Na polygonu Mercedes-Benz

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔02.12.2009 📕18.960

Pro skupinu vybraných odborníků z celé Evropy proběhla dne 8. října 2009   na zkušebním polygonu firmy Mercedes-Benz prezentace vojenských vozidel všech kategorií. Potěšující bylo, že vlastníci příslušného řidičského oprávnění si mohli chování vozidel v terénu osobně vyzkoušet.

Celá akce byla velmi pečlivě připravená. Počínaje dopravou, ubytováním, přes personální zajištění celé akce, harmonogram předvádění, až po zajištění bezpečnosti. Celkem bylo vytvořeno pět stanovišť, na kterých se odborní novináři z celé Evropy střídali zhruba v hodinových intervalech.

Výčet typů

Některá stanoviště byla jen předváděcí, to znamená, že svezení bylo možné jen na sedačce vpravo. Za řízením seděli zkušební řidiči firmy Mercedes-Benz. Toto omezení se týkalo speciálních povrchů a všech vozidel s pancéřovanými kabinami, které vyžadují speciální výcvik.

Za řízení jsme mohli usednout na lesních cestách a v terénu připomínajícím ze všeho nejvíc rozbahněné staveniště s prudkým svahem. Ke každému vozu byl k dispozici zkušený řidič kontrolující činnost „adepta“ z pravé sedačky.

Nejlehčí vozidlo Mercedes G, patřící do dvoutunové kategorie (podle užitečné hmotnosti) poháněl vidlicový šestiválec s výkonem 135 kW. Bylo vybaveno plně automatickou převodovkou, elektrickými uzávěrkami všech tří diferenciálů a funkcí Hill Holder, zabraňující „couvnutí vozidla“ při rozjezdu do prudkého svahu.

Mercedes Unimog 4000 4x4 reprezentující třítunky poháněly čtyřválcové diesely s výkonem 130 kW. Výkon přenášela poloautomatická převodovkou s předvolbou, což je technologie, kterou začala používat v širším měřítku obrněná vozidla americké armády a Wehrmachtu již za druhé světové války.

Její přednosti jsou nesporné. Řidič předvolí převodový stupeň, který plánuje zařadit. Výhodou je, že to může udělat v době, kdy se vozidlo pohybuje ještě na rovném úseku. V okamžiku, kdy chce přeřadit, stačí sešlápnout pedál spojky a dojde ke změně převodového stupně. Změna převodových stupňů je elektropneumatická. Převodovka je samozřejmě synchronizovaná, takže nehrozí dvojité sešlapávání spojky nebo řazení dolů s meziplynem.

Vozidla Zetros 4x4 s užitečnou nosností 6t poháněly velmi pružné šestiválce s výkonem 240 kW s plochou křivkou krouticího momentu, s vrcholem na hodnotě 1300 Nm při 1600 ot./min. Zetrosy byly vybavené devítistupňovou synchronizovanou převodovkou, jejíž kulisa řazení používá schéma dvojitého H. Volba mezi pomalými a rychlými stupni se provádí výrazným „klepnutím“ řadicí páky na levý nebo pravý doraz. Potom už se řadí obdobně, jako na kterémkoli jiném autě.

Identickou pohonnou soustavu měl i sedmitunový Axor 6x6. Vozidla měla, až na drobné detaily, naprosto shodné uspořádání palubních desek. Díky tomu nebyl problém přejít během předvádění z jednoho modelu do druhého. Jediné s čím musel člověk počítat, byla rozdílná hmotnost vozidla a z toho vycházející odlišné jízdní vlastnosti.

Dlouhé Géčko

Pozornost nesporně upoutal Mercedes G 6x6, který vznikl na požadavek Bundeswehru, požadující vozidlo schopné přepravovat náklad s hmotností do 2t. Géčko dostalo zcela nový rám s hlubokým vybráním dovolujícím umístit vzadu dvojici náprav. Přičemž třetí je poháněná krátkou hřídelí vycházející z diferenciálu druhé nápravy.

Toto řešení sice nezvyšuje schopnost vozidla opustit bojiště při zničení hnacího kardanu jako by tomu bylo v případě, kdyby byla třetí náprava poháněná samostatným hřídelem vyvedeným z pomocné převodovky, ale co si budeme povídat, G-čko není žádným speciálem určeným do bitev v první linii.

V tomto směru zůstávají schopnosti vozidla na úrovni staršího bratříčka v provedení 4x4. V nouzi musí „potáhnout“ přední náprava. Při jízdě je třeba počítat s větším poloměrem zatáčení. Třetí náprava však výrazně zlepšila plynulosti jízdy v terénu, především při přejíždění příčných nerovností.

Co se týká testů „velkých“ nákladních vozidel, probíhaly bez nákladu, takže nedokážu posoudit přebytek výkonu nutný pro pohyb plně naloženého vozidla v terénu. Prázdné automobily bez jakýchkoli problémů vystačily s otáčkami jen mírně překračujícími volnoběžné.

Na třetí pomalý převodový stupeň bez obtíží překonávaly strmé stoupání, či terénní nerovnosti. Dvojka přicházela ke slovu jen v ostrých zatáčkách s přechodem do stoupání v lesních průsecích, ne kvůli tomu, že by to „trojka nevzala“, ale abych „neočesal korbu“, protože jsem jednotlivé verze neměl úplně v oku. Vzhledem ke krátkým přejezdovým vzdálenostem jsem neměl možnost vyzkoušet dynamiku a chování při vyšších rychlostech, ale to nebylo cílem předvádění.

Rozdíl generací

Z velkých nákladních vozidel jsem byl velmi zvědavý na Zetros a především na možnost bezprostředně porovnat jeho vlastnosti s Axorem s krátkou budkou. Chování Zetrosu v terénu bylo v porovnání Axorem výrazně lepší. Je to logické, kabina má těžiště níž, než vozidla s trambusovou budkou. Na řidiče působí menší vertikální zrychlení, než když sedí přímo nad přední nápravou, což zvyšuje komfort jízdy. Kromě toho má na chování vozidla v terénu nezanedbatelný vliv lepší rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy.

Daní za tento luxus je o více než metr delší rozvor a z toho vyplývající větší poloměr zatáčení, se kterým bylo na úzkých lesních cestách potřeba počítat. Ale Zetros je typický vojenský truck určený pro nejtěžší podmínky a ne nějaký rozvážkový náklaďák, od kterého se očekává, že bude kličkovat městskými uličkami.

Komfort řízení je i těžkých vozidel Zetros 4x4 – Actros 8x8 plně porovnatelný s osobním automobilem. Kulisy řazení manuálně ovládaných převodovek jsou přesné a chod řadicí páky je krátký. Řazení ani v rozbitém terénu nečiní nejmenší potíže. Redukce a uzávěrky diferenciálů jsou ovládané elektropneumaticky, stiskem tlačítka na palubní desce.

Moje předchozí vojenská praxe se odbývala na GAZ 69, UAZ 469, ZiL-157, ZiL-131, Tatra 148, Tatra 815 a nesmrtelných vozech Praga V3S. Rozdíl generace je propastný. Zatímco na starších vozidlech musel řidič věnovat většinu pozornosti „boji s vlastní technikou“ na vozidlech nové generace je od toho oproštěn.

Konstruktéři firmy Mercedes-Benz věnovali velkou pozornost ergonomii kabiny a vytvoření co nejlepšího interface člověk-stroj. Výsledky jejich snažení jsem měl možnost ověřit na vlastní kůži. A výsledek? Když odhlédnu od pohodlného vybavení kabiny, které snižuje únavu, má řidič mnohem více času věnovat pozornost okolí a sledování terénu, kterým projíždí.

To je životně důležité především v dnešní době, kdy vojáci bojují v konfliktech malé intenzity, kde je často obtížné odlišit od sebe bojující strany nebo identifikovat kombatanty. Vozidla se často pohybují v terénu, kde není nouze o nástražné výbušné systémy od profesionálních po improvizované. Každá sekunda, o kterou se zkrátí pozitivní rozpoznání potenciálního nebezpečí, rozhoduje o přežití osádky a převážených vojáků.

V tomto směru byl u firmy Mercedes-Benz učiněn významný pokrok ve vývoji pancéřových kabin, které mohou být vybavené i prostředky ochrany před zbraněmi hromadného ničení. Kabin je několik typů lišících se hmotností a odolností podle normy STANAG. Moderní technika je drahá, ale životy uživatelů jsou mnohem cennější.

 

Vyšlo v časopise Military Revue 12/2009

Fotografie: autor

Za pozvání a péči děkuji firmě Mercedes-Benz Česká republika, speciálně panu Janu Kuhnovi z oddělení komunikace a PR

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔02.12.2009 📕18.960

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře