli tedy s pravdou ven.

Letoun byl vyřazen z provozu a sloužil jako zdroj náhradních dílů. Major Chakamov byl předvolán na velitelství 10. samostatné armády PVOS do Archangelska k vyšetřování. Na jeho konci byl zbaven funkce velitele roje.

Na konci s dechem

V sedmdesátých letech již byl Tu-126 beznadějně technicky zastaralý a navzdory úsilí osádek nebyl schopen plnit úkoly, které před PVOS stály. Ostatně výkony Tu-126 zaostávaly za očekáváním od samého začátku. Velení PVOS si situaci dobře uvědomovalo a proto již v roce 1969 vypsalo požadavky na nový radiolokační systém „Šmel“ s anténním systémem „Grib“.

Požadavky na zjištění cíle vzdáleného 200 km v dolní polosféře a 600 km v horní polosféře byly daleko mimo možnosti „Liany“. MMZ Opit (bývalá OKB-156) zvažoval umístění radiolokátoru „Šmel“ na tehdy letounech Tu-142, Tu-154 a Tu-126.

První byl zavržen ze stejného důvodu jako při vestavbě „Liany“, trup byl příliš úzký, málo prostorný a nebyl přetlakový, což by vyžadovalo rozsáhlou přestavbu. Tu-154 měl příliš malou vytrvalost a nesplňoval požadavky PVOS na dobu v prostoru hlídkování. Tu-126 potažmo Tu-114 se mezitím přestaly vyrábět a výrobní linka byla rozebrána. Tím byly možnosti vyčerpány.

V roce 1970 byl představen projekt nového čtyřmotorového nosiče s označením Tu-156, který se koncepcí silně podobal Boeingu 707. Letoun nesl radiolokátor na vysokém dvounohém pylonu. Přední polosféra měla být navíc skenovaná radiolokátorem „Zaslon“. Letoun měl být údajně vyzbrojen stejnými řízenými střelami, jaké se vyvíjely pro MiG-31. Na konci trupu mělo být umístěné dálkově ovládané střeliště TKB-635 s 30mm kanony, vybavené radiolokačním zaměřovačem „Gelij“.

Představitelé PVOS však trvali na tom, že radiolokátor „Šmel“ bude namontovaný na některém z letounů, které byly v sériové výrobě. Dokonce vybrali jako nejvhodnější Il-76. Výsledkem vývoje byl nový letoun včasné výstrahy A-50, ale to je už jiná kapitola. Do doby, než byl k dispozici, musela PVOS vystačit se staršími tupolevy.

Tu-126 byl ve výzbroji PVOS do roku 1984. Jeden z letounů byl přelétnutý na tovární letiště v Žukovském, kde byl odstaven. Ostatní zůstaly v Šaulaje, kde byly postupně sešrotovány. Do dnešních snů se nezachoval ani jeden kus. Poslední padl za oběť hořákům autogenu v srpnu 1999.

Zdroje:
Davidson Peter, Gordon Yefim, Tupolev Tu-95 Bear, Warbirdtech 43, ISBN 9781580071024
Gordon Yefim, Rigmant Vladimir, Tupolev Tu-95/-142 Bear, Arofax, ISBN 85780046X
Gordon Yefim, Tu-95/Tu-142, ISBN 1932525009
Jakubovskij N.V., Transportnyj samoljot IL-76, Aviakolekcia 2007/11
Rigmant V.G., Otěčestvennyje samoljoty DRLO, Aviakolekcia 2009/3
Periodika:
Aviacija i Vremja, Aviacija i Kosmonavtika, Air Enthusiast, Air International, Letectví a Kosmonautika, Military revue, Naše vojsko
Tabulka TTD Tu-126
Délka bez SPS a tankovací hubice 55 m
Délka s SPS a tankovací hubicí 57,9 m
Výška 15,3 m
Rozpětí 51,4 m
Výkon motorů 4 x 11 035 kW
Maximální vzletová hmotnost 171 000 kg
Prázná hmotnost 105 000 kg
Maximální rychlost (výška 9000 m) 790 km/h
Cestovní rychlost 650-700 km/h
Vytrvalost/s doplňováním paliva za letu 10,2/18 h
Dostup při hmotnosti 130 000 kg 10 700 m
Zásoba paliva 72 980 l

Seriál

  1. Letouny AEW - Airborne Early Warning - Oči leteckých sil
  2. Letouny AEW - Erieye (1) - Švédské oko na obloze
  3. Letouny AEW - Erieye (2) - První exportní úspěch
  4. Letouny AEW - Erieye (3) - V různých koncích světa
  5. Letouny AEW - Tu-126 Moss (1) - Pokus o ruský AWACS
  6. Letouny AEW - Tu-126 Moss (2) - Na stráži socializmu
  7. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (1) - Včasná výstraha pro protinožce
  8. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (2) - Pozdě, ale přece

Podobné články

Další články autora

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔01.02.2010 📕16.644

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře