Letouny AEW - Tu-126 Moss (1) - Pokus o ruský AWACS

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔01.02.2010 📕17.708

Seriál

  1. Letouny AEW - Airborne Early Warning - Oči leteckých sil
  2. Letouny AEW - Erieye (1) - Švédské oko na obloze
  3. Letouny AEW - Erieye (2) - První exportní úspěch
  4. Letouny AEW - Erieye (3) - V různých koncích světa
  5. Letouny AEW - Tu-126 Moss (1) - Pokus o ruský AWACS
  6. Letouny AEW - Tu-126 Moss (2) - Na stráži socializmu
  7. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (1) - Včasná výstraha pro protinožce
  8. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (2) - Pozdě, ale přece

Podobné články

Další články autora

Po nějaké době se vracíme k letounům včasné výstrahy. Tentokrát zabrousíme dál do historie, do doby studené války. Do země, která za cenu zruinování vlastní ekonomiky roztáčela stále nová kola závodů ve zbrojení. Jedním z poměrně nákladných programů byl vývoj letounů včasné výstrahy a souvisejících systémů PVOS.

Letoun, o kterém bude řeč, je zajímavý tím, že jeho drak vznikl původně jako strategický bombardér. Na jeho základě byl postaven civilní dopravní letoun a ten posloužil další rozsáhlé přestavbě na vojenský stroj. Takovýto dvojitý přerod není v historii letectva příliš obvyklý.

Nejžhavější období studené války

V polovině padesátých let stály na Zemi proti sobě dva znepřátelené tábory. Západ v čele s USA a východ v područí Sovětského svazu. Oba tábory vlastnily jaderné zbraně a oba měly prostředky pro jejich dopravu nad území protivníka. Naštěstí k tomu ani jedna strana nenašla odvahu.

Ale potenciální hrozba tu existovala. Nejkratší cestou byl přelet pólu a úder ze severu. Dolet nových bombardérů na to stačil. Kterýkoli z nich byl, s jadernými zbraněmi na palubě, schopen vymazat z mapy libovolné město. Pro obránce tím vznikla nutnost bránit severní přístupy. V SSSR to byla obrovská území, kde bylo minimální osídlení a dost kruté podmínky pro život.

Teoreticky bylo možné vybudovat síť pozemních radiolokačních stanic, ale jejich výstavba a udržování v chodu by pohltilo obrovské finanční prostředky. Zvažovala se možnost umístit radiolokátory pod obrovské upoutané balony, ale těm nesvědčilo nehostinné arktické klima. Jednodušší cestou se jevilo umístění radiolokátoru na dostatečně výkonný letoun. Tak bylo možné pokrýt velké území a pružně posilovat nejohroženější směry.

Tehdejší přehledové radiolokátory byly objemná mnohatunová zařízení s početnou obsluhou, která vyžadovala nosný letoun postavený na bázi těžkého bombardéru. V té době měla v SSSR největší zkušenosti se stavbou takových strojů Tupolevova OKB-156 (Opitnoje Konstruktorskoje Bjuro). Ta úspěšně vytěžovala a rozvíjela technologie získané z amerických bombardérů B-29, které za druhé světové války nouzově přistály na Dálném východě.

S ohledem na zpravodajské informace o výkonech nových amerických strategických bombardérů B-52 bylo velení ozbrojených sil přinuceno dramaticky přeorganizovat celou PVOS. V červenci 1958 byly zadány objednávky na konstrukci dálkových stíhacích letounů s výkonným radiolokátorem „Směrč“ a těžkými protiletadlovými raketami K-80 komplexu Tu-28-80.

Vyhledávání cílů a navádění stíhačů měl zajistit zcela nový a v SSSR úplně první létající systém včasné výstrahy, který dostal krycí označení „izdělje L“. Požadavky byly shrnuté v nařízeních rady ministrů č. 608-293 ze 4. července a výboru pro leteckou techniku č.211 ze 17. července.

Technické parametry nového systému byly definovány takto: vytrvalost 10-12 hodin podle režimu hlídkování v hladině 8000 nebo 12 000m. Vzdálenost zjištění typického cíle v horní polosféře: strategický bombardér ekvivalentní Mjasiščev 3M – nejméně 300 km, taktický bombardér typu Il-28 – 200 km, stíhací letoun představovaný MiG -17 – 100 km s přenosem informací na pozemní velitelské stanoviště na vzdálenost 2000 km. Letové zkoušky měly být zahájeny v 1Q roku 1961.

Pro vyhledávání cílů měla původně sloužit radiolokační stanice „Ozero“, ale poměrně záhy byla nahrazena radiolokátorem „Liana“. Jeho základem byl tehdy nejmodernější pozemní radiolokátor P-30, pracující v centimetrovém pásmu.

Na základě předběžných taktických požadavků velení PVOS pracovaly na jeho „letecké verzi“, od konce roku 1958, výzkumné ústavy NII-17 (Naučno Issledovatělskij Institut), NII-25, NII-101 a OKB-373. Požadavky byly potvrzeny velením VVS 9. dubna 1959 a velením PVOS 9. září téhož roku.

Hledání nosiče

Požadavky na výkony nosiče byly mimořádně vysoké. Nejvýkonnějším letounem, tehdy dostupným v SSSR, byl Tu-95, vyvíjený jako protiváha americkým B-52. Jediný parametr, který nevyhovoval, byl vnitřní objem přetlakové části trupu, protože většinu objemu tvořily nepřetlakové pumovnice a prostor trupových nádrží.

Do úzkého trupu se nevešly bloky radiolokátoru, které vyžadovaly klimatizaci, o jeho obsluze ani nemluvě. O nic lépe nedopadly pokusy použít výškový Tu-96 nebo Tu-116, který měl dvě přetlakové kabiny na místě pumovnic. Trup byl příliš „těsný“.

V té době došlo k částečnému uvolnění napjatých vztahů se západem. Navíc sovětská vláda hodlala ve světě prezentovat výdobytky socializmu. Vznikla reálná potřeba letounu s mezikontinentálním doletem. Analogicky přerodu bombardéru Tu-16 v dopravní Tu-104 vznikl v roce 1958 z Tu-95, civilní Tu-114 (původně Tu-95P – Passažirskij).

Z letounu byla odstraněna výzbroj a veškeré vojenské vybavení. Tu-114 dostal trup s větším průměrem, ze středoplošníku se stal dolnoplošník, vodorovná ocasní plocha byla přemístěna na trup a křídlo bylo vybaveno vztlakovými klapkami s tětivou delší o 10%. Trup měl mít původně průměr 6,2 m, ale tehdejší sovětské technologie výrobu takového přetlakového tělesa nezvládaly. Proto se museli konstruktéři uskromnit a pasažéry s nákladem vtěsnat do trupu s průměrem 4,2 m.

Tři roky trvalo, než se podařilo zlepšit resursy jednotlivých částí letounu, především motorů a podvozku na hodnoty akceptovatelné pro civilní dopravu. Přesto, z hlediska ekonomiky provozu, vznikl letoun, který si mohly dovolit provozovat jen polovojenské aerolinie Aeroflot. Navzdory tvrzení sovětské propagandy, by běžného komerčního dopravce tento „civilizovaný bombardér“ brzy zruinoval. Nicméně přetlakový trup s průměrem 4,2 m byl přesně tím, co konstruktéři „izdělje L“ hledali.

Poněkud méně nadšení projevovali představitelé vojenských složek. Ti trvali na přestavbě Tu-95 a použití civilního Tu-114, který v té době s obtížemi absolvoval letové zkoušky, jim bylo proti srsti.

První koncepční návrhy

Praktické argumenty však hovořily ve prospěch Tu-114 celkem jednoznačně. Na palubu bylo možné umístit kromě dvou letových osádek i dvě směny až po 12 operátorech. Všechny bloky radiolokátoru se vešly do přetlakového a klimatizovaného úseku trupu, takže odpadly problémy se zajištěním provozních podmínek pro citlivé elektronkové aparáty.

V trupu zbylo místo pro další vybavení, výměníky tepla, potřebné pro chlazení elektroniky, případně pro uvažované aparatury REB, radiotechnického průzkumu a pro vrhače dipólových pásků. Nezanedbatelná byla možnost přístupu k blokům elektroniky za letu za účelem nastavení nebo opravy a ještě zbyl volný prostor pro případný upgrade.

30. ledna 1960 byla odsouhlasena koncepce „izdělije L“ a bylo možné zahájit konstrukční práce na jednotlivých dílčích celcích. Institucí odpovědnou za vývoj byla OKB-156 při výrobním závodě č.18 v Kujbyševě. Ředitelem závodu byl A. I. Putilov, za koordinaci prací a vývoj odpovídal N. I. Bazenkov.

Na rozdíl od civilního Tu-114 mohla osádka „izdělie L“ nastupovat bez vnějších schodišť pomocí sklápěcího žebříku v přední podvozkové šachtě. Stejnou cestou mohla, po vysunutí podvozku, letoun nouzově opustit. Druhý nouzový východ určený především pro operátory byl v prvním trupovém úseku.

Nad kabinu pilotů byl namontován kryt astrosextantů BC-63. Letoun byl vybaven poloautomatickým pilotážně-navigačním kompletem „Puť-1“, pod přídí byl radiolokátor pro sledování povrch země „Rubin“.

Trup Tu-114 byl zbaven veškerého civilního vybavení, měl zaslepenou část okének a uvnitř byl rozdělen na šest úseků. V prvním byl umístěn palubní analogový počítač, místa operátorů a část bloků radiolokátoru „Liana“. Následovala šatna a sklad padáků. V druhém úseku byly pomocné systémy radiolokátoru a rezerva pro další vybavení (REB a RL průzkum).

Původně se uvažovalo o tom, že ve třetím úseku bude stanoviště palubního střelce. Ten měl s pomocí televizní kamery a radiolokačního zaměřovače „Krypton“ dálkově ovládat zadní střeliště s dvojicí kanonů AM-23. Ale od obranné výzbroje bylo záhy upuštěno, protože na letounu včasné výstrahy postrádá smysl. Čtvrtý úsek sloužil pro odpočinek letové osádky a střídající směny operátorů.

Pátý úsek vyplňovala většina bloků radiolokátoru „Liana“. Nad pátým úsekem byl upevněn pylon s aerodynamickým krytem antény. Pod trupem byly tepelné výměníky vzduch-voda zajišťující chlazení bloků elektroniky.

Šestý úsek byl zatím prázdný, ale byl vyhrazen pro předpokládaný systém radiotechnického průzkumu (RTP). Pod trupem byl na úrovni šestého úseku namontovaný pomocný kýl, zlepšující směrovou stabilitu narušenou umístěním antény radiolokátoru na hřbetě letounu.

Samotný radiolokátor „Liana“ byl v SSSR ve své době vrcholem techniky. Byl schopen zjišťovat vzdušné cíle na vzdálenost 100 až 350 km a hladinové cíle na 450 km, v závislosti na jejich velkosti. Na zjišťování hladinových cílů se kladl nemalý důraz, protože bojové skupiny letadlových lodí (CVBG), disponující palubními bombardéry s jadernou výzbrojí představovaly reálnou hrozbu, které neměli Sověti co postavit.

Úspěchy a neúspěchy

Jedním z největších problémů, který museli konstruktéři vyřešit, bylo umístění antény a vyřešení otáčecího mechanizmu. Ve hře byla dvě řešení, radom spojený pevně s pylonem a anténa otáčející se uvnitř nebo radom otáčející se na pylonu společně s anténou.

Otočný radom vycházel konstrukčně jednodušší a lehčí než pevný, ale toto řešení naráželo na jeden zásadní problém. V Sovětském svazu neexistoval výrobce, u kterého by bylo možné objednat axiální ložisko s průměrem 1,2 m schopné spolehlivě pracovat při teplotě až – 50 oC. Jeho výroba se musela řešit jako mimořádný úkol sovětského průmyslu na úrovni vlády, kde měl Tupolev, jako šéf jedné z největších konstrukčních kanceláří v zemi, nezanedbatelné slovo.

Ačkoli si Sověti nárokují prvenství v umístění otočného radomu na pylonu nad trupem (a řada autorů to od nich dokola opisuje), první takto řešený letoun vzlétl ve Spojených státech v říjnu 1961 a byl jím W2F-1, nyní známý pod označením E-2A Hawkeye. Ruský stroj byl jen mnohem větší.

Samotný pylon a radom (ø 11 m, výška 2 m) „izdělie L“ byly dostatečně rozměrné, aby bylo na zemi možné provádět technické prohlídky, údržbu a drobné opravy zevnitř, bez nutnosti přistavit montážní plošinu. K tomuto účely byly uvnitř průlezy a žebříky.

Konstrukční práce OKB-156 trvaly dva roky. 30. května 1960 vyšlo nařízení rady ministrů č. 567-230, v kterém byly jako obvykle stanovené šibeniční termíny. Výrobní závod č. 18 měl od června do srpna 1960 dostat od OKB-156 kompletní výrobní dokumentaci na letoun. NII-17 měl v červnu předat konstrukční výkresy anténního systému.

Během měsíce měly být hotové tři radomy a převezené do výrobního závodu č.23. Ten měl do ledna 1961 dokončit první soupravu radiolokátoru „Liana“ a dopravit ji do závodu č.18. Podobně podrobný rozpis dostali všichni subdodavatelé.

V srpnu 1961, tedy prakticky „do roka a do dne“ po předání kompletní výrobní dokumentace měl být „izdělije L“ připraven k letovým zkouškám. Ale nebylo to tak jednoduché. Vzhledem ke značné složitosti měly dodávky jednotlivých systémů zdržení a kromě toho si vojáci stále vymýšleli. Posledním nápadem bylo využít volný prostor na palubě k umístění systému pro sledování ponorek.

Postupně došlo také k některým úpravám projektu. Byla upravena konfigurace jednotlivých úseků, byl doplněn systém pasivního RTP „Krystal“, schopný zjistit pracující radiolokátor na vzdálenost až 600 km (podle vyzařovaného výkonu).

Kromě toho byl drasticky snížen počet operátorů, proti původně uvažovanému počtu. Pracovní směna byla naopak rozšířena o operátory RTP, dále o mechanika zajišťujícího drobné opravy za letu, operátory systému pro přenos dat a velitele.

V prosinci 1960 zasedala komise pro posouzení makety, na které bylo možné odhalit poslední nutné změny. Bezprostředně na to byly zahájeny práce na výrobních výkresech, ale zdržení se dohnat nepodařilo.

Poprvé do vzduchu

První prototyp (No. 68601) byl hotov až na konci podzimu 1961. První vzlet uskutečnila zkušební osádka ve složení velitel letounu I. M. Suchomlyn, druhý pilot Lipko, šturmani Rudněv a Iskanov a palubní inženýr Dralin, 23. ledna 1962.

Prvních sedm vzletů se uskutečnilo bez radiolokátoru „Liana“, který mezitím procházel pozemními testy. Místo toho byla namontovaná postupně se zvyšující balastní zátěž až do plné hmotnosti radiolokátoru. Teprve když byly ověřené letové vlastnosti s prázdným radomem, byl prototyp odeslán do výrobního závodu v Luchovicích pod Moskvou k montáži radiolokátoru.

S ním byla zahájena druhá etapa letových zkoušek, která byla mnohem náročnější. Protáhla se až do 8. února 1964. Umístění bloků pozemního radiolokátoru do letounu s sebou neslo řadu úskalí a spolehlivost celé sestavy, postavené na bázi choulostivých elektronek, nebyla nejvyšší.

Obrovskou zásluhu na dokončení zkoušek má generál Podolský, vedoucí přejímací komise, který osobě dohlížel na nápravu všech nedostatků zjištěných při zkušebních letech a v Luchovicích byl pravidelným hostem.

O průběhu zkoušek „Liany“ mnohé vypovídají vzpomínky palubního technika D. G. Matvijenka. Ten popisuje, jak inženýři z výrobního závodu, kteří se účastnili letů daleko na sever, až za polární kruh, nastupovali na palubu v pláštích s notýsky a výkresy, v teniskách a někteří dokonce s pantoflemi. Teprve po stížnostech osádky, obávajících se o jejich životy v případě jakékoli triviální nehody, nafasovali letecké kombinézy a boty s kožešinou.

Ovšem tovární zkoušky jsou teprve začátek. Před zařazením do výzbroje musí každý letoun projít vojskovými zkouškami, které slouží mimo jiné k vytvoření manuálů pro operační osádky. Vojskové zkoušky byly zahájeny bezprostředně po ukončení továrních. „Izdělie L“ bylo k tomu účelu přelétnuto na letiště Vladimirovka, kde se ho ujala zkušební osádka PVOS a 24. května 1964 provedla první vzlet z dlouhé zkušební série.

V zápisech ze zkušebních letů bylo uvedeno, že „hřib“ zvyšuje odpor a výkony letounu, navíc vytváří klopivý moment. Jeho hmotnost 12 t se nepodařilo plně vyrovnat rozmístěním ostatních agregátů. Důsledkem byla menší záloha podélné stability a nutnost častějšího vyvažování. Při vyšších úhlech náběhu (vzlet a přistání) se dostávaly ocasní plochy do úplavu a letoun trpěl horší řiditelností.

Zvýšený odpor a turbulentní proudění za pylonem vedlo k omezení maximální rychlosti letounu. Ve velké výšce na 705 km/h, v malé na 530 km/h, což bylo o 100 km/h méně, než u Tu-95. Důvodem nebyl ani tak nedostatečný výkon motorů, jako nekontrolovaný třes celého letounu při překročení uvedených rychlostí. I když na druhou stranu piloti oceňovali, že přes nepříjemné třesení nedocházelo ke ztrátě řiditelnosti.

Zvýšení prázdné hmotnosti letounu vedlo k dalšímu snížení povolených provozních násobků. Maximální kladné přetížení kleslo z 2,5G u Tu-95 na 1,8G u „izdělie L“.

V druhé etapě vojskových zkoušek se testovala praktická spolupráce s pozemními velitelskými stanovišti PVOS a VMF (Vojenno Morskovo Flota). Prověřovala se možnost identifikace hladinových cílů, spolupráce s ostatními prostředky PVOS a přenos dat na velkou vzdálenost.

Po skončení zkoušek byl letoun příkazem rady ministrů č. 363-133 z 30. dubna 1965 zařazen do výzbroje PVOS pod vojenským označením Tu-126

Zdroje:
Davidson Peter, Gordon Yefim, Tupolev Tu-95 Bear, Warbirdtech 43, ISBN 9781580071024
Gordon Yefim, Rigmant Vladimir, Tupolev Tu-95/-142 Bear, Arofax, ISBN 85780046X
Gordon Yefim, Tu-95/Tu-142, ISBN 1932525009
Jakubovskij N.V., Transportnyj samoljot IL-76, Aviakolekcia 2007/11
Rigmant V.G., Otěčestvennyje samoljoty DRLO, Aviakolekcia 2009/3
Periodika:
Aviacija i Vremja, Aviacija i Kosmonavtika, Air Enthusiast, Air International, Letectví a Kosmonautika, Military revue, Naše vojsko

Seriál

  1. Letouny AEW - Airborne Early Warning - Oči leteckých sil
  2. Letouny AEW - Erieye (1) - Švédské oko na obloze
  3. Letouny AEW - Erieye (2) - První exportní úspěch
  4. Letouny AEW - Erieye (3) - V různých koncích světa
  5. Letouny AEW - Tu-126 Moss (1) - Pokus o ruský AWACS
  6. Letouny AEW - Tu-126 Moss (2) - Na stráži socializmu
  7. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (1) - Včasná výstraha pro protinožce
  8. Letouny AEW - Boeing 737AEW&C (2) - Pozdě, ale přece

Podobné články

Další články autora

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔01.02.2010 📕17.708

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře