Fairey Battle

Autor : Alexandr IVAN / Greywolf 🕔28.10.2009 📕6.809

Podobné články

Další články autora

Fairey Battle byl britský jednomotorový taktický bombardér vyvíjený před druhou světovou válkou. Vyznačoval se sice moderní konstrukcí, ale naneštěstí byl (i přes odpor firmy Fairey) nakonec typickým produktem starého myšlení odpovědných pracovníků ministerstva letectví.

Historie tohoto letounu se začala psát roku 1932, kdy na základě Specifikace P.27/32 ministerstva letectví započal vývoj nástupce letounů Hawker Hart sloužících v řadách britského Královského letectva. Požadavky na nový stroj byly vysoké. Nový typ taktického bombardovacího letounu měl být schopen dopravit 1 000 liber (454 kg) pum na vzdálenost 1 000 mil (1610 km) rychlostí 200 mil za hodinu (322 km/h). Mělo se jednat o dvousedadlový jednoplošník kovové konstrukce vybavený obrannou výzbrojí. Tyto specifikace byly v dubnu 1933 rozeslány firmám Armstrong Whitworth, Bristol, Hawker a Fairey.

Hledání cesty

U firmy Fairey vývoj nového letounu vedl šéfkonstruktér M. J. O. Lobelle. Jeho prvním návrhem byl projekt lehkého jednomotorového (snad jednomístného) letounu malých rozměrů (s rozpětím 14,3 m) a s malou nosnou plochou, u něhož bylo vše zaměřeno na dosažení co nejvyšší rychlosti. Tu totiž považovali za rozhodující parametr pro nový letoun, který měl operovat ve dne. Ministerstvo letectví ale tento projekt odmítlo a nekompromisně trvalo na letounu dvoumístném a podstatně větším.

Odpovědí Faireye na zamítavé stanovisko ministerstva byl zcela nový stroj. Vedeni zadáním P.27/32 vytvořili návrh nového letounu – většího a téměř vyhovujícího požadavkům ministerstva. To „téměř“ bylo ale podstatné. Nový projekt představoval totiž dvoumotorový letoun. Konstruktéři vycházeli z toho, že při současném stavu leteckých motorů může požadavkům vyhovět jedině dvoumotorový stroj. Tento projekt pak v říjnu 1933 Fairey také předložil.

Dvoumotorová koncepce ale nebyla jediný problém. Druhý představoval právě motor. Firma Fairey totiž prosazovala k pohonu nového bombardéru svůj motor, který bez vědomí ministerstva letectví připravovala a vyvíjela. Jednalo se o vidlicový dvanáctiválec P-12. Byl to motor velmi pokrokový. Sami jeho tvůrci ho označovali za stavebnicový. Prostým přidáním další sekce by z dvanáctiválce o předpokládaném výkonu 850 k (s možností dalšího vývoje) vznikl šestnáctiválec o výkonu 1 400 až 1 800 k. Pro obě verze již bylo připraveno jméno. Dvanáctiválec by se jmenoval Prince a šestnáctiválec pak Super Prince. Firma si byla jejich úspěchem jista a pevně věřila, že jejich další vývoj by přinesl u obou minimálně 25% zvýšení výkonu.

V té době šéfkonstruktér Lobelle pracoval na čtyřech projektech (verzích nebo řešeních) letounů, více či méně vyhovujících specifikaci P.27/32…

a) malý jednomotorový rychlý letoun (první zmíněná verze)
b) větší jednomotorový letoun (nejvíce odpovídající zadání)
c) větší jednomotorový letoun (uzpůsobený pro použití různých motorů)
d) větší dvoumotorový letoun (nejvíce vyhovující pro denní bombardování)

Právě tu čtvrtou verzi, tedy vetší dvoumotorový letoun s dvoučlennou posádkou a dělenými překryty kabin, firma Fairey předložila výběrové komisi. Tato varianta sice plně neodpovídala zadání, ale představovala pro plánované úkoly (denní bombardování) nejlepší řešení.

Jednomotorová varianta

Rozhodnutí ministerstva letectví padlo 11. června 1934 a bylo pro Faireye velikým zklamáním. Fairey sice obdržel objednávku na stavbu prototypu nového denního bombardéru, ale (naneštěstí) přesně odpovídající původnímu zadání P.27/32 – tedy na výrobu prototypu většího jednomotorového dvoumístného bombardovacího letounu! Nevyzradíme nic zásadního, když s předstihem prozradíme, že nakonec tento letoun nepoháněl ani firemní motor P-12 Prince, do něhož Fairey vkládal tolik nadějí (i peněz). K pohonu nového bombardéru měl být použit i zcela nový dvanáctiválcový motor Rolls-Royce PV-12 (označení prototypu později slavného Merlinu).

Fairey se tedy i přes nesouhlas s direktivou ministerstva pustil do vývoje jednomotorové dvoumístné verze.

Výsledkem studia různých konstrukčních řešení byl nakonec jednoduchý štíhlý a elegantní dolnoplošník. U Faireye tak pevně věřili tomu, že perspektivní denní bombardér by měl být dvoumotorový a poháněný jejich P-12 Princem, že tomu přizpůsobili (bez ohledu na názor ministerstva) i konstrukci nového letounu.

Trup byl pomyslně rozdělen na dvě části. Od hlavní přepážky k ocasu byl skořepinové konstrukce. Od této přepážky k přídi tvořila trup příhradová šroubovaná kostra zahrnující pilotní kabinu, protipožární přepážku a závěsy motorového lože. Takto řešená přední část umožňovala nejrůznější konstrukční řešení přídě jako takové. Nejenže dovolovala použití nejrůznějších druhů motorů, ale hlavně nebyl vůbec žádný problém motor prostě neinstalovat a na jeho místo „nasadit“ zcela novu příď s pevnou výzbrojí. Kam tedy s motorem – nebo spíš se dvěma motory?

Kam jinam než na křídlo. To bylo totiž také přizpůsobeno a připraveno k eventuální přestavbě na dvoumotorový stroj. Mělo 18° (značně tlustý) profil, který umožnil mezi křídelní nosníky nainstalovat uzavíratelnou pumovnici pro dvě 113 kg pumy. Po obou stranách trupu se nacházela jedna, takže nový letoun mohl nést „skrytě“ čtyři tyto pumy. Na každé polovině křídla vně těchto pumovnic se nacházel ještě jeden vnější závěsník pro pumu téže ráže. Tyto vnější závěsníky se ale v praxi nepoužívaly.

Stejně jako křídlo byl i podvozek „připraven“ pro úpravu letounu na dvoumotorový stroj. Byl tříbodový klasického (záďového) typu. Na rozdíl od ostatních jednomotorových letounů byly ale hlavní podvozkové nohy zatahovány dozadu do křídla. To by v případě dvoumotorového uspořádání stroje bylo do zadní části motorové gondoly. V případě jednomotorového letounu (konečného uspořádání letounu Battle) po zatažení podvozku kolo částečně vystupovalo z obrysu křídla a tvořilo jakousi „ochranu“ stroje při přistání na břicho.

Co se rozmístění dvoučlenné osádky stroje týče, původní řešení konstruktérů rozdělilo oba muže do dvou oddělených kabin se samostatnými kapkovitými překryty. Letci se měli při letu dorozumívat palubním telefonem. Mezi těmito samostatnými kabinami se měla nacházet objemná palivová nádrž. Její umístění vyhovovalo i z hlediska vyvážení letounu. Nacházela se téměř přesně v těžišti stroje. Umístění osádky do dvou samostatných kabin s kapkovitými překryty mělo přinést oběma letcům výborný a téměř ničím nerušený výhled. Měření v aerodynamickém tunelu ale dopadla špatně. Toto řešení nejenže zvyšovalo aerodynamický odpor, ale značně zvyšovalo hluk. Dle některých zdrojů se dokonce objevovaly i blíže neupřesněné vibrace.

Konstruktér Lobelle neotálel. Místo dvou samostatných překrytů navrhl jeden dlouhý, společný pro obě kabiny, který se táhl i přes palivovou nádrž. Tato úprava ale nebyla jediná, ke které musel Marcel Lobelle přistoupit. Do projektu opět promluvilo ministerstvo letectví, i když tentokrát společně s Královským letectvem. Společně požadovaly, aby nový jednomotorový denní bombardér byl třímístný! Dle jejich mínění měl třetí člen posádky letounu zajistit to, že zadní střelec nebude muset při bombardování opustit své místo (lehnout si k pumovému zaměřovači a navést pilota na cíl) a že tak letoun nezůstane v zadní polosféře bezbranný proti nepřátelským stíhačům.

Byl to sice logický požadavek, ale u jednomotorového letounu poněkud nešťastný. Aby výkonnostní parametry letounu neklesly pod únosnou mez, bylo nutné šetřit „kilogramy“, kde se dalo. Třetí člen posádky najednou jen svou vlastní váhou přidal motoru dalších cca 100 kg zátěže, kterou musel „táhnout“. Pokles výkonů stroje se tedy dal očekávat.

Po delším experimentování bylo tedy v letounu nalezeno místo i pro tohoto třetího člena posádky. Byla zmenšena trupová palivová nádrž, hlavní palivové nádrže se přemístily do křídla a pozorovatel byl umístěn do malé kabiny na spodku trupu. Tento muž neměl prakticky výhled kolem sebe. Jedinou možností, jak mohl pozorovat okolí letounu, bylo přes ploché okno v podlaze trupu. To se nacházelo těsně za výstupem z hlavního chladiče. Mezerou pro pumový zaměřovač pronikal do jeho kabiny zápach, plyny a horko od motoru, takže pobyt zde nebyl nic příjemného. Ministerstvo i letectvo ohledně třetího člena posádky trvaly na svém, takže nezbylo nic jiného, než toto řešení použít. Mělo to ale přirozeně špatný vliv na výkony a letové vlastnosti nového stroje.

Další potíže při vývoji budoucího bombardéru přinášela ministerstvem zvolená pohonná jednotka, motor Rolls-Royce PV-12. Pomalu a obtížně se dostával výkonem ke slibovaným 1 000 koním. Jeho zkoušky se stále vlekly a stejně tak jeho dodávka pro již téměř dokončený prototyp. Nakonec se ale budoucí Battle svého motoru dočkal. Byl vybaven 25. kusem z ověřovací série Merlin F, který roztáčel kovovou nestavitelnou třílistou vrtuli Fairey.

Prototyp vzlétl 10. března 1936. Za jeho kniplem seděl zalétávací pilot Chris Staniland. Tovární letové zkoušky probíhaly klidně a bez komplikací. Byla oceňována hlavně snadnost pilotáže, která umožnila i řadovým pilotům bombardér rychle zvládnout a „dostat do ruky“i po krátkém zaškolení. Poté byl prototyp v červenci a říjnu 1936 testován ve středisku AAEE (pokusné středisko pro letouny a výzbroj) v Martlesham Heath. I zde byla zkušebními piloty kladně hodnocena ovladatelnost stroje. S jeho výkony ale již tak spokojeni nebyli. Maximální rychlost byla naměřena 414 km/h ve výšce 4 575 m. Při cestovní rychlosti 322 km/h s nákladem 545 kg pum uletěl nový bombardér 1 577 km. To sice přibližně odpovídalo požadavkům ministerstva, ale těchto výkonů bylo dosaženo s prototypem. U sériových strojů se předpokládalo zhoršení výkonů, což bývalo téměř pravidlem. Celkově ale letoun „prošel“ a byl uznán způsobilým pro řadovou službu. Dne 2. srpna 1936 bylo prototypu oficiálně přiděleno bojové jméno Battle.

Jelikož se po Hitlerově nástupu k moci letectvo všemožně snažilo eliminovat technickou zaostalost téměř všeho vybavení svých jednotek a také zvýšit početní stavy operačně využitelných letounů, podepsalo ministerstvo již v roce 1935 dohodu o sériové výrobě prvních 155 letounů dle specifikace P.23/35. O sériové výrobě letounu Battle bylo tedy rozhodnuto ještě před zalétáním prototypu. Všichni si zcela jistě oddychli, když byl nový letoun shledán způsobilým.

Mateřská továrna Faireye v Hayesu zůstala i nadále pro typ Battle především vývojovým střediskem. Pro sériovou výrobu tohoto typu postavil Fairey v Heaton Chapel (Stockport) továrnu zcela novou. První sériový stroj K7558 z ní vyšel v dubnu 1937. První lety prodělal z manchesterského letiště Ringway. Poté byl předán ke zkouškám do AAEE. Zde se ukázalo, že rozdíly mezi prototypem a sériovým strojem jsou opravdu velké. Poklesla maximální rychlost letounu (393 km/h), dostup i stoupavost. Stejná zůstala jen ovladatelnost.

Ministerstvo i letectvo chtěli nové stroje, měli je tedy mít. Skutečností ale je, že díky omezením z jejich strany se pilotům dostával do rukou typ, který přinesl konečným uživatelům (pilotům) značné rozčarování. V původní podobě, kterou navrhoval Fairey, mohli do rukou dostat rozhodně výkonnější bojové stroje.

Prakticky všechny vyrobené letouny představovaly v podstatě původní nezměněnou variantu Battle Mk.I. Jediným podstatným rozdílem u vyráběných verzí bylo to, jaký motor je poháněl. U typu Mk.I to byl Merlin I o výkonu 757 kW (1030 k). Verzi Battle Mk.II poháněl motor Merlin II o výkonu 757 kW (1030 k). Další verze tohoto motoru označovaná Merlin III o výkonu 1058 kW (1440 k) byla instalován ve verzi Battle Mk.III. U několika málo strojů se pak objevil i Merlin V s vyšším plnícím tlakem. Tato verze obdržela označení Battle Mk.V.

Jak již bylo zmíněno výše, první zakázkou na typ Battle byla P.23/35 (155 strojů). V květnu 1936 obdržel Fairey zakázku P.14/36 na dalších 500 ks. V srpnu 1936 pak následovala P.32/36 na 400 ks, které měly být vyrobeny u firmy Austin Motors v Longbridge. Austinu poté přišla další objednávka na 363 strojů. Jak se zhoršovala mezinárodní situace, přicházely stále další objednávky. Celková zakázka ministerstva letectví zněla na neuvěřitelných 2 418 sériových letounů. Nebyly sice nakonec vyrobeny všechny, ale i tak se celková produkce vyšplhala přes 2 000. Do zastavení sériové výroby bylo pro RAF postaveno 1 155 ks v Heaton Chapelu a 1 029 ks v Longbridge. Připočítáme-li dalších 16 ks na belgickou objednávku, dojdeme i s prototypem k celkovým 2 201 sériovým strojům.

Vraťme se ale zpět, a to do roku 1937, kdy výroba letounu Battle začala. Již do konce tohoto roku bylo z výroby dodáno prvních 85 strojů. Jako první je obdržela v květnu 1937 squadrona č. 63 v Andoveru. Následovaly squadrony č. 105, 226, 52 a 88, které převzaly své stroje ještě do konce roku 1937. Dodávky poté pokračovaly rychlým tempem. V květnu 1939 mělo denní bombardovací Fairey Battle ve výzbroji již sedmnáct squadron a dodávky pokračovaly dál.

Fairey Battle v boji

Druhého září 1939 vzlétlo z jihoanglických letišť deset squadron vybavených novými denními bombardéry Battle, aby posílily francouzské letecké jednotky v oblasti Champagne. Třetího září pak vyhlásila Francie a Velká Británie (na základě dohod uzavřených s napadeným Polskem) Německu válku. Dle původních plánů mělo francouzské letectvo zajistit těmto denním bombardérům stíhací ochranu. Poměrně brzy ale bylo jasné, že toho spojenecké letectvo není schopno, a tak se o vzdušné krytí staraly čtyři squadrony Hawkerů Hurricane RAF.

V první fázi konfliktu, kdy se ani jedné ze stran nechtělo do žádných větších akcí, se letouny Battle „zabývaly“ především denním průzkumem Siegfridovy linie a občasnými nočními nálety na německé cíle v přifrontovém pásmu. Vše probíhalo bez „nehod“ až do 20. září 1939, kdy byla trojice letounů Battle 88. squadrony napadena německými stodevítkami (model E). Dva britské bombardéry byly sestřeleny, ale střelec seržant Letchford dokázal jednu z útočících stodevítek sestřelit. Již tento boj jasně ukázal, že letouny Battle stíhací doprovod nutně potřebují. To se prokázalo znovu již za pár dní. To se pět letounů Battle od 150. squadrony střetlo s patnácti německými stodevítkami. Tři britské letouny byly sestřeleny a dva vyvázly s těžkými poškozeními. Velení se po těchto zkušenostech všemožně snažilo posílit stíhací doprovod bombardérů. Vždy to ale nebylo možné. Když letouny Battle neměly podporu Hurricanů, tvrdě platily za to, že jejich rozměrné a těžké „tělo“ táhl jen jeden Merlin (takže neměly dostatečnou rychlost) a že se mohly bránit jen jedním pohyblivým kulometem. Všem už bylo jasné, že letoun s rychlostí kolem 400 km/h, vyzbrojený jen jednou pohyblivou zbraní a ještě k tomu ráže 7,7 mm, je pro denní útočné akce právě se rozbíhající války nevhodný. A to probíhala teprve první fáze tohoto konfliktu, trefně nazývaná „podivnou válkou“.

Toto období relativního klidu ale brzy vystřídalo pravé peklo. Dne 10. května 1940 německé síly zaútočily na Francii, Belgii a Lucembursko. Letouny Battle tedy vyrazily opět do boje. Proti útočícím německým jednotkám vzlétaly většinou ve dvou vlnách. K cílům se přibližovaly přízemním letem (nepřesahujícím výšku 75 m), kterým se měly vyhnout přepadení ze vzduchu. Důvod byl jednoduchý – byly povětšinou bez stíhací ochrany, protože přidělené Hurricany měli „práci“ jinde. Útokům ze vzduchu se tím bombardéry v zásadě nevyhnuly a ještě ke všemu byly plně vystaveny protiletadlové palbě německých pozemních jednotek. Mnoho letounů Battle, jež se snažily zastavit útočícího nepřítele, se z těchto akcí nevrátilo a zbytek byl většinou středně těžce až těžce poškozen.

Teprve teď, na pozadí bojů, se v celé své nahotě ukázala prozíravost Faireyova konstruktéra Marcela Lobella, který zatvrzele obhajoval dvoumotorovou (rychlou) variantu nového denního bombardéru, a zastaralé myšlení odpovědných pracovníků ministerstva, které ke škodě věci nakonec prosadilo variantu svou – jednomotorovou a pomalou.

Situaci na frontě a úkoly, jimiž byly posádky letounů Battle pověřovány, nám asi nejlépe přiblíží jedna z akcí, jíž se tento bombardér zúčastnil. Uskutečnila se v době, kdy německé jednotky procházely Belgií. Pro Němce bylo velmi důležité, aby se zmocnily mostů přes Massu a Albertův kanál. Tomuto obětovaly mnoho času a prostředků. Most v Canne se Belgičanům podařilo zničit, ale mosty u Vroenhovenu a Veldwezeltu Němci obsadili neporušené. Vicemaršál P. H. L. Playfair neměl jinou možnost, než se pokusit tyto dva mosty (strategické cíle) leteckými útoky zničit nebo alespoň zásadně poškodit. K dispozici neměl jiné síly, než své zdecimované squadrony s několika kusy letounů Battle.

K útoku na tyto mosty byla nakonec vybrána 12. squadrona, která byla patrně tou dobou (z těch co byly k dispozici) v nejlepším stavu. Již od počátku se zdálo, že půjde o vysloveně sebevražednou misi. Z toho důvodu se této operace mohli zúčastnit pouze dobrovolníci. Na výzvu velitele vystoupil vpřed celý létající personál squadrony. Nakonec byla k útoku na každý z mostů vybrána tříčlenná skupina letounů. Betonový most u Vroenhovenu měla zničit skupina pod velením F/O Thomase. Ocelový most u Veldwezeltu měl být napaden skupinou pod velením F/O Garlanda. Krytí útočících strojů měla zajistit šestice Hurricanů. Karty byly rozdány a „show“ mohla začít.

Problémy začaly již na letišti Amifontaine, když díky poruše na rádiu jednoho z Thomasových letounu a závadě na hydraulice náhradního stroje vzlétly k útoku na most u Vroenhovenu jen dva letouny. Oba Battle vystoupaly na 1 800 m a spolu se svými doprovodnými Hurricany zamířily k cíli. Po chvilce letu na celou skupinu zaútočily stodevítky. Oba letouny Battle zatím přežily, ale pět Hurricanů stíhací ochrany takové štěstí nemělo. Úspěch ale zaznamenaly i na britské straně. Střelci jednoho bombardéru se podařilo sestřelit jednu stodevítku. Oba letouny Battle poté sestoupily co nejníže a hnaly se k cíli. Tam se okamžitě dostaly do strašlivé protiletadlové palby. Bombardéry přesto své pumy svrhly. Battle F/O Thomase byl protiletadlovou palbou tak poškozen, že pilot musel posadit svůj stroj na břicho u silnice, kterou kontrolovali Němci. Celá posádka byla okamžitě zajata. Druhý Battle, který pilotoval F/O Davy, na tom byl o něco málo lépe. Dokázal se ještě na chvíli udržet ve vzduchu. Davymu se s letounem podařilo přeletět nad zatím neobsazené území, kde dva členové stroj opustili na padáku. Pilot F/O Davy se pokoušel s poškozeným Battle doletět na základnu. Ani to však nedopadlo a Davy musel s letounem nouzově přistát.

Mezitím se skupina F/O Garlanda přízemním letem přiblížila k mostu u Veldwezeltu, kde vlétla do silné protiletadlové palby. Battle P. O. Mc Intoshe dostal od protiletadlovců přímý zásah. Pilot s již hořícím strojem ale dál odhodlaně pokračoval k určenému cíli. Povedlo se mu na něj „naletět“ a dokonce i svrhnout pumy. Pak už se ale těžce poškozený Battle nedokázal udržet ve vzduchu a Mc Intosh s ním musel nouzově přistát. Battle F/O Garlanda a třetí stroj skupiny, pilotovaný seržantem Marlandem, také vlétly do protiletadlové palby a svrhly pumy. V tu chvíli je ale štěstí opustilo. Garlandův letoun dostal přímý zásah, po kterém vystoupal asi do sta metrů, kde se překlopil a střemhlav se zabořil do země. Celá posádka zahynula. Sestřelen byl i stroj seržanta Marlanda. Také jeho posádka celá zahynula.

Akce to byla zoufalá, provedená velmi malými silami a ještě k tomu s nedostatečným zajištěním. Posádky letounů ale bojovaly statečně a odhodlaně. Ztraceno bylo všech pět letounů Battle a šest mužů jejich posádek zahynulo. K tomu je potřeba připočítat i pět Hurricanů stíhací ochrany, které byly sestřeleny. Cena to byla strašlivá. Jaký byl výsledek akce? Skupina F/O Garlanda most u Veldwezeltu vyřadila z provozu. Most u Vroenhovenu ale zůstal téměř netknutý. Německá vojska se nezadržitelně valila dál.

Prořídlé britské squadrony nadále zůstávaly ve Francii a pokoušely se příval alespoň zbrzdit, když už ho nešlo zastavit. Opravy těžce poškozených strojů se vlekly a snižovaly akceschopnost. Před rychlým postupem německých vojsk nezbývalo nic jiného, než téměř denně měnit základny. Když se pak v polovině června stala situace britského expedičního sboru beznadějnou, přelétly zbylé letouny zpět do Británie.

Protože výroba letounů Battle stále běžela, obdržely squadrony nové stroje a vrhly se znovu do boje. Podnikaly rušivé nálety na francouzské a holandské přístavy, létaly hlídkové mise a námořní průzkumné patroly. Letouny Battle si zabojovaly i v Západní poušti severní Afriky a ve východní Africe.

Fairey Battle v Belgii

Belgičané začali projevovat zájem o letouny Battle již krátce po zalétání prototypu. K prodeji do Belgie byl tento typ uvolněn počátkem roku 1938. Všech šestnáct objednaných letounů vyrobila mateřská firma Fairey Aviation Ltd. v Heaton Chapel. Obdržely výrobní čísla F. 10 až F. 25 (F. 3258 až F. 3273). V belgickém letectvu pak obdržely označení T. 58 až T. 73. Prvních pět strojů přelétlo do Belgie v březnu 1938. Domácí letectvo obdrželo všech šestnáct letounů v průběhu roku 1938. Byly vybaveny motory Rolls-Royce Merlin III. Dodané stroje prošly ještě úpravou v belgické pobočce Faireye v Gosselies.

Provedené úpravy, které odlišovaly belgické letouny Battle od britských, nebyly nijak zásadní. Nebude ale na škodu si je ve stručnosti popsat. Na první pohled viditelnou změnou bylo prodloužení vstupu zvětšeného chladiče umístěného pod přídí. Druhou změnu představovala úprava výzbroje. Ta se skládala z domácích kulometů FN-Browning ráže 7,62 mm. Vyměněny byly jak pevný kulomet v křídle, tak i pohyblivý kulomet střelce. Odlišná byla i pumová výzbroj. Křídelní pumovnice pojaly buď čtyři pumy po 125 kg, nebo osm po 50 kg. Belgické stroje byly také opatřeny jiným nátěrem. Takzvaný pololesk měl snížit aerodynamický odpor, díky čemuž měl letoun dosahovat cca o 11 km/h vyšší rychlost. Další odlišností byla standardně dvoumístná posádka. Střelec plnil i funkci bombometčíka.

Belgičtí piloti hodnotili letouny Battle stejně jako britští. Oceňovali u nich snadnou ovladatelnost, příjemné letové vlastnosti a slušnou obratnost. Byli nuceni se smířit s tím, že byly pomalé, slabě vyzbrojené a značně citlivé na palbu ze země. Stačil jediný průstřel chladiče nebo nádrže s chladicí kapalinou a jejich Merlin se téměř okamžitě zadřel. Chyběla i ochrana palivových nádrží. Britské stroje byly samosvornými obaly nádrží postupně vybavovány, ale belgické stroje touto úpravou neprošly.

Bylo jich sice jen šestnáct, ale při přepadení Belgie Německem nezůstaly „sedět“ na zemi. Nezpůsobily nepříteli velké ztráty, ale jejich posádky s nimi vzlétly a bojovaly.

Fairey Battle Trainer

Tou dobou již bylo jasné, že Battle jako denní bombardér neuspěl a končí. Co ale dělat s těmi stovkami letadel, které letectvo již odebralo? Co dělat s těmi, které byly již objednané? Vzhledem k tomu, že letectvo potřebovalo rychle vyškolit nevídané množství pilotů, byly letouny Battle nasazeny k výcviku. Některé původně bojové stroje byly ke cvičným perutím převeleny bez úprav. Ty sloužily k výcviku střelců a bombometčíků. Některé stroje byly dodány již jako cvičné Battle T (Trainer) s původní dlouhou „bojovou“ kabinou a se sedadly pilota a instruktora umístěnými za sebou. To ale nebylo příliš šťastné řešení. Instruktoři si stěžovali na špatný výhled, který jim komplikoval „práci“. Fairey se tedy vrátil k původnímu provedení kabin, které v počátcích navrhoval pro bojové stroje. Další Battle T se tedy dodával se samostatnými kabinami žáka a instruktora, které měly každá svůj překryt. To výhled instruktora podstatně zlepšilo. V tomto provedení opustily brány výrobních závodů celé výrobní bloky (série) nových letounů.

Největším uživatelem letounů Battle T bylo domácí letectvo. Mimo něj byly Battle T ve větších počtech dodávány také do Kanady, Austrálie a na Nový Zéland. Například kanadské Battle vydržely ve službě až do konce války.

Fairey Battle Target Tug

S další možností jak využít letouny Battle přišla sama firma Fairey. V létě roku 1939 přišla s myšlenkou upravit Battle ke vlekání vzdušných terčů pro nácvik střelby stíhačů, palubních střelců a protiletadlového dělostřelectva. Ze standardní produkce Austinu byl vyčleněn jeden stroj a upraven jako prototyp nové verze Battle TT Mk.I (Target Tug). Sériové letouny verze TT byly dvoumístné, pod zádí trupu nesly pouzdro s terči a na rameni vyčnívajícím z levé strany zádě kabinového krytu měly umístěnou vrtulku pro pohon navíjecího zařízení tažného lana.

I tato verze letounu Battle byla velmi žádaná. Létala mimo Anglii například v Kanadě, Austrálii, Novém Zélandu a Indii.

Fairey Battle s různými motory

Díky tomu, že měl letoun Battle tak originálně řešenou příď, mohl být k jeho pohonu využit v podstatě jakýkoli motor, který stroj „unesl“. Právě to, spolu s dostatečně rozměrným drakem, umožnilo využít letoun Battle pro letové testy nových motorů. Z níže uvedeného výčtu si můžeme docela dobře udělat představu o tom, jak univerzální „nos“ letounu se konstruktéru Lobellemu podařilo vytvořit. Battle létal jak s velkými řadovými čtyřiadvacetiválci, tak i s velkým dvouhvězdicovým motorem.

Na draku K9370 byl zkoušen motor Fairey P-24 Monarch (Prince 4)
Na draku K9222 byl zkoušen motor Rolls-Royce Exe.
Na draku K9270 byl zkoušen motor Napier Sabre.
Na draku L5286 byl zkoušen motor Napier Sabre.
Na draku K9240 byl zkoušen motor Napier Dagger VIII.
Na draku K9331 byl zkoušen nejprve motor Bristol Taurus TE-1M a poté Taurus III.
Na draku N2042 byl zkoušen motor Hercules II.
Na draku N2183 byl zkoušen motor Hercules XI.
Na draku K2234 byl zkoušen motor Rolls Royce Merlin XII.

Závěrem

Nespekulujme o tom, jaký by byl a jakých výkonů by dosahoval dvoumotorový Battle. Spokojme se s tím, že druhý Merlin se svými 1 030 koni by se hodil. Spokojme se s konstatováním, že dvoumotorový Battle by byl výkonnější a že jeho tvůrce, konstruktér Marcel Lobelle, měl pravdu. Skutečností je, že se do výroby dostal Battle jednomotorový a že, i když to nebyl právě ideální denní bombardovací letoun, svůj díl „válečné práce“ odvedl. Ve své hlavní roli, v roli denního bombardéru, sice neoslnil a na bojištích často podléhal nepříteli, byl ale jedním z prvních typů, který pomáhal bojovat proti německé technické a početní převaze.

Technický popis letounu

Fairey Battle byl samonosný jednomotorový denní bombardovací letoun s klasickým tříbodovým zatahovatelným podvozkem záďového typu.

Letoun byl poháněn jedním dvouřadým vidlicovým dvanáctiválcem Rolls-Royce Merlin I, II, III nebo V. Motor byl velmi jemně kapotovaný. Roztáčel třílistou kovovou stavitelnou vrtuli de Havilland o průměru 3,81 m. Její listy bylo možné mechanicky nastavit do dvou poloh.

Palivové nádrže byly umístěny v trupu nad stanovištěm pozorovatele / bombometčíka (205 l) a po jedné na každé straně centroplánu (482 l). Další dvě menší nádrže (po 150 l) byly rezervní (nouzové). Olejové nádrže (po 59 l) byly umístěny v náběžné hraně centroplánu. Chladič kapaliny (voštinový) a chladič oleje byly spolu pod jedním krytem zavěšeny na spodní části trupu pod pilotní kabinou. Vstup vzduchu ke karburátoru se nacházel před chladičem.

Křídlo bylo dvounosníkové konstrukce a mělo profil 18 %. Kostra křídla byla vyrobena převážně z duralu. Potah křídla byl nosný z duralového plechu. Celé křídlo bylo sestaveno ze třech částí. První část představoval centroplán, který byl pevně spojen s trupem. Část centroplánu byla tvořena ocelovými díly. Druhou a třetí částí byly pravá a levá vnější část křídla. Křidélka měla duralovou kostru, která byla potažena plátnem. Vztlakové klapky byly celokovové a pokračovaly až do centroplánu. Ovládaly se hydraulicky.

Trup měl, od protipožární přepážky až po hlavní přepážku navazující na přední nosník centroplánu, příhradovou kostru šroubovanou z ocelových trubek. Tato část trupu byla kryta odnímatelnými duralovými panely. Další část trupu tvořila duralová skořepina se čtyřmi pomocnými přepážkami. Kabina posádky začínala na úrovni odtokové hrany křídla. Přední část (nad pilotem) měla jednoduchý překryt odsunovaný dozadu. Zadní část (nad střelcem) se odklápěla nahoru dopředu, takže částečně chránil střelce při střelbě proti proudění vzduchu.

Ocasní plochy byly celokovové samonosné. Kormidla měla plátěný potah. Profil jednoduché SOP nebyl symetrický, ale asymetrický se směrem vztlaku na levou stranu. Tím byl z větší části vyrovnáván reakční moment vrtule.

Podvozek byl klasický tříbodový zatahovací záďového typu. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly dozadu do křídla. Kola při zatažení vyčnívala cca polovinou průměru z obrysu křídla. Ostruhové kolečko se nezatahovalo. Hlavní podvozkové nohy se zatahovaly hydraulicky.

Letoun byl vyzbrojen jedním pevným kulometem Browning ráže 7,7 mm s pásovým podáváním (400 nábojů). Byl umístěn v náběžné hraně pravé poloviny vnější části křídla a střílel mimo okruh vrtule. Dále byl letoun pro vlastní obranu vyzbrojen pohyblivým kulometem Vickers K ráže 7,7 mm s bubnovými zásobníky pro 97 nábojů. Těch měl střelec k dispozici pět (485 nábojů). Zbraň byla umístěna na kloubové lafetě Fairey, která se mohla sklopit. Díky tomu bylo možno kulomet „uložit“ do výřezu v přechodové části potahu trupu za kabinou.

Pumová výzbroj byla nesena v pumovnicích umístěných mezi nosníky vnějších částí křídla. Jako standard byly nošeny čtyři 113 kg pumy. Další dvě 113 kg pumy mohly být neseny na vnějších závěsech. Toho ale bylo využíváno jen výjimečně. Závěsníky v pumovnicích bylo možno pomocí hydrauliky spustit dolů, takže bylo možno pumy svrhávat při téměř střemhlavém letu. Hydraulika zajišťovala i otevírání a zavírání dvířek pumovnic.

Základní TTD letounu Battle Mk.I

Rozpětí 16,45 m
Délka 12,93 m
Výška 4,57 m
Nosná plocha 39,20 m2
Hmotnost prázdného letounu 3 030 kg
Běžná vzletová hmotnost 4 900 kg
Pohonná jednotka Rolls-Royce Merlin I o výkonu 757 kW
Max. rychlost 406 km/h ve výšce 4 750 m, 338 km/h u země
Výstup do 3 000 m 8,4 min
Dostup 7 925 m
Dolet 1 715 km (při 322 km/h)
Zdroje k textu:
http://www.oca.269squadron.btinternet.co.uk/history/squadron_history/appendices/C_Fairey_Battle/fairey_battle.htm
J. Schmid, STÍHACÍ A BOMBARDOVACÍ LETADLA VELKÉ BRITÁNIE I. díl, Fraus, Plzeň, ISBN 80-85784-37-8
http://www.pilotfriend.com/photo_albums/timeline/ww2/Fairey%20Battle.htm
http://www.historyofwar.org/articles/weapons_fairey_battle.html
http://airwar.valka.cz/muzeum/britanie/battle/default.htm
http://www.pavaservices.com/cfs/Battle.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Battle
http://airwar.ru/enc/bww2/battle.html

Podobné články

Další články autora

Autor : Alexandr IVAN / Greywolf 🕔28.10.2009 📕6.809

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře