Blesky na obloze 01 - P-38 Lightning - První Light

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔25.01.2009 📕29.425

Seriál

  1. Lightnings in the air - Blesky na obloze
  2. Blesky na obloze 01 - P-38 Lightning - První Light
  3. Blesky na obloze 02 - P-38 Lightning - Holka pro všechno
  4. Blesky na obloze 03 - P-38 Lightning - Jaký byl?
  5. Blesky na obloze 04 - BAC Lightning - Přes hranici zvukové bariéry
  6. Blesky na obloze 05 - BAC Lightning - Dvakrát rychlejší než zvuk
  7. Blesky na obloze 06 - BAC Lightning - Šlechtění rodu
  8. Blesky na obloze 07 - BAC Lightning - Konec kariéry
  9. Blesky na obloze 08 - F-35 Lightning II - Zrození nové generace
  10. Blesky na obloze 09 - F-35 Lightning II - JSF dostává formu
  11. Blesky na obloze 10 - F-35 Lightning II - První neznamená vítěz
  12. Blesky na obloze 11 - F-35 Lightning II - Začátek sériové výroby
  13. Blesky na obloze 12 - He-70 - Německý Blitz podle amerického vzoru
  14. Blesky na obloze 13 - Ar 234 Blitz - První proudový průzkumný letoun
  15. Blesky na obloze 14 - Ar 234 Blitz - První proudový bombardér
  16. Blesky na obloze 15 - Ar 234 Blitz - Caesar a další
  17. Blesky na obloze 16 - Macchi C.200 Saetta - Blesky pana Castoldiho
  18. Blesky na obloze 17 - Macchi C.200 Saetta - Poprvé v boji
  19. Blesky na obloze 18 - Macchi C.202 Folgore - Splněný sen
  20. Blesky na obloze 19 - Macchi C.202 Folgore - Bojové ostruhy

Podobné články

Další články autora

Některé bojové letouny, především v anglicky mluvících zemích, nenesou jen číselné označení typu, ale mají vlastní jména. A jaké jméno reprezentuje rychlost a sílu, tedy vlastnosti, které by měl stíhací letoun mít především, lépe než blesk? Asi žádné. Pojďme se podívat, jak to s těmi Blesky bylo.

Konec třicátých let znamenal pro vzhled jednomístných stíhacích letounů poměrně značnou změnu v tom smyslu, že se postupně přešlo od dvouplošníků k jednoplošníkům. Nicméně výkon tehdy dostupných motorů nutil konstruktéry šetřit každým kilogramem a umožňoval montovat jen lehkou výzbroj, jejíž hmotnost zpravidla nepřesahovala 250 kg, včetně zásobníků munice. Většinou se jednalo jen o kulomety ráže 7,62 mm, výjimečně doplněné jedním kanonem ráže 20 mm nebo dvěma kulomety ráže 12,7 mm.

Plný novinek

Třicátá léta byla také obdobím, kdy se většina států vzpamatovávala z hospodářské krize a našponované rozpočty rozhodně nepočítaly s nějakou rozsáhlou přestavbou ozbrojených sil. Dokonce ani ve Spojených státech ne. Přesto se právě v tomto období zrodil letoun, jehož nezaměnitelná silueta se stala jedním ze symbolů druhé světové války.

Letoun, který umožnil řadě amerických pilotů získat statut esa. Dva z nich dokonce zaujali pomyslné první příčky žebříčku USAAF. Letoun, který dokázal plnit nepřeberné množství úloh, pro které nebyl zpočátku vůbec navržen. Letoun, s nímž se spojuje jméno jednoho z nejlepších konstruktérů světa, tehdy neznámého mladého muže jménem Clarence „Kelly“ Johnson.


První prototyp XP-38

Nástup fašismu v Německu a japonská agrese v Číně přiměly americké činitele, aby přestali zavírat oči před realitou. Popudem ke vzniku tohoto letounu byl oběžník, kterým US Army obeslala koncem roku 1935 největší výrobce s žádostí o návrh nového stíhacího letounu. Specifikace X-608 obsahovala vysoké požadavky na letoun s maximální rychlostí 360 mph (580 km/h) ve výšce 20 000 stop (6 095 m), se schopností letět minimálně jednu hodinu s naplno otevřenou přípustí motorů, se schopnost vzlétat a přistávat na dráze dlouhé 2 200 stop, na jejímž konci je 50 stop vysoká překážka, s dvakrát silnější výzbrojí, než měly tehdy běžné stíhací letouny.


Předsériový YP-38 za letu

Aby se zamaskovalo skutečné určení letounu, nebyl zařazen mezi běžné stíhací letouny kategorie „pursuit“, ale do nově vytvořené „interceptor“. To mělo usnadnit schválení rozpočtu, protože stíhací letouny byly v USA až na třetím místě v žebříčku priorit, za bombardovacími a průzkumnými letouny.

Požadavky byly v té době považované za tak nereálné, že někteří výrobci na poptávku ani nereagovali. Jinak se na celou situaci díval „Kelly“ Johnson. Byl přesvědčen, že pokud použije dva tehdy nejvýkonnější motory, je možné požadavky splnit. A to navzdory tomu, že firma Lockheed Aircraft Corporation do té doby nepostavila jediný stíhací letoun, který by se dostal do sériové výroby. Jen zhruba stovku civilních.


YP-38 při motorové zkoušce

Výsledkem jeho úvah byla studie šesti dvoumotorových letounů v různých více, či méně obvyklých konfiguracích. Nakonec byla armádě, 13. dubna 1937, předložena studie stíhacího letounu s továrním označením Model 22.

Zajímavostí je, že dvanáctiválcové vidlicové motory Allison V-1710 s výkonem 960 koní, které ho měly pohánět, byly původně vyvíjené pro pohon vzducholodí. Celá konfigurace letounu dost vybočovala z toho, co bylo tehdy považované za běžné.

Motory vybíhaly dozadu ve dva dlouhé štíhlé nosníky. V jejich dutinách bylo ukryté příslušenství k technologické novince, která měla pomoci dosáhnout požadovaných výkonů – turbodmychadlu. Většina tehdejších motorů, pokud vůbec byly přeplňované, tak většinou mechanickým odstředivým kompresorem, který na rozdíl od turbodmychadla odebíral část jejich výkonu.

Výhody a nevýhody

Motory byly protiběžné, což také nebylo běžné, protože to pro armádu znamenalo mít na skladě dvojnásobné množství pohonných jednotek. Vojenské výzbrojní úřady většinou raději obětovaly zhoršení letových vlastností, způsobené sčítáním gyroskopických momentů, jednodušší logistice a finančním úsporám.


Rozdíly mezi XP-38 a YP-38

Takto navržený letoun kompenzoval gyroskopické momenty obou motorů, při změně otáček nebylo nutné neustále měnit směrové vyvážení, letoun se choval neutrálně a při střelbě byl mimořádně stabilní platformou.

Dlouhé nosníky tvořily velké rameno, vytvářející dostatečný klopivý moment, takže na nich nesené ocasní plochy mohly být poměrně malé, tím pádem nezvyšovaly celkový odpor, zachovávaly si velkou účinnost a přispívaly k podélné a směrové stabilitě letounu.

Trupová gondola poskytovala pilotovi výborný výhled směrem dopředu a dolů. Také pojíždění bylo snadné, díky příďovému podvozku, protože pilot viděl před sebe, na rozdíl od letounů s klasickým podvozkem, kde výhledu bránil mohutný kryt motoru a piloti obvykle pojížděli velmi pomalu, „hadovitým způsobem“, vykloněni do strany, aby viděli aspoň částečně před letoun.

Zaměření výzbroje soustředěné prakticky v ose letounu bylo velmi snadné i pro méně zkušené piloty, kterým zaměřování zbraní v křídle, nastřelených na určitou vzdálenost před letoun, mohlo dělat problémy. Takto umístěné zbraně měly také větší hmotnost sekundové dávky, protože jejich kadence nebyla omezovaná synchronizátorem.


Zkušební pilot Lt. Ben Kesley

Původně navrhovaná výzbroj čtyř kulometů ráže 0,5 palce (12,7 mm)a jednoho kanonu ráže 25 mm, byla nakonec změněna, protože žádný vhodný kanon ráže 25 mm nebyl k dispozici. Proto byl do přídě vestavěn upravený dánský kanon Madsen ráže 23 mm s palebným průměrem 50 nábojů.

Všechno má samozřejmě i svá negativa. Veškeré vybavení se podepsalo na celkové hmotnosti letounu a prázdný letoun vážil víc než tehdejší lehké bombardéry. To se projevilo na obratnosti letounu, takže v manévrových soubojích s jednomístnými letouny rozhodně nebyl favoritem. Ale charakter soubojů se měl v blízké budoucnosti také změnit.

Vypočítané parametry letounu Lockheed Model 22 byly: maximální rychlost 417 mph (671 km/h) ve výšce 20 000 stop (6 096 m), dolet 2 230 km a doba výstupu do výšky 20 000 stop 4,5 minuty. Na základě těchto předpokladů obdržela firma Lockheed kontrakt AC-9974 na stavbu prototypu s označením XP-38 za 163 000 USD.

Prototyp

Stavba prototypu trvala něco málo přes rok. XP-38 byl dokončen v prosinci 1938 ve výrobním závodě v Burbank. Rozebraný letoun byl ve vší tajnosti dopraven nákladními automobily na letiště March Field v Riverside, kde byl znovu sestaven a začátkem ledna 1939 proběhl slavnostní roll-out.

Po slavnostním ceremoniálu zahájil zkušební pilot Lt. Ben Kesley pojížděcí zkoušky. Kesley byl jedním z mužů který stál u zrodu specifikace X-608 a byl důstojníkem odpovědným za projekt XP-38.

Během pojíždění došlo k první závadě a zdržení projektu. Letoun měl na svojí hmotnost poddimenzované brzdy. Ty se přehřály, ztratily účinnost a Kesley s XP-38 skončil v příkopu na konci letiště.


Rozdíly mezi předsériovým YP-38 a P-38LO

Po opravě provedl Kesley 27. ledna 1939 první vzlet. Mnoho nechybělo a mohl to být let poslední. Za letu se ulomil kluzný závěs jedné Fowlerovy vztlakové klapky a celý letoun začal nekontrolovaně vibrovat. Kesley byl blízko rozhodnutí opustit letoun na padáku, ale potom zjistil, že když ubere plyn a natáhne letoun na vysoký úhel náběhu, dokáže ho řídit. Po více než půlhodině boje se vzpurným strojem se mu podařilo bezpečně přistát.

Další lety odhalily nové nedostatky. Brzdy byly i přes zvětšení činné plochy na dvojnásobek stále nedostatečně účinné, letoun měl nedostatečnou podélnou stabilitu (na YP-38 byla zvětšena plocha stabilizátoru), výškovka trpěla buffetingem, což se podařilo odstranit změnou smyslu otáčení vrtulí (směrem ke koncům křídel) a upraveno muselo být i chlazení.

10. února 1939 dospěl Kesley k závěru, že XP-38 s šesti vzlety a necelými pěti letovými hodinami v palubním deníku je zralý pro předání US Army k vojskovým zkouškám. Přelet na armádní letiště Wright Field poblíž Daytonu ve státě Ohio se uskutečnil následující den. Doba letu i s jedním mezipřistáním na základně Amarillo v Texasu pro doplnění paliva byla tak krátká, že po přistání generál H. „Hap“ Arnold pobídl pilota, aby se pokusil překonat transkontinentální rekord přeletem na základnu Mitchell Field v New Yorku.


Fotografie z nočního nastřelování zbraní jasně ukazuje výhodu výzbroje soustředěné v přídi

Řídící letového provozu dal Kesleymu na přistání pořadí 4 po trojici armádních PB-2A. Kesley stáhl plyn a zahájil dlouhé pomalé přiblížení. Když byla dráha volná, posunul páky ovládání motoru dopředu, ale nic se nestalo. Motory dál běžely na volnoběh. Letoun neměl dostatek výšky, aby „přeskočil“ stromy na kraji letiště a narazil do nich při rychlosti kolem 160 km/h.

Klikař Kesley vyvázl s pár odřeninami, ale XP-38 byl zralý do šrotu. Nicméně transkontinentální přelet v čase 7 hodin a 2 minuty, včetně dvou mezipřistání, přesvědčil armádu, aby v programu pokračovala.

Tři měsíce po havárii, 27. dubna 1939 obdržel Lockheed kontrakt AC-13205 na stavbu 13 předsériových letounů YP-38 (tovární označení Model 122). Během dalších tří měsíců přišla objednávka na 66 letounů zkušební série označených P-38-LO.

Úpravy začínají

Předsériové letouny YP-38 se od prototypu XP-38 lišily především tvarem motorových gondol, v jejichž přední části byly umístěny chladiče oleje, zvětšenými vstupy vzduchu k chladičům motoru a předpokládanou výzbrojí. Kanon Madsen byl nahrazen 37 mm kanonem Browning M9 s patnácti náboji, jeden pár kulometů byl kvůli úspoře hmotnosti nahrazen zbraněmi ráže 7,62 mm se zásobou 500 nábojů na hlaveň. Půlpalčáky měly palebný průměr 200 nábojů na hlaveň. Většina YP-38 však létala bez výzbroje.

Neviditelné změny zahrnovaly nová turbodmychadla General Electric B2, která propůjčovala motorům Allison V-1710F výkon 1150 koní až do výšky 20 000 stop. Zároveň se úpravami konstrukce podařilo snížit prázdnou hmotnost na 5067 kg, což sice stále nesplňovalo požadavky USAAC (US Army Air Corps), ale nebylo to natolik vážné, aby to ohrozilo program.

Větší problém představovaly jevy spojené se stlačitelností vzduchu při vysokých rychlostech, což se projevovalo samovolným zvětšováním úhlu střemhlavého letu a takovým nárůstem sil v řízení, že ho piloti jen s obtížemi vybírali.


Lockheed P-38LO

Řešení se našlo po dlouhých testech v podobě speciálních elektricky ovládaných klapek, umístěných na spodní straně křídla používaných od verze P-38J. Ale to předbíháme. Zatím se výroba YP-38 dost pomalu teprve rozbíhala.

Slavnostní roll-out předsériového YP-38 proběhl začátkem září 1940 a 17. září provedl zkušební pilot Milo Burcham první vzlet, který byl začátkem intenzivního období zkoušek jak na továrním letišti firmy Lockheed, tak na armádních základnách Muroc Army Air Field a Wright Field Air Development Center. Vojskové zkoušky prováděli piloti 1. Pursuit Group (stíhací skupiny).

S předsériovým YP-38 se váže i první letecká katastrofa typu, při které zahynul 4. listopadu 1940 tovární zkušební pilot Ralph Virden. Nevybral střemhlavý let při jednom z testů spojených s výzkumem jevů spojených se stlačitelností vzduchu.

Ve stínu hákového kříže

Zatím na druhé straně oceánu vypukla druhá světová válka. Země, které byly bezprostředně ohrožené, se samozřejmě snažily doplnit do svých arzenálů to, co zanedbaly v „šetřivém“ období po hospodářské krizi.

Projekt výkonného letounu firmy Lockheed nemohl zůstat bez povšimnutí. Ještě předtím, než první YP-38 sjel z výrobní linky, a těsně před začátkem německého tažení na západ, zaslala Francie objednávku na 417 kusů letounu označovaného jako Model 322F (French). Britská komise stejný měsíc, tedy v květnu 1940, objednala 255 kusů označených jako Model 322B (British). Obě objednávky byly provedené pouze na základě vypočítaných výkonů a výsledků letových zkoušek prvního prototypu.

Tou dobou už se probudila také US Army a objednávku pro svůj letecký sbor USAAC (US Army Air Corps) rozšířila v srpnu 1940 o dalších 410 letounů Model 222 a další objednávky už následovaly v rychlém sledu.


Britský P-322

Francie padla dřív než se první letouny Model 322F dostaly na její půdu, ale téměř celou zakázku převzaly britské RAF, které byly logicky na řadě v Hitlerových expanzních plánech. Britové tak měli mít k dispozici 667 strojů, tehdy ještě placených v hotovosti, protože neexistovala smlouva o půjčce a pronájmu. Jenže RAF si na své letouny muselo počkat.

První várka

Prvními sériově vyrobenými stroji totiž bylo 29 P-38-LO objednaných US Army. Na základě prvních zkušeností z Evropy, kde se prokázala malá účinnost kulometů ráže 7,62 mm, byla ráže kulometů sjednocena a ve výzbroji zůstávaly nadále jen „půlpalčáky“, doplněné 37 mm kanonem.

Pro zvýšení pravděpodobnosti přežití byly kolem kokpitu umístěny pancéřové desky. Některé letouny měly vrtulové kužely se zaoblenými konci, které byly výrobně jednodušší než původní zahrocené. Od této verze byly zavedeny aerodynamické přechody, které omezily třepetání ocasních ploch, způsobené turbulentním prouděním v „koutě“ mezi křídlem a trupovou gondolou.


Kokpit starších verzí P-38 s půlvolantem automobilního typu

Kromě těchto 29 letounů P-38-LO byl postaven jeden XP-38A pro zkoušky přetlakové kabiny a jeden letoun (Bu.No 40–744) byl přestavěn tak, že do levého nosníku byla po odstranění turbokompresoru a příslušenství vestavěna druhá pilotní kabina. Letoun sloužil pro zkoušky vlivu asymetricky umístěné kabiny na pilota, což se Američanům později hodilo při vývoji letounů P-82 Twin Mustang.

Všechny P-38-LO byly přiděleny 1.PG, která se tak stala první jednotkou, která s nimi dosáhla operační způsobilosti FOC (Full Operational Capability). Tyto letouny se měly původně jmenovat Atlanta

Kterak Lightning ke jménu přišel

Jméno Lightning I dali letounu Britové. Důvodem byla zřejmě vysoká rychlost, které letoun dosahoval a možná také tehdejší záliba v pojmenovávání stíhacích letounů podle povětrnostních úkazů. Bojovnější jméno potom pro své P-38 převzali i Američané.

Francouzi a následně po nich i Britové si své Lightningy „pokazili“. Objednali je totiž s motory Allison V-1710-C, které původně poháněly XP-38, ke všemu bez turbokompresorů. Motory dávaly výkon 960 koní u hladiny moře. Nad výškou 4200 m šla výkonová křivka strmě dolů. Nicméně to stačilo na dosažení magické rychlosti 400 mil/h (640 km/h), což bylo víc, než tehdy dosahoval třeba P-51A Mustang nebo Spitfire Mk.V.


Jméno Lightning dali letounu Britové

Další degradaci výkonu způsobilo použití motorů se stejným smyslem otáčení vrtule, což mělo zjednodušit logistiku, protože motory byly stejné jako na letounech Curtiss H81A Tomahawk, které Británie také odebírala. Daní bylo změněné chování letounu s tendencí klopit a zatáčet do strany při každé změně otáček.

První Lightning I byl zalétán srpnu 1941, ale do Británie se první tři letouny dostaly až březnu 1942. Výsledky testů v Boscombe Down a Farnborough byly značným zklamáním. Letouny byly ve výškách nad 4 000 m prakticky nepoužitelné. Britové celou zakázku odmítli.

Důvodem k tomu, aby se Britové vzdali turbokompresorů (tím i výškovosti letounů), bylo přetížení firmy General Electric. Ta nestíhala turbokompresory vyrábět pro americké letouny, které měly samozřejmě přednost a hrozilo zpoždění dodávek Lightningů I, což si Británie nemohla dovolit. Navíc Britové neměli s obsluhou a provozem tohoto zařízení, které tehdy představovalo vrchol Hi-tech, žádné zkušenosti.


Lockheed P-38D

Pro firmu Lockheed a pro Američany vůbec to znamenalo zrušení největší zahraniční zakázky, kterou letecký průmysl až do roku 1942 dostal. Všechny objednané letouny byly převedeny do stavů USAAF (US Army Air Force) jako P-322 a kromě prvních 23 kusů dostaly motory Allison V-1710F s turbokompresorem a opačným smyslem otáčení vrtulí.

Když Britové odmítli svoji objednávku, připadly letouny USAAF. Tomu to přišlo právě vhod, protože USA před nedávnem vstoupily do války a najednou byl každý letoun dobrý. Ale bylo načase postavit skutečně plnohodnotný stíhací letoun a začít masovou výstavbu jednotek. Válka bude dlouhá … o tom nepochyboval nikdo. Ale vraťme se kousek zpět.

První plně bojeschopné

V řadě označení P-38 chybí písmena A – C, která byla přeskočena. První bojeschopná varianta měla být podle propozic, tehdy ještě USAAC označena písmenem D.

Déčka, kterých bylo vyrobeno 36 kusů, dostala další pancéřování kolem klíčových agregátů, palivové nádrže dostaly samosvorné obaly, za čelním štítkem se objevilo neprůstřelné sklo chránící pilota a vysokotlaká kyslíková soustava byla vyměněna za nízkotlakou, která byla bezpečnější v případě poškození střelbou. Samosvorné obaly ubraly z objemu palivových nádrží 340 litrů, což se samozřejmě projevilo mírným snížením doletu.


Rozdíly mezi verzemi P-38D a P-38E

První P-38D Lightning převzalo čerstvě přejmenované USAAF v červenci 1941. Letouny byly přidělené 1. Fighter Group (Stíhací skupině) na základně Selfridge Field ve státě Michigan a 14.FG na základně Hamilton Field ve státě California.

Piloti P-38D si také připisují první vítězství Lightningu na letounem Luftwaffe. Šťastným střelcem byl Lt. Shahan od 27. FS (Fighter Squadron) se základnou na Islandu a jeho obětí se 14. srpna 1942 stal dálkový průzkumný letoun Fw-200 Condor, který po řadě zásahů explodoval ve vzduchu.

Přes veškerou snahu nebyla verze P-38D považovaná z plně bojeschopnou a linka brzy přešla na výrobu zdokonalené verze P-38E, které již tento statut plně náležel.

Nová verze Lightningu se lišila především výzbrojí. Kanon ráže 37 mm byl nahrazen kanonem Hispano ráže 20 mm, vyráběným v licenci firmou Bendix pod označením M1.

Z britských Lightningů bylo převzato umístění vzpěry příďového podvozku vzadu, což umožnilo zkrácení podvozkové šachty a zvětšení prostoru pro umístění zbraní a jejich zásobníků. Palebný průměr kanonu tvořilo 150 nábojů a u kulometů vzrostla zásoba střeliva z 200 na 500 nábojů na hlaveň.


Zbrojíři při údržbě výzbroje P-38E Lightning

Z horní strany motorových krytů zmizely lapače vzduchu pro karburátor, typické pro předchozí verze a v závěru výroby došlo k nahrazení vrtulí Hamilton Standard s dutými ocelovými listy vrtulemi Curtiss Electric s plnými duralovými listy.

Verze P-38E bylo vyrobeno od podzimu 1941 celkem 210 kusů. Většina byla přidělena jednotkám rozmístěným v severozápadním Pacifiku v oblasti Aleut. Zde také došlo k vůbec prvnímu sestřelu, kterého piloti Lightningů ve druhé světové válce dosáhli. 4. srpna 1942 sestřelil Lt. Stan Long nad přístavem Dutch Harbour japonský čtyřmotorový létající člun Kawanishi H6K Mavis.


Rozdíly mezi verzemi P-38E a P-38F

Starší P-38E byly postupně přestavěné na standard P-38G nebo na fotografické verze F-4 (99 kusů). Zajímavý je jeden nerealizovaný projekt, který vznikl v době, kdy hrozila ztráta atolu Midway. Upravený drak P-38E měl být vybaven plováky, aby mohl být přepravován lodí a spuštěn na vodu odkud měl vzlétnout. Plováky obsahovaly přídavné palivové nádrže umožňující dolétnout nad cíl, kde měly být odhozeny. Přistání by se uskutečnilo na standardní podvozek, na nejbližší tichomořské základně. Midway se podařilo udržet a projekt byl zrušen.

Stále výkonnější

Během druhé světové války došlo ke značnému skoku ve výkonnosti pohonných jednotek. Jestliže na začátku války byl nejvyšší výkon leteckých motorů kolem 1000 koní, na jejím konci to byl více než dvojnásobek. Firma Lockheed musela na tento vývoj postupně reagovat.

Silnější motory Allison V-1710-49/53 s výkonem 1225 koní dostala nová verze P-38F. Nové motory měly přiměřeně větší spotřebu, což se opět podepsalo na maximálním doletu. Proto byly pod vnitřní, zesílenou část křídel umístěny „mokré“ závěsníky umožňující přidat k palivu ve vnitřních nádržích dalších 2x 165 galonů (568 litrů) v odhazovacích přídavných nádržích.


P-38E Lightning

Při útocích na pozemní cíle bylo možné nádrže nahradit bombami ráže 1 000 liber (454 kg). P-38F se tak stal první variantou schopnou bombardování pozemních nebo námořních cílů. Od pátého výrobního bloku dostaly letouny nový zaměřovač N-3-B, uzpůsobený pro zaměřování bomb ve střemhlavém letu.

Z hlediska stíhacích pilotů bylo mnohem výraznější změnou zavedení takzvaných „combat flaps“ od 15. výrobního bloku. Prakticky šlo o to, že vztlakové klapky měly ještě jednu polohu, při které byly vychýlené na 8° až do rychlosti 402 km/h. Tím za cenu drobného nárůstu odporu výrazně zvyšovaly vztlak, snižovaly plošné zatížení křídla a umožňovaly pilotům provádět ostřejší manévry.

Z verze P-38F vznikly první dvoumístné varianty používané k přeškolení nových pilotů, kteří přišli z výcvikových středisek. Aby žák dostal „do oka“ polohu letounu vůči horizontu na sestupu byl doslova nacpaný pod původní překryt, do prostoru, kde byla původně vysílačka. Odtud se mohl dívat instruktorovi „přes rameno“ bez možnosti zkusit si řízení, protože druhý kokpit jím nebyl vybaven.


P-38F v péči mechaniků

Dvacet draků P-38F bylo přestavěno na průzkumné verze F-4A. Jeden P-38F-13 byl dokonce zkoušen jako torpédový bombardér, vyzbrojený dvěma 22palcovými (559mm) torpédy. Padesát P-38F bylo přestavěných z draků určených pro odmítnutou britskou objednávku. Produkce verze P-38F běžela od začátku roku 1942 a zastavila se u 547 vyrobených kusů.

Lightningy verze P-38F byly první, které nebyly do Británie přepravované jen na palubě lodí, ale díky svému doletu ze Spojených států přelétly ve skupině, vedené bombardérem B-17 Flying Fortress se zkušeným navigátorem na palubě.

Admirálovi kati

Na první pohled prakticky identickou byla verze P-38G. Úpravy se týkaly především vnitřního vybavení. Motory Allison V-1710-51/55 měly o dalších 100 koní vyšší výkon až do výšky 27 000 stop (8 230 m), od třetího výrobního bloku nová turbodmychadla B-13 a zjednodušené ovládání, které snižovalo zátěž pilotů v boji. Pod zesílené křídlo bylo možné zavěsit nejen původní 165gallonové přídavné nádrže, ale také větší 300gallonové, které zvyšovaly bojový dolet až na 2 050 mil (bez zálohy pro boj až na 2 300 mil). Celkem bylo postaveno 1 462 Lightningů verze P-38G, včetně 180 letounů průzkumné verze F-5A/B a 375 letounů P-38G-15, což byly přestavěné Lightningy II určené původně pro Velkou Británii.

Patrně nejslavnější akcí Lightningů bylo sestřelení letounu, na jehož palubě se nacházel admirál Isoroku Jamamoto. Tehdejší velitel japonského Spojeného loďstva a hlavní osnovatel útoku na Pearl Harbour, prováděl inspekci tichomořských posádek s cílem zvýšit jejich morálku. Americké rozvědce se podařilo zlomit šifrovací kód a zjistit plán letu. Japonským letounům byla v ústrety vyslána „popravčí četa“ tvořená letouny P-38F a P-38G Lightning 339. FS (Fighter Squadron) 347.FG (Fighter Group) ze základny na ostrově Guadalcanal. Právě nové 300gallonové přídavné nádrže byly klíčem k uskutečnění operace. Jamamotovým „katem“, tedy pilotem, který sestřelil bombardér Betty s admirálem na palubě, byl Lt. Thomas G. Lanphier.


P-38G s přídavnými nádržemi

Ani další verze se vzhledově příliš nelišila. Hlavním rozdílem byla opět instalace výkonnějších pohonných jednotek, tentokrát Allison V-1710-89/91 s maximálním výkonem až 1 425 koní, který však byl pro běžný provoz přiškrcen na 1 240 koní, kvůli nebezpečí přehřátí oleje a zadření motorů. Maximální výkon bylo možné použít jen v nouzi. Motory dostaly od pátého výrobního bloku nová automaticky ovládaná turbodmychadla B-33 a automaticky ovládané chladiče oleje.

Závěsníky pod křídlem umožňovaly podvěšení výzbroje až do hmotnosti 3 200 liber (1 452 kg). Maximální rychlost této verze dosahovala 673 km/h. Všechny tyto úpravy přinesly zvýšení celkové hmotnosti na 19 200 liber (8 709 kg), což se negativně projevilo na bojovém doletu, který spadl na 1 950 mil s dvěma 300gallonovými nádržemi.

Celkem bylo vyrobeno 601 letounů verze P-38H z čehož bylo 200 kusů přestavěno na průzkumné verze F-5B. P-38H byly do výzbroje zařazované od května 1943.

Foto: archiv USAF, USAAC, RAF
Kresby: upravené z P-38 Lightning - Vojna vo vzduche
Davis Larry, P-38 Lightning in action, Squadron Signal, ISBN 0897472551
Ivanov S.V., P-38 Lightning - Vojna v vozduche, OOO ARS
Johnsen Frederick A., Lockheed P-38 Lightning Warbirdtech, SpecialityPress, ISBN 0933424655
Kinzey Bert, P-38 In Detail&Scale Part1, Squadron Signal, ISBN 1888974109
Kinzey Bert, P-38 In Detail&Scale Part2, Squadron Signal, ISBN 1888974109
Peczkowski Robert, P-38J-L Lightning, Stratus, ISBN 8391717828
P-38 Pilot Training Manual fof Lightning, AAF Manual 51-127-1, Headquarters Army Air Forces
Pilot´s Flight Operating Instructions for Army Models P-38H, P-38J, P-38L-1, P-38L-5 and F-5B Airplanes, AAF Reg. 50-16, Headquarters Army Air Forces, ISBN 0879940190

Seriál

  1. Lightnings in the air - Blesky na obloze
  2. Blesky na obloze 01 - P-38 Lightning - První Light
  3. Blesky na obloze 02 - P-38 Lightning - Holka pro všechno
  4. Blesky na obloze 03 - P-38 Lightning - Jaký byl?
  5. Blesky na obloze 04 - BAC Lightning - Přes hranici zvukové bariéry
  6. Blesky na obloze 05 - BAC Lightning - Dvakrát rychlejší než zvuk
  7. Blesky na obloze 06 - BAC Lightning - Šlechtění rodu
  8. Blesky na obloze 07 - BAC Lightning - Konec kariéry
  9. Blesky na obloze 08 - F-35 Lightning II - Zrození nové generace
  10. Blesky na obloze 09 - F-35 Lightning II - JSF dostává formu
  11. Blesky na obloze 10 - F-35 Lightning II - První neznamená vítěz
  12. Blesky na obloze 11 - F-35 Lightning II - Začátek sériové výroby
  13. Blesky na obloze 12 - He-70 - Německý Blitz podle amerického vzoru
  14. Blesky na obloze 13 - Ar 234 Blitz - První proudový průzkumný letoun
  15. Blesky na obloze 14 - Ar 234 Blitz - První proudový bombardér
  16. Blesky na obloze 15 - Ar 234 Blitz - Caesar a další
  17. Blesky na obloze 16 - Macchi C.200 Saetta - Blesky pana Castoldiho
  18. Blesky na obloze 17 - Macchi C.200 Saetta - Poprvé v boji
  19. Blesky na obloze 18 - Macchi C.202 Folgore - Splněný sen
  20. Blesky na obloze 19 - Macchi C.202 Folgore - Bojové ostruhy

Podobné články

Další články autora

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔25.01.2009 📕29.425

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře