Blesky na obloze 06 - BAC Lightning - Šlechtění rodu

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔11.10.2008 📕23.090

Seriál

  1. Lightnings in the air - Blesky na obloze
  2. Blesky na obloze 01 - P-38 Lightning - První Light
  3. Blesky na obloze 02 - P-38 Lightning - Holka pro všechno
  4. Blesky na obloze 03 - P-38 Lightning - Jaký byl?
  5. Blesky na obloze 04 - BAC Lightning - Přes hranici zvukové bariéry
  6. Blesky na obloze 05 - BAC Lightning - Dvakrát rychlejší než zvuk
  7. Blesky na obloze 06 - BAC Lightning - Šlechtění rodu
  8. Blesky na obloze 07 - BAC Lightning - Konec kariéry
  9. Blesky na obloze 08 - F-35 Lightning II - Zrození nové generace
  10. Blesky na obloze 09 - F-35 Lightning II - JSF dostává formu
  11. Blesky na obloze 10 - F-35 Lightning II - První neznamená vítěz
  12. Blesky na obloze 11 - F-35 Lightning II - Začátek sériové výroby
  13. Blesky na obloze 12 - He-70 - Německý Blitz podle amerického vzoru
  14. Blesky na obloze 13 - Ar 234 Blitz - První proudový průzkumný letoun
  15. Blesky na obloze 14 - Ar 234 Blitz - První proudový bombardér
  16. Blesky na obloze 15 - Ar 234 Blitz - Caesar a další
  17. Blesky na obloze 16 - Macchi C.200 Saetta - Blesky pana Castoldiho
  18. Blesky na obloze 17 - Macchi C.200 Saetta - Poprvé v boji
  19. Blesky na obloze 18 - Macchi C.202 Folgore - Splněný sen
  20. Blesky na obloze 19 - Macchi C.202 Folgore - Bojové ostruhy

Podobné články

Další články autora

Na začátku šedesátých let začala výroba britských Lightningů nabírat na obrátkách. Počet jednotek, které jimi byly vyzbrojeny, narůstal. Na nových verzích byla aplikovaná zlepšení, která se zatím zkoušela na prototypech nebo předsériových letounech.

Další variantou letounu English Electric Lightning byla F.2. Na první pohled se od svých starších sester F.1 a F.1A prakticky nelišila. Většina úprav se týkala vnitřního vybavení.

Rozsáhlý upgrade

První změna se dotkla motorů. Stále se sice jednalo o osvědčené Rolls Royce Spey 210, ale byly vybavené plynule regulovatelnou výstupní tryskou a zjednodušeným ovládáním. Tah motoru stoupl na 60,5 kN.

Původní volná přední podvozková byla doplněna hydraulickým řízením, což pilotům usnadnilo manévrování, hlavně při nízkých rychlostech pojíždění. Do elektrické soustavy byl doplněn malý turbogenerátor, pro napájení letounu v pohotovosti na zemi.

Byla posílena výzbroj letounu montáží další dvojice kanonů do spodní části přídě. Přitom zůstala zachovaná možnost nést dvojici řízených střel Firestreak. Modernizací prošel i palubní radiolokátor.

Pilotní kabina byla částečně vybavená podle specifikace OR.946. Tím se podařilo značně snížit zatížení pilota. Poslední úpravou byla montáž kyslíkové soustavy pracující s kapalným kyslíkem, která byla lehčí a kompaktnější než původní vyžadující objemné lahve se stlačeným plynem.


Palubní deska upravená podle specifikace OR.946

Závazný kontrakt na dodávku 44 kusů Lightningů F.2 obdržel výrobce v prosinci 1959. Pět kusů sloužilo jako neletové exempláře pro výcvik pozemního personálu a pilotů. Kromě toho byly služby u pravidelných jednotek oproštěny další letouny.

XN724 používal zkušební ústav Aircraft&Armament Experimental Establishment k testům avioniky a nakonec byl v roce 1966 přestavěn na verzi F.2A.

Následující letoun série XN725 sloužil k testům motorů a úprav vstupního ústrojí. Později byl přestavěn na pilotní model verze F.3. Ověřovala se na něm účinnost větší SOP a nové motory „třístovkové“ řady. Zálet v konfiguraci F.3 se uskutečnil začátkem roku 1964. Kromě toho sloužil XN725 k testům záchytného zařízení a zkouškám brzdícího háku.

Dále byla na tomto letounu testována křídla s lomenou náběžnou hranou a makety nadkřídelních přídavných palivových nádrží pro verzi F.6. O dva roky později posloužil ke zkouškám různých variant větší „břišní“ nádrže pro vyšší verze Lightningů.

Na závěr kariéry sloužil jako doprovodný letoun při letových zkouškách anglo-francouzského nadzvukového dopravního letounu Concorde. Při těchto testech byla v „břišní“ nádrži vestavěná záznamová zařízení pro měření hluku a vibrací způsobených Concorde.


Lightning F.3 perutě No.111 "Treble One"

Vojenské službě se vyhnul také XN734, který byl přidělen motorářské sekci firmy Rolls Royce v Hucknal pro zkoušky zástavby výkonnějších motorů „třístovkové“ řady. Ke stejnému účelu sloužil i drak XN773, ale ten byl později přestavěn na verzi F.2A a zařazen do služby u No.92 Squadron RAF.

V první linii

Podle původních plánů měly Lightningy F.2 tvořit výzbroj tří perutí RAF, ale nakonec byly touto verzí vyzbrojeny jen dvě, No. 19 a No. 92. F.2 se však dočkala exportního úspěchu. Pět letounů dostaly letecké síly Saudské Arábie, které je používaly do doby, než jim byla dodána jejich vlastní verze, ke které se ještě dostaneme.

Peruť No. 19 vyzbrojená předtím Huntery, dostala svůj první Lightning F.2 v prosinci 1962. V dubnu 1963 byly naplněny předepsané tabulkové stavy a krátce nato získala peruť statut plné operační způsobilosti na novém typu. Výcvik zahrnoval jak vzdušný boj, tak útoky na pozemní cíle a tankování za letu.

Vzhledem k univerzálnímu výcviku byla peruť začleněna do stavů 2.TAF (Tactical Air Force – Letecké armády). 23. září 1963 byla převelena do Německa na základnu Gutersloh, kde zůstala dlouhých 12 let.

Ještě před ukončením dodávek devatenácté peruti začaly přicházet Lightningy také k No. 92 Squadron. Ta dostala svůj první Lightning v lednu 1963. Naplnění tabulkových stavů peruti zabralo zhruba rok. Začátkem roku 1964 dosáhla peruť plné operační způsobilosti. V prosinci následovala devatenáctku do Německa, nejprve na základnu Geilenkirchen. K peruti No.19 na základnu Gutersloh byla převelena v lednu 1966. V Německu zůstala do ledna 1968.


Čelní pohled na Lightning vyzbrojený dvojicí řízených střel Firestreak

Personál obou perutí byl zařazen do systému QRA (Quick Reaction Alert). Musel udržovat dvojici letounů v 5minutové hotovosti 24 hodin denně, 365 dní v roce. To znamenalo, že piloti a pozemní personál se střídali v nepřetržitých směnách, nesměli se svléknout, ani vzdálit od svých strojů.

Běžně se personálu dařilo dostat letoun do vzduchu v čase kratším než 3 minuty. Omezujícím faktorem byly elektronky v obvodech radiolokátoru AI23, které potřebovaly k ohřátí na provozní teplotu bezmála 5 minut. Radiolokátor dosahoval plného výkonu až v době, kdy pilot stoupal a pozemní letovod ho naváděl na cíl.

Větší a výkonnější

Po dokončení série F.2 byly do výroby zařazené nové Lightningy, na kterých byly aplikované některé další novinky zkoušené na předsériových strojích. První z nich byla verze F.3.

Nevýraznější vnější změnou bylo zvětšení svislé ocasní plochy, jejíž zaoblený vrchol byl nahrazen ostře seříznutým. Nárůst plochy o 15 % příznivě ovlivňoval směrovou stabilitu letounu.

Pilotní kabina byla vybavena kompletně podle specifikace OR.946, což bylo možné snadno identifikovat podle horizontálních sloupcových indikátorů, které nahradily klasické kulaté „budíky“. Vylepšení se dočkal i radiolokátor, přeznačený na AI23B a celý zbraňový systém, který dokázal spolupracovat také s novými řízenými střelami Red Top.

Střely Red Top výrazně zvyšovaly bojové možnosti Lightningu, protože díky chlazenému čidlu umožňovaly napadat cíle i na vstřícném kurzu. Celá elektronika řízené střely byla osazena polovodiči, takže snesla větší přetížení od vlastního manévru a byla mnohem méně náchylná k poruchám způsobeným nešetrnou obsluhou.


Bojové možnosti vyšších verzí Lightningů výrazně zvýšily všerakurzové střely Red Top, zde na verzi F.6 od Squadron No.11

Výkony samotného letounu zvyšovaly nové motory Rolls Royce Avon 301R vybavené plynule regulovatelnými výstupními tryskami. Z výzbroje byla odstraněny kanony, což plně odpovídalo tehdejší filosofii spoléhání výhradně na raketovou výzbroj, aplikované leteckými silami na západě i na východě.

První Lightning F.3 nesl sériové číslo XP693 a poprvé vlétl 16. června 1962 se zkušebním pilotem Johnem L. Dellem za řízením. Tento konkrétní letoun strávil většinu svého „života“ v této podobě při různých zkouškách a testech. Jednak u RAF, kde posloužil pro vypracování nových tabulek výkonů, postupů pilotáže a obsluhy. Kromě toho využívali XP693 výrobci jednotlivých komponentů k jejich letovým testům. V lednu 1967 byl přestavěn na verzi F.3A.

Následující XP694 byl používaný především firmou Ferranti ke zkouškám nového radiolokátoru. Když testy koncem roku 1967 skončily, byl letoun dostrojen na „military standard“ a předán RAF.

Devátý vyrobený letoun F.3 s číslem XP701 sloužil k testům, jejichž cílem bylo definitivní odstranění potíží s podvozkem. Celý problém způsobovalo předčasné uzavření krytu kola hlavního podvozku, o který se potom opřela podvozková noha a celý systém se zasekl. Někdy se pilotovi podařilo pomocí razantních manévrů s velkým přetížením podvozek uvolnit, ale přesto měla tato závada na svědomí nejvíc Lightningů odepsaných při nehodách.

Tentýž letoun později sloužil k testům nového autopilota a zkouškám automatické detekce námrazy na křídlech, trupu a ve vstupním ústrojí motoru. Po čtyřech letech testů byl XP701 předán RAF. Drak s číslem XP722 byl přestavěn na exportní verzi F.53 určenou pro Saudskou Arábii. XP697 byl v červenci 1963 dokončen jako prototyp finální verze F.6.

Na stráži

První bojovou perutí RAF, která byla vyzbrojena novou verzí Lightningu byla No.74 s mateřskou základnou ve skotském Leuchars. Ta přecházela na F.3 z nejstarších Lightningů F.1, které byly od června převedené do druhé linie. Prvním jejím Lightningem F.3 byl stroj s číslem XP700, který dostala 14. dubna 1964.

Tato peruť se dělila o základnu s perutí No. 23, která sem přilétla se svými Gloster Javelin a zahájila přezbrojování na Lightningy F.3 krátce po „sedmdesátčtyřce“. První dvojice letounů s čísly XP707 a XP708 byla zařazena do stavu perutě 18. srpna 1964. Další letouny přicházely přímo z linky zhruba jedenkrát za týden. Obě perutě dosáhly plných stavů (12+1 letoun) ještě v roce 1964 a operační způsobilosti začátkem roku 1965.


Lightning se svěšenou břišní nádrží a bez motorů

Tyto perutě měly poměrně rušný život. Bránily totiž oblast, kde se objevovaly sovětské letouny Tu-95 (v NATO kódu Bear). Ty testovaly bdělost britských obránců a ověřovaly možnost napadení atlantické floty, především některé z bojových skupin letadlové lodi.

Extrémní stoupavost dělala z Lightningu ideální prostředek na uvítání nezvaných hostů. Závadou byl krátký dolet, takže osádky musely spolupracovat s tankovacími letouny. Bohužel „medvědi“ se poprvé objevili právě v době, kdy byly „uzemněny“ tankovací Valianty a přestavěné Victory ještě nebyly k dispozici. Situaci zhruba tři čtvrtě roku zachraňovalo několik KC-135 od 919. ARS (Air Refueling Squadron) velitelství strategických vzdušných sil SAC (Strategic Air Command) Spojených Států.

Staří piloti sovětských bombardérů, pamatující tyto doby přiznávají, že členové osádky uzavírali sázky, jak dlouho bude trvat, než se objeví první Lightning. Jedním dechem dodávají, že se jednalo o mimořádně náročné mise vyžadující přesnou navigaci, fyzickou i psychickou odolnost.

Další Lightningy F.3 začaly nahrazovat starší F.1A ve výzbroji No.111 Squadron od prosince 1964. Prakticky souběžně, od února 1965, začala z F.1A nahrazovat také 56. peruť, která sídlila na stejné základně Wattisham na východě Anglie.


Původní provedení křídla s rovnou náběžnou hranou

Poslední bojovou perutí, která měla Lightningy F.3 ve výzbroji byla No.29, sídlící v té době na Cypru. Tato jednotka byla Lightningy vyzbrojena nejkratší dobu, od května 1967 do prosince 1974, kdy byla přezbrojena na Phantomy. Celkem bylo vyrobeno 70 Lightningů F.3 a tato verze se stala jednoznačně nejpočetnější.

Vrchol vývojové řady

Lightningem, který měl v sobě zapracované všechny změny, požadované velením RAF byla verze F.6. Byla to také poslední vyráběná jednomístná varianta. Od svých předchůdců se navenek lišila velkou břišní nádrží s objemem 2773 litrů paliva, která nesla dvě pomocné kýlové plochy. Tím měl být vyřešen jeden z největších nedostatků Lightningu, kterým byl malý dolet a vytrvalost.

F.6 měl původně nést také pouze raketovou výzbroj, ale v roce 1971, po vyhodnocení bojových zkušeností USAF ve Vietnamu padlo rozhodnutí dozbrojit Lightning kanony. Protože v upraveném draku se již s hlavňovou výzbrojí nepočítalo, byla jako nejvhodnější místo vytipována přední část břišní nádrže. Její objem tak klesl na 2 432 litrů. Výhodou tohoto umístění bylo to, že při střelbě v noci pilota neoslňovaly dlouhé záblesky z hlavní, jako na prvních verzích Lightningů.


Lightning F.6 byl nejvyšší variantou letounu s velkou břišní nádrží, záchytným hákem RHAG a možností nést přídavné nádrže nad křídlem

Pro chybějící palivo se muselo najít místo jinde. S ohledem na konstrukci křídla a možné posuny těžiště se nakonec jako jediné možné řešení ukázalo poněkud neobvyklé umístění přídavných nádrží na horní straně křídla.

Letoun byl také vybaven novým křídlem s lomenou náběžnou hranou, jejíž vnější část měla menší šípovitost. Nové křídlo s mírně větší nosnou plochou mělo větší vztlak, ve velkých výškách umožňovalo natáhnout letoun na větší úhel náběhu a redukovalo odpor v oblasti subsonických rychlostí. Zvětšil se také objem palivové nádrže umístěné v náběžné hraně. Výsledkem byl o 20% zvýšený dolet, menší pádová rychlost a vyšší dostup.

Další změnou byla montáž brzdícího háku pod zadní část trupu. Původně se při nouzovém výběhu používal brzdící systém se záchytnou sítí, ale její používání většinou vedlo k poškození draku letounu.

Použití háku a brzdícího lana umístěného přibližně 400 m před koncem dráhy s sebou neslo mnohem méně rizik. Celý systém nazývaný RHAG (Rotary Hydraulic Arrester Gear) byl podobný tomu, který se používá na letadlových lodích, jen s tím rozdílem, že hák byl „jednorázový“. Po uvolnění západky se uvolnil vlastní vahou, „zatáhnout“ ho museli technici ručně až na zemi.


Nové provedení křídla s lomenou náběžnou hranou

Ještě před definitivní F.6 bylo vyrobeno 16 kusů Lightningů přechodné verze F.3ER/F.6 (ER Extended Range) známější spíš pod označení F.3A Interim. F.3A dostaly nové křídlo a zvětšenou břišní nádrž, ale nemohly nosit přídavné nádrže nad křídlem. Avionika odpovídala verzi F.3.

Bojovou perutí, která dostala F.3A byla No. 5 Squadron „Fighting Five“ s mateřskou základnou v Binbrook. Jejími prvními Lightningy byly XR755 a XR756, které na základně přistály 10. prosince 1965. Plného stavu peruť dosáhla v březnu 1966. Od roku 1967 byly všechny Lightningy F.3A postupně přestavěné na plnohodnotné F.6.

Dlouhé výlety

Protože F.6 měly větší dolet, tak nadřízení tuto „dálkovou“ peruť pěkně proháněli. Nejprve byl na pořadu let „kolem Británie“ v trvání sedm hodin, spojený s tankováním za letu z doprovodných Victorů. Ale to bylo jen „zahřívací kolo“. Následoval osmihodinový přelet do 4 000 mil vzdáleného Bahrajnu, což bylo ještě stále „na dohled“ od Británie.

Vyvrcholením byl přelet deseti Lightningů do Singapuru, kde se zúčatnily společného cvičení s letouny RAAF (Royal Australian Air Force) a jednotkami RAF na Dálném východě. Další rok si piloti „Fighting Five“ výlet do Singapuru zopakovali, když přelétli nové Lightningy 74. peruti na základnu Tengah a jejich olétané F.6 vzali zpět do Británie na předepsané revize.

Profesionalita pilotů No.5 byla vysoká, v roce 1968 zvítězili v soutěži Dacre Trophy o nejlepší britskou stíhací peruť a o rok později svoje vítězství obhájili. V roce 1970 byla „Fighting Five“ vyhodnocena jako nejlepší Interceptor Squadron v rámci celého NATO.


Dolet verze F.6 bylo možné prodloužit pomocí nadkřídelních přídavných nádrží, letoun patří peruti No.11

Peruť fungovala do listopadu 1987, kdy byla vyřazena ze služby v první linii. Piloti byli většinou převeleni k jiným jednotkám. Poslední vzlet Lightningu v markingu „Fighting Five“ se uskutečnil pár dnů před Štědrým dnem. No. 5 Squadron se tak stala jednotkou, která Lightningy používala nejdéle, více než 22 let.

Další perutí, první která dostala tentokrát již „čistokrevné šestky“ byla No.74. Nahradila jimi své dosavadní Lightningy F.3. 1. srpna 1966 přistál na základně letoun s číslem XR768. V březnu 1967 absolvovala peruť intenzivní výcvik s přistáváním pomocí RHAG a v dubnu následovaly ostré střelby střelami Red Top.

V neděli 4. června zahájila celá peruť operaci „Hydraulic“, přelet na základnu Tengah v Singapuru, kde o pět dní později hlásila plnou bojovou pohotovost. Na svém novém působišti se 74. peruť zúčastnila řady vojenských cvičení. V červnu 1969 při cvičení Town House, přelétl čtyřčlenný roj Lightningů až do australského Darwinu. O rok později RAF Singapur opustila a v srpnu 1971 byla 74. peruť rozpuštěna. Její letouny byly předány 56. peruti.

Labutí píseň

Poslední perutí, která dostala Lightningy F.6 z výroby byla No. 23 Squadron. Nejprve ovšem obdržela několik F.3A ze stavu páté perutě. Tyto letouny přiletěly v květnu 1967. Plnohodnotné F.6 začaly přicházet z výrobního závodu ve Wartonu začátkem roku 1968.

27. srpna provedly dva Lightningy v markingu No.23 Squadron s čísly XR725 a XS936 první non-stop transatlantický přelet do kanadského Toronta. Během letu spolu s bombardérem Vulcan, doplňovaly palivo z tankerů Victor. 23. peruť používala Lightningy do konce října roku 1975.


Efektní vzlet Lightningu F.6, se zapnutým přídavným spalováním obou motorů, od Squadron No.11

Souběžně s pátou perutí začalo vyzbrojování perutě No.11. Také ta se zúčastnila dálkových přesunů, včetně přeletu 10 letounů do Singapuru 6. ledna 1969. No.11 Squadron byla nakonec poslední perutí, která Lightningy vyřadila z provozu. V srpnu 1987 proběhla na základně Binbrook rozlučková „Lightning show“ při které měla veřejnost naposledy možnost vidět tyto výkonné letouny ve vzduchu. V dubnu 1988 byly Lightningy z výzbroje RAF definitivně vyřazeny.

Úplně poslední vzlet Lightningu od 11. perutě provedl S/L John Aldington při předávacím letu jedné F.6 na letiště Cranfield, kde ji převzal australský milionář Arnold Glass do své sbírky.


Zdroje:
Bowman Martin W.: EE Lightning ISBN 1-861267371
Caruana Richard: EE Lightning ISBN 0-953346579
Darling Kev: EE Lightning - Warbirdtech ISBN 1-580070280
Hall Alan W.: BAC Lightning – Warpaint ISBN 1-894020358
Herbote Marcus, Zetsche Wilfried: British Lightnings – Airdoc ISBN 3-935687109
Chesneau Roger, Rimell Ray: Lightning F Mk.3/Mk.6 ISBN 0-946958076
Lindsay Roger: Lightning ISBN 1-0711018251
Periodika:
Flight, Air Enthusiast, Air International, Cockpit/h6>

Seriál

  1. Lightnings in the air - Blesky na obloze
  2. Blesky na obloze 01 - P-38 Lightning - První Light
  3. Blesky na obloze 02 - P-38 Lightning - Holka pro všechno
  4. Blesky na obloze 03 - P-38 Lightning - Jaký byl?
  5. Blesky na obloze 04 - BAC Lightning - Přes hranici zvukové bariéry
  6. Blesky na obloze 05 - BAC Lightning - Dvakrát rychlejší než zvuk
  7. Blesky na obloze 06 - BAC Lightning - Šlechtění rodu
  8. Blesky na obloze 07 - BAC Lightning - Konec kariéry
  9. Blesky na obloze 08 - F-35 Lightning II - Zrození nové generace
  10. Blesky na obloze 09 - F-35 Lightning II - JSF dostává formu
  11. Blesky na obloze 10 - F-35 Lightning II - První neznamená vítěz
  12. Blesky na obloze 11 - F-35 Lightning II - Začátek sériové výroby
  13. Blesky na obloze 12 - He-70 - Německý Blitz podle amerického vzoru
  14. Blesky na obloze 13 - Ar 234 Blitz - První proudový průzkumný letoun
  15. Blesky na obloze 14 - Ar 234 Blitz - První proudový bombardér
  16. Blesky na obloze 15 - Ar 234 Blitz - Caesar a další
  17. Blesky na obloze 16 - Macchi C.200 Saetta - Blesky pana Castoldiho
  18. Blesky na obloze 17 - Macchi C.200 Saetta - Poprvé v boji
  19. Blesky na obloze 18 - Macchi C.202 Folgore - Splněný sen
  20. Blesky na obloze 19 - Macchi C.202 Folgore - Bojové ostruhy

Podobné články

Další články autora

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔11.10.2008 📕23.090

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře