Blesky na obloze 05 - BAC Lightning - Dvakrát rychlejší než zvuk

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔11.10.2008 📕25.790

Seriál

  1. Lightnings in the air - Blesky na obloze
  2. Blesky na obloze 01 - P-38 Lightning - První Light
  3. Blesky na obloze 02 - P-38 Lightning - Holka pro všechno
  4. Blesky na obloze 03 - P-38 Lightning - Jaký byl?
  5. Blesky na obloze 04 - BAC Lightning - Přes hranici zvukové bariéry
  6. Blesky na obloze 05 - BAC Lightning - Dvakrát rychlejší než zvuk
  7. Blesky na obloze 06 - BAC Lightning - Šlechtění rodu
  8. Blesky na obloze 07 - BAC Lightning - Konec kariéry
  9. Blesky na obloze 08 - F-35 Lightning II - Zrození nové generace
  10. Blesky na obloze 09 - F-35 Lightning II - JSF dostává formu
  11. Blesky na obloze 10 - F-35 Lightning II - První neznamená vítěz
  12. Blesky na obloze 11 - F-35 Lightning II - Začátek sériové výroby
  13. Blesky na obloze 12 - He-70 - Německý Blitz podle amerického vzoru
  14. Blesky na obloze 13 - Ar 234 Blitz - První proudový průzkumný letoun
  15. Blesky na obloze 14 - Ar 234 Blitz - První proudový bombardér
  16. Blesky na obloze 15 - Ar 234 Blitz - Caesar a další
  17. Blesky na obloze 16 - Macchi C.200 Saetta - Blesky pana Castoldiho
  18. Blesky na obloze 17 - Macchi C.200 Saetta - Poprvé v boji
  19. Blesky na obloze 18 - Macchi C.202 Folgore - Splněný sen
  20. Blesky na obloze 19 - Macchi C.202 Folgore - Bojové ostruhy

Podobné články

Další články autora

V minulém díle jsme poznali pozadí vývoje prvního a jediného čistě britského nadzvukového stíhacího letounu. Hranice jeho výkonů se posunovaly stále kupředu. Ale nechybělo mnoho a fenomenální letoun se nemusel nikdy dostat do řadové služby.

 

V roce 1957, v době, kdy byly zahájeny letové zkoušky prototypu stíhacího letounu P.1B, vydal ministr obrany nechvalně známou Bílou knihu, která pohřbila řadu nadějných projektů. Do vývoje P.1 však bylo investováno příliš mnoho prostředků, takže naštěstí nemilosrdným škrtům byrokratů unikl.

Směrem k sériovým strojům

První vzlet nového prototypu P.1B (XA847) uskutečnil zkušební pilot W/Cdr. „Bee“ Beamont 4. dubna 1957. Silnější motory a další změny především v aerodynamice vstupního ústrojí opět posunuly výkony kupředu. XA847 byl schopen bez přídavného spalování dosahovat rychlosti 1,2M v horizontálním letu. Tento prototyp sloužil k prvním letovým testům s maketami řízené střely Blue Jay na krátkých pylonech po stranách trupu.

V září byl dokončen druhý prototyp P.1B (XA853) a okamžitě se zapojil do série zkušebních letů. V listopadu 1957 překročil počet vzletů P.1B kulatou stovku. Nejlepší dosažené výkony byly: rychlost 1,7M a manévry s trvalým přetížením 6G.


Stránka z propagačního letáku firmy English Electric

Třetí prototyp XA856 byl dokončen koncem roku 1957 a svůj první vzlet uskutečnil 3. ledna 1958. Tím byla dokončena výroba prototypů. Bylo na čase připravovat náběh sériové produkce.

8. května 1958 došlo k nehodě na XA853. Konstruktéři ve snaze minimalizovat počet varovných světel rozesetých po celé kabině, vybavili P.1B centrálním varovným tablem, které zabíralo podstatně méně místa. Při osudném letu se však ukázalo, že systém detekce poruch nefunguje zcela podle představ konstruktérů. Letounu po dosednutí na základně Warton selhalo ovládání výškovky a bylo vidět slabý kouř. Přispěchavší hasiči sice požár rychle uhasili, ale celá zadní sekce trupu musela být odepsána. Příčinou požáru byla vysoká teplota v motorovém prostoru, která dokázala zapálit olej a palivo z drenážního systému motorů.

Vzájemná blízkost motorů, jejich palivových a olejových instalací byla daná zvolenou koncepcí letounu. Když se k tomu připočítaly vysoké teploty ve stísněném motorovém prostoru, výsledkem byla velká náchylnost P.1B ke vzniku požárů. Celou zadní část bylo nutné přepracovat, ale problém se tím podařilo z větší části odstranit.


Prototyp XA847 s dvojicí raketových motorů Napier Double Scorpion

Daleko nejhorší byl fakt, že pilot o celé nebezpečné situaci nic netušil. Rekonstrukci tedy vyžadoval i systém detekce a signalizace poruch. Tyto úpravy pozdržely výrobu předsériových letounů. První stroj z této série vzlétl 3. dubna 1958, ale poslední až v září 1959. Odladění definitivního řešení varovného systému totiž trvalo až do října 1958.

Rychlý jako blesk

Do konce roku 1958 došlo v programu ještě ke dvěma významným událostem. 23. října náčelník štábu letectva sir Dermont Boyle letoun oficiálně pokřtil jménem Lightning. Volba jména nebyla zdaleka jednoznačná. Zvažovalo se několik variant mimo jiné například Excalibur, podle bájného meče krále Artuše. XA847 jakoby chtěl dostát svému novému jménu, překročil 25. listopadu s „Bee“ Beamontem v kabině, jako první britský letoun dvojnásobek rychlosti zvuku.

Pro další zvýšení výkonů se na XA847 zkoušel „rocket pack“ s dvojicí raketových motorů Napier Double Skorpion vestavěných do zadní části břišní nádrže. Od tohoto konceptu bylo nakonec upuštěno, P.1B měl extrémní stoupavost sám o sobě.

Pro operační použití se mnohem víc hodila větší vytrvalost a dolet, kterých bylo možné dosáhnout bez „mimořádně žravých“ raketových motorů. Navíc byly raketové motory při používání nebezpečnější a představovaly větší mrtvou hmotnost než relativně jednoduchá forsážní komora.


Propagační kampaň byla zaměřená na všechny tradiční trhy

P.1B měl dobré letové vlastnosti, byl snadno ovladatelný, jen vykazoval malou směrovou stabilitu. Proto byl nejprve na spodní stranu trupu přidaný pomocný kýl. Později se na XA847 zkoušelo zvětšení plochy svislé ocasní plochy, prodloužením přechodu kýlovky do trupu.

Protože Lightning byl navržen podle specifikací vyžadujících vysokou rychlost a stoupavost, dolet a vytrvalost nepatřily k jeho silným stránkám. Ideálním řešením problému byla tehdy nová technologie doplňování paliva za letu. K jejímu vyzkoušení byl upraven prototyp XA 847, který dostal pod levé křídlo tankovací nástavec a na bok trupu bílý nátěr, reagující změnou na potřísnění palivem změnou barvy. Jako tanker sloužila upravená Canberra s imatrikulací WH734.

Zatímco prototyp XA847 sloužil především pro testy pohonné jednotky a letových vlastností, XA853 byl určen pro zkoušky zbraňových systémů. Byl dokončen se čtveřicí palubních kanonů, což byla konfigurace pro jednu z budoucích sériových verzí. XA 856 sloužil pro testy avioniky a palubních systémů nutných pro operační nasazení letounu.

Konec ruční výroby

Dvacet předsériových letounů sloužilo pro zkoušky letových vlastností a techniky pilotáže, vypracování pilotních manuálů, metodik používání zbraňových systémů, výcvik pozemních obsluh a výcvik instruktorů pro bojové jednotky. První dvojice XG307 a XG308 sloužila pro zkoušky pádových rychlostí a chování letounu ve vývrtce. Na dalších byly testovány nouzové postupy, vzlety se zasunutými klapkami, nouzové vysouvání podvozku, zablokované řízení atd.


Druhý z dvacítky předsériových strojů

XA847, XG308 sloužily pro testy ostrých odpalů řízených střel Blue Jay (později přejmenovaných na Firestreak). Pro testy kanonu při střelbě na pozemní i vzdušné cíle sloužil letoun s číslem XG329.

Významný byl přínos XG328, na kterém se zkoušel integrovaný pilotážní přístroj požadovaný ve specifikaci OR.946. Ten sdružoval všechny údaje z palubních gyroskopů, TACAN (TACtical Air Navigation), ILS (Instrumental Landing System) a zobrazoval je na jediném přístroji.

Podle stejné specifikace se zkoušel automatický systém pro řízení zteče, vyhodnocující údaje radiolokátoru, letové a navigační údaje. Na jejich základě poskytoval pilotovi údaje potřebné pro optimální provedení palebného přepadu cíle. Zkoušky byly náročné, protože nikdy předtím nebyl žádný britský letoun vybaven tak složitým systémem. Vybavení podle specifikace OR.946 bylo aplikované až na letounech vyšších verzí.


Palubní deska F.1A

P.1B XG333 testoval kyslíkovou soustavou, pracující s kapalným kyslíkem, místo běžného plynného. Cílem byla úspora hmotnosti a rozměrů. Protože byly obavy z chování nového systému při vysokých teplotách, byl XG333 mezi červencem a říjnem 1961 odeslán na „tropické testy“ do Adenu. Také tato úprava nebyla na sériových strojích od začátku.

Další ztráty

Tovární zkušební lety se neobešly bez mimořádných událostí. 13. září 1962 došlo ke ztrátě letounu XG332. Zkušební pilot George P. Aird zaregistroval na varovném table požár obou motorů. Protože letoun reagoval na řízení, rozhodl se vrátit na základnu Hatfield. Zpočátku vypadalo, že vše skončí happy endem, ale nějakých deset sekund před dosednutím, zhruba ve výšce 50 m se letoun vymkl kontrole, vzepnul příď a ztratil rychlost. Pilot se naštěstí stačil katapultovat. Po prozkoumání trosek byla stanovena příčina. Požár zničil pracovní člen ovládání výškového kormidla.

Koncem července 1959 dostala svůj první P.1B k vojskovým zkouškám také RAF. Byl jím XG334 sedmnáctý stroj z dvacítky předsériových letounů. Byl přidělený výcvikové jednotce AFDS (Air Fighting Development School). Život tohoto stroje byl velmi krátký – 23 letových hodin. 5. března 1960 vzlétl s pilotem S/L Ronem Hardingem za řídící pákou. Při přiblížení na přistání, na základnu Coltishall pilot zjistil, že se letounu nevysunul podvozek. Byly jen dvě možnosti jak situaci řešit, riskovat přistání na břicho nebo se katapultovat. S/L Harding zvolil tu bezpečnější, navedl letoun nad neobydlenou oblast a zatáhl za madla odpalu vystřelovacího sedadla.


Nad sebou umístěné motory s měnitelným průřezem trysek byly "trade mark" Lightningů a také zdroj vleklých potíží

Prohlídka trosek ukázala, že při zatahování se kryt hlavní podvozkové nohy vzpříčil proti potahu křídla. Závada, respektive možnost jejího vzniku, byla indikovaná i na dalších letounech. Řešením bylo zvětšení mezer mezi potahem křídla a kryty podvozku.

Poslední předsériový letoun P.1B XG337 sloužil k testům spouštění motoru pomocí izopropyl nitrátu, testům automatického ILS a na závěr kariéry k ostrým střelbám s novou střelou Red Top. Tento letoun se dochoval ve sbírkách Aerospace Museum v Cosfordu.

Operačně způsobilý

Výroba sériových letounů byla zahájena bezprostředně po ukončení výroby předsériových strojů. První tři draky XM131 až XM133 byly neletové, určené pro pevnostní zkoušky, pozemní zkoušky jednotlivých systémů, cockpit drill pilotů (pozemní výcvik v kabině) a výcvik pozemních obsluh.

Letouny se od P.1B lišily tím, že již byly plně bojeschopné, i když neměly některé úpravy, které se teprve testovaly na předsériových strojích. Kromě pevné výzbroje mohlo být v břišní části vestavěné pouzdro umožňující montáž další dvojice kanonů, neřízených raket nebo dvojici řízených střel Firestreak s pasivními infrahlavicemi. Dolet prodlužovala odhazovací břišní nádrž s objemem 946 litrů, která se stala standardem.

První letuschopný stroj XM134 byl po svém záletu 3. října 1959 přidělen ACDS pod označením Lightning F.1. Tento letoun byl zanedlouho ztracen. Stalo se tak 11. září 1964 po tom, co se mu při přiblížení na dráhu základny Hapisburgh nevysunula pravá podvozková noha. F/Lt. Terry Bond, zkušební pilot přeškolovací 226.OCU (Operational Coversion Unit) se úspěšně katapultoval.

Po úspěšném zpracování taktických postupů byly letouny postupně převedené k první bojové jednotce RAF, kterou byla No.74 Squadron. S prvním Lightningem F.1 (XM165) přiletěl zkušební pilot firmy English Electric J. Dell na náhradní základnu Leconfield 29. června 1960, protože na mateřské základně Caltishall se opravovala vzletová a přistávací dráha. Peruť postupně dostala všech 19 vyrobených Lightningů F.1.

Tak jako u dalších letounů, které udělaly první krok přes hranici dvojnásobku rychlosti zvuku (MiG-21, F-104), se nástup Lightningů do služby neobešel bez problémů. Ale v tomto případě nešlo o problémy s nezvládnutím náročné pilotáže. Díky dobrým letovým vlastnostem probíhalo přeškolení z Hunterů bez obtíží, přestože Lightning měl dvojnásobnou maximální rychlost a trojnásobnou stoupavost. Protože zatím neexistovaly dvojmístné stroje, doprovázel přeškolující se piloty instruktor, kterým byl sám velitel peruti S/L J. F. Howe, v druhém stroji a udílel jim rady rádiem.


Prvním uživatelem Lightningů byla peruť No.74, typickým rozlišovacím znakem byla černá SOP s tygří hlavou a "tygrování" kolem výsostných znaků

Problémy byly technického rázu. U přídavné břišní nádrže se objevovaly trhliny ve spojovacím potrubí, způsobené vibracemi, takže do doby, než byl problém odstraněn, létaly Lightningy F.1 bez nich.

Druhý problém se objevil při nácviku akrobacie. Jeden z pilotů zaznamenal nečekaný odpor v řízení. Nejprve se domníval, že je způsobený cizím tělesem, ale prohlídka letounu po přistání zjistila, že přetížením došlo k vyboulení podlahy kabiny. Deformace kolidovala s hmotovým vyvážením řízení. Problém byl odstraněn zesílením podlahy v místě upevnění řídící páky.

Potom již následovalo plynulé zavedení do služby. V roce 1962 piloti No.74 Squadron vytvořili devítičlennou akrobatickou skupinu Tigers, která v září téhož roku poprvé vystupovala na leteckém dnu ve Farnborough.

No.74 Squadron používala Lightningy F.1 do roku 1964, kdy začalo přezbrojování verzí F.3. Starší F.1 byly předány 226.OCU na základnu Middleton, kde sloužily k přeškolování pilotů. Později sloužily pilotům operačních perutí pro nácvik ztečí, když imitovaly nadzvukové cíle.

Tankování za letu

Lightningy F.1 byly ve výrobě záhy nahrazeny mírně modifikovanou verzí F.1A. Vizuálně bylo možné novou verzi odlišit podle dlouhého krytu kabeláže, který vedl od břišní nádrže k pylonům řízených střel. Vnitřní změny zahrnovaly výměnu VHF radiostanic za UHF a nové vystřelovací sedadlo Martin Baker Mk.4 C2. Kromě toho byla F.1A první sériovou verzí Lightningu, kterou bylo možné vybavit nástavcem pro tankování za letu pod levým křídlem. Většina Lightningů se dostala výzbroje No. 56 Squadron, první z nich (XM172) obdržela peruť téměř „pod stromeček“ 14. prosince 1960.


F.1A Lightning měl vyšší SOP

Piloti této perutě mají hlavní zásluhu na zvládnutí techniky tankování ve vzduchu v rámci RAF. Prvotní výcvik absolvovali nejzkušenější z nich při výměnné stáži u USAFE za řízením F-100C Super Sabre při tankování z KC-50. Po návratu k peruti plnili tito piloti funkci instruktorů, při nácviku tankování F1.A z britských „létajících cisteren“ Vickers Valiant.

23. července 1962 demonstrovaly dva Lightningy dokonalé zvládnutí techniky doplňování paliva za letu přeletem z mateřské základny Wattisham na základnu Akrotiri na Kypru. Let bez mezipřistání trval s podporou dvou Valiantů od 90. a 214. peruti 4 hodiny a 22 minut.

Ohodnocením úsilí pilotů 56. perutě, věnovaného zvládnutí nové techniky, bylo vytvoření oficiálního akrobatického týmu Fighter Command v roce 1963. Skupinu pojmenovanou Firebirds vedl osobně S/L D. Seward.

Druhou perutí, která používala Lightningy F.1A byla No.111 Squadron „Treble one“. Její přezbrojování začalo 6. března 1961, když obdržela první stroj s číslem XM185. Celkem dostala 15 Lightningů F.1A. V prosinci 1964 již peruť začala dostávat modernější F.3, ale to trochu předbíháme.

Také tato jednotka si s novými letouny také užila technických problémů. Tentokrát byla na vině hydraulika a její těsnění, kvůli které musely být Lightningy na pár dní uzemněny. Problém byl naštěstí vyřešen velmi rychle, protože letouny byly součástí hotovostního systému QRA (Quick Reaction Alert).

Peruť prošla podobným výcvikem jako No.56 a plnila prakticky stejné úkoly, včetně zabezpečení vzdušného prostoru mimo území Velké Británie, konkrétně na Maltě a na Kypru. Na zámořské základny se letouny přesunovaly s využitím tankování za letu. Zvláštností bylo, že tato peruť zkoušela přijímání paliva od letounů Sea Vixen z výzbroje FAA (Fleet Air Arm).

Treble One“ byla nasazena také v Německu na základně Gutersloh, účastnila střeleb na pozemní i vzdušné cíle na základně El Adem v Lybii i pokusných výškových střeleb ve Velké Británii. Při těchto přepadech byly pilotům simulované výškové letouny pohybující se výšce nad 35 000 stop (10 600 m).


Lightning tankuje palivo z upraveného bombardéru Valiant

Poměrně intenzivnímu nasazení odpovídalo i značné opotřebení letounů a také jejich ztráty při haváriích. Prvním ztraceným strojem byl XM185, kterému se 28. června 1961 nevysunul podvozek. Pilot F/O P. Ginger se úspěšně katapultoval po tom, co letoun navedl na opuštěné letiště Rattlesden.

Vzhledem k tomu, že peruť byla součástí QRA musela si kvůli zajištění bojeschopnosti půjčovat letouny od jiných jednotek. Nakonec to dopadlo tak, že piloti „Treble One“ létali se všemi variantami Lightningu, kromě verze F.2A.

Takováto smíšená formace 16 Lightningů od No.111 Squadron přelétala 19. ledna 1965 nad Londýnem při státním pohřbu bývalého ministerského předsedy sira Winstona Churchilla.

Protože byl nedostatek kvalifikovaných instruktorů, pomáhali piloti "Treble One" při přeškolování pilotů nově vytvořené No.23 Squadron, která také přezbrojovala na Lightningy. Ve výzbroji No.111 Squadron zůstaly Lightningy až do 30. září 1974, kdy byly přezbrojena na Phantomy FG.1.

Zdroje:
Bowman Martin W.: EE Lightning ISBN 1-861267371
Caruana Richard: EE Lightning ISBN 0-953346579
Darling Kev: EE Lightning - Warbirdtech ISBN 1-580070280
Hall Alan W.: BAC Lightning – Warpaint ISBN 1-894020358
Herbote Marcus, Zetsche Wilfried: British Lightnings – Airdoc ISBN 3-935687109
Chesneau Roger, Rimell Ray: Lightning F Mk.3/Mk.6 ISBN 0-946958076
Lindsay Roger: Lightning ISBN 1-0711018251
Periodika:
Flight, Air Enthusiast, Air International, Cockpit

Seriál

  1. Lightnings in the air - Blesky na obloze
  2. Blesky na obloze 01 - P-38 Lightning - První Light
  3. Blesky na obloze 02 - P-38 Lightning - Holka pro všechno
  4. Blesky na obloze 03 - P-38 Lightning - Jaký byl?
  5. Blesky na obloze 04 - BAC Lightning - Přes hranici zvukové bariéry
  6. Blesky na obloze 05 - BAC Lightning - Dvakrát rychlejší než zvuk
  7. Blesky na obloze 06 - BAC Lightning - Šlechtění rodu
  8. Blesky na obloze 07 - BAC Lightning - Konec kariéry
  9. Blesky na obloze 08 - F-35 Lightning II - Zrození nové generace
  10. Blesky na obloze 09 - F-35 Lightning II - JSF dostává formu
  11. Blesky na obloze 10 - F-35 Lightning II - První neznamená vítěz
  12. Blesky na obloze 11 - F-35 Lightning II - Začátek sériové výroby
  13. Blesky na obloze 12 - He-70 - Německý Blitz podle amerického vzoru
  14. Blesky na obloze 13 - Ar 234 Blitz - První proudový průzkumný letoun
  15. Blesky na obloze 14 - Ar 234 Blitz - První proudový bombardér
  16. Blesky na obloze 15 - Ar 234 Blitz - Caesar a další
  17. Blesky na obloze 16 - Macchi C.200 Saetta - Blesky pana Castoldiho
  18. Blesky na obloze 17 - Macchi C.200 Saetta - Poprvé v boji
  19. Blesky na obloze 18 - Macchi C.202 Folgore - Splněný sen
  20. Blesky na obloze 19 - Macchi C.202 Folgore - Bojové ostruhy

Podobné články

Další články autora

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔11.10.2008 📕25.790

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře