Avia B. H. 1 Experimental a Avia B. H.1 bis

Autor : František Aubrecht / Aubis 🕔17.01.2009 📕15.142

Podobné články

Další články autora

Okolnosti vzniku

Myšlenka na první motorovou konstrukci začínající konstruktérské dvojice Ing. Pavel Beneš a Ing. Miroslav Hajn vznikla v roce 1919. Tehdy budoucí konstruktéři spolu s obchodníkem Václavem Malým založili firmu, nazvanou optimisticky „AVIA, společnost pro výrobu a opravu letadel". Projekt to byl poměrně velkorysý, firma zaměstnávala 5 truhlářů a 3 zámečníky. Je zajímavé, že na svou činnost v oblasti „velkých" letadel si přivydělávali výrobou a prodejem potřeb pro letecké modeláře, jako vrtulek, bumerangů a dokonce dvouválcového motorku na stlačený vzduch původní konstrukce M. Hajna. Sortiment to pro oba konstruktéry neby nijak cizí, oba se od školních let zabývali jak stavbou létajících modelů, tak i výrobou vlastních součástek k nim.

Letadlo bylo od počátku koncipováno jako dolnokřídlý jednoplošník, což byl princip, který oba konstruktéři uznávali od samého počátku, a jen nutnost je nakonec přinutila jej opustit. O serióznosti mladých konstruktérů svědčí i fakt, že vlastní projektové práce i stavbu zahájili pátráním po vhodném motoru. Nakonec sehnali hned dva vhodné - motor Austro-Daimler, vodou chlazený řadový čtyřválec o výkonu cca 40 KS (cca 30 KW). Hmotnost 70 kg byla - vzhledem k plánovanému použití a předpokládanému výkonu - přijatelná. Šlo sice o motor již značně starý a opotřebovaný, ale pro nepříliš majetné mladé konstruktéry s nezanedbatelnou výhodou - byl velmi levný (ing. Beneš ve svých vzpomínkách udává cenu cca 3 500,-Kč). Druhým motorem se stal také již letitý veterán, rotační Gnôme Omega. Tento stroj pocházel od jiného slavného průkopníka letectví, Evžena Čiháka, a byl poslední památkou na jeho nejvýkonnější konstrukci - závodní jednomístný Rapid, se kterým E. Čihák před 1. světovou válkou úspěšně létal. Za něj konstruktéři (opět podle vzpomínek ing. Beneše) zaplatili celých 5 000,-Kč.

Kromě shánění motoru se mladá dvojice pilně věnovala i teoretické přípravě. Sháněli také praktické informace, dokonce si v létě r. 1919 ve výprodeji přebytečné nebo zničené vojenské techniky zakoupili vrak dvousedadlového dvojplošníku Berg, který podrobili pečlivému zkoumání, aby si ověřili v praxi své teoretické vědomosti. Vrak sice neměl motor, ale zato byl za dobrou cenu, ing. Benešem později udávanou 800,-Kč. Na tomto místě je dlužno podotknout, že vrak se - mimo praktických poznatků - hodil ještě jednou. Při stavbě vlastního letounu konstruktéři z něho použili stavitelná kování mezikřídelních vzpěr.

Konstruktéři použili důsledně celodřevěnou stavbu. Tak důsledně, že, jak dále uvidíme, i táhla řízení byla provedena ve dřevě. Jen dvě hlavní trupové přepážky, na kterých byly ukotveny vzpěry podvozku, horní konce vzpěr obou polovin křídla a dva podélníky, na které se upevňovala vlastní křídla, byly vyztuženy dvěma pásy pérové oceli. Díky celodřevěnému provedení je zřejmé, že, jak to komentoval později P. Beneš, všechno bylo „náležitě lehké". Konstrukční práce probíhaly v bytě M. Hajna, neboť na samostatnou místnost pro konstrukční kancelář nebyly ani prostory, ani prostředky. Letadlo totiž vznikalo v pronajatých prostorách bývalého cukrovaru ve Vysočanech, kde bylo sotva dost místa na vlastní stavbu, která - zvláště ve finále - probíhala z valné části na dvoře. Během stavby se připojuje další společník - J. F. Koch, později známý konstruktér motocyklů Praga a ČZ. Čtveřice společníků měla jasně rozdělené úkoly: V. Malý se coby obchodník staral o chod firmy a shánění peněz, J. F. Koch měl na starosti opravu a vyladění motorů a pánové Beneš s Hajnem konstrukci. Jednou z mála věcí, kterou si sami nedokázali vyrobit, byl chladič. Ten pro ně (jak ve svých vzpomínkách píše ing. Beneš) „jeden dobrý muž v ´přesčase´ v továrně". Tento voštinový chladič byl posléze umístěn v tunelu pod motorem a vzduch od něj pak pokračoval pod dno trupu. Někdy se uvádí, že to byl jeden z prvních tunelových chladičů na světě, skutečně použitý v létajícím letadle. Uspořádáním se skutečně tunelovému provedení podobá, ale neměl žádnou regulaci vzduchu ani vstupujícího, ani vystupujícího. Přesto po celou dobu provozu letadla s motorem Austro-Daimler na jeho funkci žádné stížnosti ze strany pilotů nebyly. Pro zajímavost můžeme říci, že tento chladič se - jako jediná část letadla B. H. 1 - dochoval a je v současnosti exponátem Národního technického muzea v Praze.

Konstrukce

Trup byl čtyřhranného průřezu s vyklenutou horní stranou. Dozadu se postupně zužoval a končil poměrně vysokou svislou hranou. Konstruktéři ji s jistou dávkou sebeironie označili jako „falešný steven Benešův" a byla na dlouhou dobu poznávacím znakem letadel dvojice B+H. Stejně tak polo ironicky, polo vážně, označili dvojici výztuh z pérové oceli, uloženou do hlavních trupových přepážek, za „tahový a tlakový člen Hajnův". Konstrukce byla celodřevěná, potažená překližkou. Potah byl propočítáván tak, aby pomáhal přenášet a rozkládat síly, namáhající trup, byl tedy nosný. Překližka (získaná z továrny Aero) byla poněkud vlnitá, ale stavitelům vyhovovala. Na fotografiích patrné zvlnění trupu je způsobeno jednak právě touto překližkou, jednak i tím, že konstruktéři ve snaze omezit hmotnost (spoléhajíce na pevnost překližkového potahu) použili malý počet přepážek. Na dobových fotografiích je toto zvlnění natolik patrné, že - jak se lidově říká - by se letounu dala spočítat žebra. Do zářezu v zadní části trupu byla napevno zaklížena průběžná samonosná ocasní plocha. Vysoká zadní hrana letadlu dodávala, jak bylo při zalétávání zjištěno, příznivé protivývrtkové vlastnosti. Trup byl od počátku koncipován jako dvoumístný. Pilotní prostor byl vytvořen za uchycením zadní dvojice křídelních vzpěr, prostor pro cestujícího byl mezi hlavními přepážkami, na jejichž horní část byly tyto vzpěry ukotveny. Oba byly v souladu s tehdejšími zvyklostmi otevřené. Vzhledem k malému výkonu motoru Austro-Daimler byl však prostor pro cestujícího zakryt plechem a definitivně byl použit až po přestavbě na silnější jednotku Gnôme.

Malá palivová nádrž byla umístěna v trupu za motorem. Řízení bylo dvojího provedení. Křidélka byla ovládána ruční pákou, napojenou na pevná dřevěná táhla, procházejícími otvory v jinak plných žebrech. Končila na trojúhelníkové páce, od které vedlo - opět dřevěné - táhlo ke křidélkům. Směrové kormidlo bylo ovládáno nožní pákou, od které vedla lanka s napínáky k - opět dřevěné - páce kormidla. Výšková kormidla byla ovládána shodně, tedy lanky s napínáky, vybíhajícími z boků trupu a uchycenými na kormidelní páky, naklížené do žeber výškových ocasních ploch cca ve čtvrtině jejich rozpětí směrem k trupu.

Vlevo sedí ing. Beneš, vpravo ing. Hajn
Vlevo sedí ing. Beneš, vpravo ing. Hajn

U rozestavěného trupu
Na dvoře vysočanského pivovaru u rozestavěného trupu

Podvozek byl velmi jednoduchý. Konstruktéři se inspirovali u prvoválečných strojů Morane Saulnier. Byl s dělenou nápravu, výkyvnými poloosami, odpruženými svazkem gumových šňůr. Příčné vyztužení bylo z ocelových trubek tvaru V, samy vzpěry i rozpěry podvozku byly dřevěné. Vodorovné rozpěry podvozku byly tvarovány do malé nosné plochy. Ing. Beneš se ve vzpomínkách přiznává k inspiraci pro změnu Fokkerem. Podvozek byl k trupu připevněn jednoduchým kováním na výztuhy, naklížené v místě hlavních trupových přepážek. Polosamonosná ostruha z listových per byla ukotvena k zadní trupové přepážce.

Křídlo

bylo výrazně štíhlé, dvounosníkové, o velmi tlustém profilu. Profil byl vlastního návrhu, polokulatá náběžná část plynule přecházela ke hraně odtokové. Profil byl po celé délce křídla neměnný, pouze jeho relativní tloušťka se směrem ke trupu a ke koncům křídel snižovala. Nejvyšší byl v místech uchycení křídelních vzpěr, tedy cca v ⅓ rozpětí křídla. V původní podobě byla překližkou potažena jen náběžná hrana až k prvnímu nosníku, zbytek byl potažen plátnem. Nosníky byly dřevěné, skříňové, mezi nimi byly rozpěry tvořené patřičně zesílenými žebry. Celek byl pak vyztužen úhlopříčně nataženými lany. Křidélka byla provedena jako skříň, tvořená prkénkem se závěsy, žebry a okrajovými lištami, to vše potažené překližkou. Zavěšena byla na pomocném malém nosníku. Křídla byla pohyblivě uchycena na dvou místech ke spodní hraně trupu na obou hlavních přepážkách, stejné uchycení bylo použito pro dvě dvojice křídelních vzpěr, tentokrát k horní hraně trupu.

Křídelní vzpěry byly celodřevěné, klížené z několika vrstev, s odlehčující dutinou uvnitř. Jejich kování, převzaté, jak bylo již uvedeno výše, z vraku letounu Berg, bylo stavitelné a umožňovalo poněkud pozměňovat nastavení křídla. Konstruktéři to využili již při stavbě, kdy bylo nutné právě touto metodou vyrovnat menší nepřesnost, vzniklou při výrobě jednoho z křídel. Křídlo mělo mírné vzepětí do V.

Pohonnou jednotku

tvořil již zmíněný motor Austro-Daimler. I když jeho výkon byl původně udáván v hodnotě 40 KS, ale vzhledem k věku a opotřebování to byl již údaj z říše fantazie. Teprve až po náležitých opravách a úpravách, provedených J. F. Kochem, podával výkon cca 36 KS (tedy asi 22 KW). Poháněl dřevěnou dvoulistou vrtuli vlastní konstrukce a Pavlem Benešem také prakticky vlastnoručně vyrobenou.

Motor na brzdě
Motor Austro Daimler na brzdě

Osudy

Stavba letounu probíhala relativně dobře, oba autoři se pozoruhodně doplňovali v nápadech a řada částí, jako např. pevná část výškovky či křídelní žebra, vznikala tak, že na balicí papír byl na podlaze dílny nakreslen v reálné velikosti jejich tvar a truhlář (ing. Beneš ve svých pamětech zmiňuje jméno Hosák) je vyrobil přímo na tomto výkrese. Konečným termínem stavby byl podzim 1920, kdy se v Praze chystala První mezinárodní letecká výstava, které se chtěli se svým strojem zúčastnit. Termín dosti odvážný, uvědomíme-li si, že vlastní stavba stroje začala cca v květnu 1920. Termín byl napjatý i proto, že stavitelé chtěli mít své letadlo nejen postavené, ale také zalétané. To měl provést jiný známý našich konstruktérů, profesionální pilot a zalétávač továrny Aero Josef Novák. Ten se k tomuto „melouchu" upsal za 5 000 korun, což byla opravdu velmi přátelská cena vzhledem k odměnám, které za stejnou práci dostával u své mateřské firmy. Rozložené letadlo bylo dopraveno na vojenské letiště Kbely, kde v pronajatém hangáru bylo zkompletováno. První „let" provedl Josef Novák 9. října 1920. Spíše než o let šlo převážně o pojíždění a skok do výše 1m. Byly zjištěny drobné závady na instalaci motoru, který nebyl pro první lety ještě zakapotován. Pavel Beneš ve svých vzpomínkách suše konstatuje: „Motor šel špatně, dokonce i nějaký oheň se vyskytl." (Ing. Pavel Beneš, Naše první křídla. Mladá Fronta, Praha 1955, str. 278) První "skutečný" let byl proveden 13. října 1920. Trval 4 minuty a letoun dosáhl výšky 50m. I když tento let proběhl úspěšně, po přistání se projevila porucha chladiče. K druhému letu v délce 10 minut bylo letadlo připraveno hned další den. I zde je možno dát slovo jednomu z konstruktérů: „Příštího dne, 14. října, je už záznam obsáhlejší. Napřed let do výše asi 400 m a při něm provádí už Pepík Novák ostré bezvadné křivky, zatáčky a obraty. Let trval 10 minut. Při přistání povolila duše jednoho kola. A co potom? Tomu by nikdo neuvěřil: Novák káže, aby se shodily obě pneumatiky, aby mohl letět znovu. Stalo se, ani slůvko obav jsme nevyslovili. Druhý let trval 22 a půl minuty, byl do výše 850 metrů. To se už mohl Novák vydovádět. Pro­vádí už vertikální zatáčky nízko nad zemí, jsou efektní, jsou nádherné. Stoupa­vost byla odhadnuta na 12 minut do výše 1000 m. Přistáním na holé ráfky byl mírně poškozen podvozek, praskla jedna z dřevěných rozpěr.

Tedy nic velikého. Oddychli jsme si všichni, protože tento start a přistání na holých ráfcích byla veliká lehkomyslnost, byl to pravý opak opatrnosti, která se má zachovat. Ale dopadlo to dobře. Trochu obratnosti, trochu štěstí!

A tím končí létání s "Exp." před výstavou." (str. 278, citované dílo)


Faksimile zprávy o zalétání

Ihned po úspěšném záletu byl letoun přestěhován do Průmyslového paláce, kde se konala zmiňovaná mezinárodní letecká výstava. Letoun, skromně umístěný na provazem ohraničené ploše uprostřed stánku Avie a obklopený jen několika kbelíky s květinami, vzbudil zaslouženou pozornost. Dobové ohlasy tvrdí, že se stal a nejobdivovanějším exponátem výstavy. Protektor výstavy, president republiky T. G. Masaryk, obdaroval ze svého fondu společnost "Avia" 100 000,-Kč na podporu jejího dalšího vývoje. To pro malou firmu Avia znamenalo velmi podstatnou pomoc, neboť obchodník Václav Malý byl na konci roku 1920 již finančně zcela vyčerpán a další perspektiva podniku vyžadovala nemalých investic.

President Masaryk na stánku firmy Avia
President Masaryk na stánku firmy Avia

Přes zimu zůstalo letadlo v hangáru a čas byl využíván - vedle dolaďování letounu a nezbytné údržby - především ke vzpamatování se zcela vyhublých peněženek hrdých majitelů firmy Avia. V roce 1921 nabídli společníci firmu k prodeji koncernu Škoda, ale byli odmítnuti. Avii nakonec koupil pražský milionář Miloš Bondy, jehož bratr Karel byl Hajnovým spolužákem. Nový název podniku zněl "Miloš Bondy a spol., továrna na letadla Avia". K prodeji Škodovce došlo až na přelomu let 1928 a 1929, kdy již solidně prosperující firmu, pracujících na zakázkách pro vojenské letectvo, Škodovka kupuje za cca 6 milionů tehdejších korun. Oba společníci ve firmě prozatím zůstali dále v rolích šéfkonstruktérů, zatímco obchodník Malý od firmy odešel, stejně jako Koch, který se pak nadále věnoval již jen motocyklům.

Létání s B. H. 1 Exp. bylo obnoveno v březnu 1921. První lety v novém roce provedl ještě „zapůjčený" pilot Novák sám. Ale to si již Avia pořizuje vlastního pilota B. Munzara, který také letadlu dal přezdívku Exprevít, vycházející ze zkratky Exp. v označení letadla. Při dalších letech, při kterých bylo dosaženo náletu skoro 6 hodin, se pak střídají oba piloti. Při jednom z letů - dne 4. dubna1921, pilot Munzar - je naměřena rychlost 120,5 km/hod, ale to je již labutí písní stroje v jeho původní podobě. Stálé potíže se slabým motorem a touha využít i druhý prostor pro cestujícího vedla ke stažení letadla z létání a k jeho přestavbě. Bezpečnostní násobek, dodatečně vypočtený na 12, byl natolik vysoký, že přestavbu na dvojmístný přímo nabízel. Tak se zrodil nový model - Avia B.H.1bis

Lety provedené s původním motorem Austro-Daimler:

9. října 1920 - pilot Novák. Spíše než o let šlo převážně o pojíždění a skok do výše 1m. - porucha motoru

13. října 1920 - pilot Novák. Doba letu 4 minuty, výška 50m - porucha chladiče při přistání

14. října 1920 - pilot Novák. Doba letu 10 minut - prasklá pneumatikapři přistání

14. října 1920 - pilot Novák. Doba letu 22 a půl minuty, výška 850 metrů - při přistání poškozen

podvozek

6. března 1921 - pilot Novák, 3 lety v trvání 7, 13 a 14 minut

12. 3. - pilot Novák. Doba letu 9 minut

20. března - pilot Munzar - 1. let v trvání 10 minut (jakési „přeškolení" na nový letoun)

20. března - pilot Munzar - let nad Prahou v trvání 35 minut

21. března - pilot Novák - dva lety, první 6 minut a druhý 49 minut

následuje několik nespecifikovaných letů, při kterých se střídají oba piloti

4. dubna - pilot Munzar - rekordní dolet stroje, naměřena rychlost 120,5 km/hod

12. dubna - pilot Novák. Doba letu uvedena jako „krátký let".

Boční pohled na B. H. 1 Exp
Čelní pohled na B. H. 1 Exp
Boční a čelní pohled na B. H. 1 Exp

Avia B. H. 1bis

Jak již bylo řečeno, v dubnu 1921 byl stroj stažen z létání a podroben podstatné přestavbě. Základem přestavby se stala instalace výkonnějšího francouzského sedmiválcového rotačního motoru Gnôme, zakoupeného již v roce 1919 od Evžena Čiháka. Trup letounu byl zbaven motoru včetně instalace chlazení a byl upraven pro zástavbu nové pohonné jednotky. Za motor byla vložena nádrž na ricinový olej, nezbytný pro provoz tohoto motoru. Ten měl otevřené mazání, takže po dobu běhu motoru z něho odstředivou silou olej stříkal na všechny strany. Proto jej konstruktéři opatřili jednoduchým krytem, připomínajícím stíhací letouny z 1. světové války. I když jej na čelní straně opatřili řadou poměrně velkých kulatých otvorů, bylo to spíše kvůli lepšímu chlazení motoru. Na aerodynamické čistotě to letadlu nepřidalo. Konstruktéři sami přiznávali, že aerodynamicky nedokonalý kryt motoru je připravil o cca 5 - 10 km/hod. Výkonnější motor - při revizi mu bylo naměřeno 44KS (cca 35,5KW) si vyžádal také novou vrtuli o větším průměru. I ta byla vlastní konstrukce i výroby.

Další podstatnou úpravou prošla křídla, která byla po sejmutí z letadla zbavena svého plátěného potahu, jenž byl nahrazen překližkou o síle 1mm. Plátěný potah se vrátil jen na samu zadní část křídla od zadní hrany druhého nosníku k odtokové hraně. Při zkušebních letech se prokázala velká změna v chování křídel - původní se v zatáčkách chvěla a jejich konce se mírně prohýbaly. S novým potahem držela „jako prkno". Zvýšená hmotnost překližkového potahu byla prakticky eliminována odstraněním nyní již nepotřebných vnitřních lanových výztuh. Nově byly vyrobeny i křídelní vzpěry, které byly nyní z ocelových trubek, opatřených dýhovým aerodynamickým krytem. Menšími úpravami prošel také podvozek a celý letoun se dočkal nátěru stříbrnou barvou. Již 20. května 1921 byl pilotem Munzarem zalétán a vzápětí následoval i první let s cestujícím. Byl jím F. Koch. Druhým cestujícím, který se ještě téhož dne „svezl" v novém letadle byl ing. Jaroslav Šlechta, který právě do Avie přišel v roli konstruktéra. 21. května si roli cestujícího - třetího v pořadí - vyzkoušel i P. Beneš a při následujícím letu i M. Hajn. Při všech letech je pilotem již pouze Munzar, „půjčovaný" pilot Novák již v Avii nepůsobí.

Letoun létal velmi spolehlivě a byla s ním prováděna řada letů jak nad Prahou, tak přespolních. Jeho vlastnosti byly velmi dobré, při jednom z letů (pilot Munzar, cestující Hajn) dokázal při mírném protivětru odstartovat na dráze cca 20 m.

V září 1921 se letoun zúčastnil 1. národního leteckého mítinku, kde vyhrál v soutěži spolehlivosti a v Okružním letu republikou na trati Praha - Olomouc - Nitra - Vajnory - Olomouc - Praha. Letoun zde bojoval v konkurenci strojů s motory až o pětinásobném výkonu, jako například dvojplošnými stroji konstruktéra Šmolíka, které měly motory Maybach o výkonu 260 KS. Stroj trať dlouhou 860 km ulétl průměrnou rychlostí 125km/h a skončil na cca 4. místě, což znamenalo, že, při přepočtu tzv. technickou klasifikační formulí, celkově zvítězil. Takto mohl uspět jen díky své technologické vyspělosti, aerodynamické čistotě draku a perfektní pilotáži továrního pilota Bohuslava Munzara Vzhledem k tomu, že právě v této době došlo k výše zmiňovanému prodeji firmy, bylo velmi příjemným potvrzením faktu, že pan Miloš Bondy koupil opravdu dobře.

Vítězná posádka (v předním prostoru cestující Koch, v zadním pilot Munzar) v letadle
Vítězná posádka cestující Koch (ve předním prostoru) a pilot Munzar (v zadním) v letadle

Letoun zůstal v majetku podniku "Avia", dále létal na propagačních akcích, leteckých dnech a vyzkoušelo si jej mnoho známých i méně známých pilotů. S B. H.1 bis létal např. JUDr. Zdeněk Lhota, který se později proslavil svými úspěchy na mezinárodních leteckých závodech. 27. srpna 1922 se letoun ještě zúčastnil leteckého dne Západočeského aviatického klubu Plzeň, kam s ním přilétl právě JUDr. Zdeněk Lhota, pak byl stroj zapůjčen pilotu kpt. Janu Popelákovi, který jej při nouzovém přistání během vojenského cvičení poškodil. Protože se v "Avii" pracovalo na nových konstrukcích, již nebyl opraven. Motor byl jako neopravitelný - poničený jeden z válců, který se vzhledem ke stáří motoru již nedal nahradit - vyřazen, což vedlo k rozhodnutí letoun neopravovat. Trup byl ponechán na dvoře vysočanských dílen, kde podlehl postupné devastaci počasím, křídla byla uložena v dílnách, přežila několik stěhování firmy a později byla převzata ing. Karamzínem pro vytvářené Národní technické muzeum. K jejich opravě a instalaci v expozici nikdy nedošlo, do dnešních dnů údajně setrvávají v depozitáři NTM ve značně poničeném stavu. O podobě letounu vypovídají nejen fotografie, ale i továrnou pořízené modely, z nichž jeden je v pozůstalosti ing. M. Hajna, druhý by se měl nacházet v Musée de l´Air v Paříži.

Lety provedené ve verzi B. H.bis:

Lety následovaly rychle za sebou, některé je možné doložit ze vzpomínek Ing. Pavla Beneše, jiné buď vůbec, nebo je jen konstatováno, že s letadlem někdo letěl buď jako pilot, nebo cestující.

20. května 1921 - celkem 3 lety. První o trvání 15 minut byl zalétávací.

- druhý již s cestujícím - F. Koch

- třetí také s cestujícím - Ing. Jaroslav Šlechta

21. května - 2 lety - první s cestujícím P. Benešem, druhý s M. Hajnem - v celkovém trvání 20 minut

22. května - několik letů, vždy pilot Munzar.

- první let- cestující Koch. Výška 2 000 m, trvání letu 1 hod 20 minut

- druhý let - cestující redaktor Kopřiva

- třetí let - Ing. Otto Wels, budoucí konstruktér továrny Aero

26. května - 2 lety na měření rychlosti - při prvním dosaženo 134 km/hod, při druhém 134,7 km/hod

28. května - další rychlostní lety - dosaženo rychlostí 134,5 km/hod a 135, 5 km/hod. Zde je cestujícím

dr. Zdeněk Lhota.

29. května - let pouze s pilotem, ověřování obratnosti letounu

31. května - pokus o výškový let. Posádka Munzar-Hajn s 38 kg pohonných hmot dostoupají do 1 000 m

za 7 minut, do 2 000m za 18 minut. Celkem dostoupal do výšky 3 100m a let trval 1 hodinu a

4 minuty.

5. června - Munzar - Hajn, trasa Praha - Dvůr králové - 250 km za 2 hodiny 6 minut.

18. června - letí pilot Munzar s Jaroslavem klírem, spolužákem P. Beneše, se kterým kdysi začínali

s pokusy a s leteckými modely.

25. června - samostatný akrobatický let pilota Munzara

18. září - Okružní závor republikou. Trasa cca 860 km, rozdělená do několika etap. Posádka Munzar -

Koch. Vítězství průměrnou rychlostí 125 km/hod.

25. září - posádka Munzar - Hajn do Solnice, doba letu 65 minut, poté Munzar sám do Dvora Králové a

odtud s cestujícím Pacákem do Prahy za 65 minut.

5. října - posádka Munzar - Beneš

Následovaly další lety, které již nejsou specifikovány, kromě posledního, kdy vojenský pilot kpt. Jan Popelák při přistávání během vojenských manévrů na jaře 1922 letadlo natolik vážně poškodil, že již nebylo ekonomické je opravovat.

Poznámka

TTD obou strojů jsou uvedena na adresách

http://forum.valka.cz/viewtopic.php/title/Avia-BH-1-Experimental/t/8326
a
http://forum.valka.cz/viewtopic.php/p/293834#293834

Prameny:
Ing. Pavel Beneš, Naše první křídla. Mladá Fronta, Praha 1955
Václav Němeček, Československá letadla (I) 1918 - 1945, Naše vojsko, Praha 1983
avia.vyrobce.cz
www.historicflight.cz

Podobné články

Další články autora

Autor : František Aubrecht / Aubis 🕔17.01.2009 📕15.142

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře