Ekranoplány (2) - Orljonok - Neslavná kariéra

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔04.06.2008 📕28.407

Služba ekranoplánů nebyla nijak oslnivá. Dlouho trvalo „léčení dětských nemocí“ a když už byly odstraněny, došlo v Sovětském svazu k takovým změnám, které celý program pohřbily.

Co s nimi?

Potíže se službou ekranoplánů se netýkaly jen původně nevyjasněného přidělení k letectvu nebo námořnictvu. Jako každá novinka nebyly ekranoplány prosty dětských nemocí a přestože se jednalo o nové stroje, poměrně dost času trávily v dílnách technických oddělení při opravách nebo přestavbách podle požadavků vojáků.

detail přídě ekranoplánu Orljonok

Detail přídě ekranoplánu Orljonok se vstupy vzduchu pro boostery Kuzněcov NK-8-4K na horní straně

Samotná existence ekranoplánů byla široce propagandisticky využívaná jako další vítězství socialistické techniky a byly popisovány jako prostředek, který nemá na světě obdoby, což je svým způsobem pravda. Články o ekranoplánech prošly tiskem, počínaje dětskými časopisy a odbornou literaturou konče, nicméně reálných technických údajů bylo publikováno poskrovnu. Z tohoto období, tedy z 80. let, pochází většina letových fotografií a filmových záběrů. Propaganda se snažila vzbudit dojem, že ekranoplány jsou zařazeny do operační služby. Ale to nebyla zdaleka pravda.

S problémy se potýkal například výcvik osádek. Od roku 1983 byly cvičeny čtyři osádky, jejichž kapitáni předtím létali na amfibiích Berjev Be-12 Čajka. Až do roku 1984 platil naprosto nevyhovující „Dočasný předpis pro výcvik osádek plavidel ekranoplan“, který vypracovala sekce pro bojovou přípravu VMF (Vojenno Morskoj Flot). Teprve potom byl předpis upraven do použitelnější podoby v souladu s normami letectva VMF.

Pohled do pilotní kabiny ekranoplánu Orljonok. Piloti nosili standardní výstroj letectva VMF.

Souběžně s tím se od roku 1983 na zkouškách jednoho ekranoplánu Orljonok podílel výzkumný ústav „pozemního“ letectva (!) GNII-8 VVS (Gosudarstvennyj Issledovatělskij Institut Vojenno Vozdušnych Sil). Cílem testů bylo vypracovat konečně operační manuál, podle kterého by mohly být cvičeny osádky, protože zatím se stále létalo s účastí zkušebních pilotů na palubě.

Detail letového motoru Kuzněcov NK-12MK

Dále měla být zpracována metodika bojového použití ekranoplánů, která vybočovala ze zavedených praktik a zkušenosti z nasazení letadel nebo vrtulníků byly aplikovatelné jen velmi omezeně.

Nečekaná katastrofa

Na přelomu 80. a 90. let došlo k rozpadu SSSR a bývalá velmoc se ocitla v hluboké krizi. Hospodářství provozované ve skleníkových podmínkách se téměř zhroutilo a finanční obtíže přinutily vládu omezit finančně nákladné projekty na minimum. A ekranoplány patřily mezi ně.

Na druhou stranu uvolnění mezinárodního napětí přineslo do té doby nevídané možnosti spolupráce a řada firem na území bývalého SSSR vyvíjela značné úsilí ve snaze přitáhnout zahraniční investory k financování nebo joint-venture svých projektů. Takže se většinou podařilo sehnat z rozpočtu aspoň nějaké peníze na prezentaci na veletrzích nebo před zraky zahraničních delegací. Ale ne vždy byla snaha korunována úspěchem.

Nepříliš známý záběr na "artwork" na přídi ekranoplánu

Jedna z takových akcí probíhala 12. září 1992. Při ní došlo k další, tentokrát tragické nehodě. První „sériový“ Orljonok s Bort Nr. S-21 vyrazil ze základny v Kaspijsku na předváděcí let pro zahraniční hosty. Část delegace tvořili oficiální představitelé americké firmy US Aerocon company.

Při průletu rychlostí 350 km/h začal ekranoplán nenadále padat „na hlavu“. Aby pilot zabránil dalšímu klopení, otevřel naplno přípust letového motoru a přitáhl. Následkem toho se ekranoplán „vzepnul“ a přešel do strmého stoupání. Ve výšce asi 40 m došlo ke ztrátě rychlosti, tím pádem i vztlaku. „Přetažený“ ekranoplán přešel do pádu a narazil na hladinu moře.

Orljonok, silně zdevastovaný po prvním nárazu se od hladiny odrazil a znovu dopadl zpět do moře. Z deseti členů osádky na palubě devět přežilo s různě vážnými zraněními. Palubní technik svůj boj o život bohužel prohrál a těžkým zraněním podlehl. Vrak ekranoplánu byl volně unášen vlnami asi 110 km od místa havárie, potom byl jednotkami námořnictva potopen, protože cena, kterou si soukromá firma řekla za vyprošťovací operaci, byla příliš vysoká.

Oficiálním důvodem havárie bylo selhání automatického stabilizačního systému a částečně také chyba pilota. Ale to již byla labutí píseň ekranoplánů.

Orljonok při výjezdu z vody na zpevněný břeh obklopovala stěna vodní tříště zvednutá boostery v přídi

Zbylé tři ekranoplány (dva Orljonok a jeden Lun) zůstaly pod velením letectva VMF, ale pro mnohé představitele vrchního velení byly nadále trnem v oku. Jejich provoz byl silně omezen a většinu času trávily na základně v Kaspijsku. Vzhledem k finančním problémům Ruské federace a ozbrojených sil zvlášť začaly ekranoplány pomalu chátrat. Na údržbu a opravy nebyly peníze, takže se postupně staly neletuschopnými a v roce 1998 byly definitivně vyškrtnuty ze stavu VMF.

Pokusy o oživení

Odstavené ekranoplány nezůstaly úplně bez povšimnutí. Ve změněných ekonomických podmínkách se našlo několik lidí, kterým nebyl osud tohoto zajímavého dopravního prostředku zcela lhostejný.

Prvním nápadem bylo provést důslednou demilitarizaci ekranoplánu a ušetřenou hmotnost nahradit civilním vybavením. Tak vznikl projekt dopravní varianty. Vnější vzhled zůstal prakticky nezměněn, v trupu bylo umístěno 150 sedadel pro cestující nebo 30 sedadel a 17 t nákladu v případě kombinované přepravy. Maximální vzletová hmotnost měla dosahovat 140 t.

Jistou dobu se uvažovalo o stavbě verze označované Orljonok – P (pasažirskij), která měla dostat nové křídlo z kompozitních materiálů s menší hloubkou profilu a větší štíhlostí. Toto provedení bylo představeno v modelu na výstavě MAKS 1993. Uvažovalo se i o umístění sedadel pro cestující na dvou palubách, takže by přepravní kapacita stoupla až na 300 osob.

Další demilitarizovanou variantou byl projekt MAGE (Morskoj Arktičekij Geologorazvedyvatělnyj Ekranoplan) určený pro geologický průzkum v arktických oblastech. Tady už byly navrhované úpravy podstatně rozsáhlejší. Pro pomalou plavbu na hladině, měl být MAGE na zádi vybaven lodním šroubem poháněným pomocným dieselovým motorem. Kromě toho byla na zádi doplněna dvoukřídlá nákladní vrata, zařízení umožňující odebírání vzorků, megnetometrický, seismoakustický a gravimetrický průzkum. Na palubě bylo vybavení pro dlouhodobou práci vědeckého týmu.

Na nezpevněném břehu zvedaly boostery oblaka prachu a kamení, které značně devastovaly konstrukci trupu a křídel

Zdaleka nejodvážnějším projektem byl záchranný systém tvořený „parazitním“ ekranoplánem Orljonok na hřbetě obřího letounu An-225 Mrija. Celková vzletová hmotnost tohoto monstra měla dosahovat 610 t (!).

Filozofie nasazení tohoto kombinovaného záchranného systému vycházela z toho, že s každou přibývající hodinou, kterou stráví trosečníci ve vodě, klesá naděje na jejich přežití. Nasazení mělo probíhat takto: V případě nahlášení námořní havárie nebo katastrofy by z pozemní základny vzlétl letoun An-225 s ekranoplánem na hřbetě a vyrazil směrem k místu, kde byla nahlášena havárie.

V oblasti havárie by osádka ekranoplánu spustila motory, odpoutala se od mateřského letounu a klouzavým letem přistála na vodě co nejblíž oblasti s trosečníky. Podle projektu měl být Orljonok vybaven speciálním vybavením pro poskytování nezbytné první pomoci a život zachraňujících úkonů pro přibližně 70 trosečníků. S nimi by ekranoplán „odlétl“ do nejbližšího přístavu nebo směrem k záchranným plavidlům.

Záběr z vrtulníku na ekranoplán Orljonok na písečné pláži

Podle výpočtů tvůrců projektu by pět takových záchranných systémů dokázalo pokrýt hlavní dopravní trasy, rybářské, těžební a výzkumné oblasti světových oceánů. Obě části systému sice existovaly, ale vzájemná letová konfigurace nebyla nikdy prakticky vyzkoušena a ekranoplány ani An-225 nebyly k dispozici v potřebném počtu. Realizace selhala na tom, že se nepodařilo vybudovat celosvětovou záchrannou síť a celý projekt nepřekročil „papírové“ stádium

Konstrukce ekranoplánu

Ekranoplán Orljonok se konstrukcí podobal transportnímu letounu. Trup tvořila klasická poloskořepinová konstrukce, rozdělená na tři části. V přední části byly umístěny dva startovací boostery, dvouproudové motory Kuzněcov NK-8-4K s tahem 105 kN. Motorová lože umožňovala do budoucna jejich výměnu za výkonnější NK-87 s tahem až 130 kN. Boostery byly vybaveny tryskami s částečně měnitelným vektorem tahu. Při vzletu byly sklopené dolů a pomáhaly vytvořit vzduchový polštář, potřebný k „odtržení“ ekranoplánu od hladiny. Po odlepení směřovaly vzad a pomáhaly urychlit stroj na cestovní rychlost. Po jejím dosažení byly vypínány.

Úplně na přídi byl umístěn meteorologický radar, za ním na horní straně byly rozměrné vstupy vzduchu pro oba boostery: Toto umístění bylo zvoleno s ohledem na maximální ochranu motorů před vodní tříští, která dramaticky snižovala jejich životnost. Za vstupy byla umístěna pilotní kabina pro šestičlennou osádku a na hřbetě kulometné dvojče ráže 12,7 mm Utes-M v dálkově ovládané věži pro obranu ekranoplánu a palebnou podporu výsadku.

Celou příď bylo možné odklopit o 92o vpravo. Tím se odkryl přístup do střední části trupu, kde byla nákladová kabina 21 metrů dlouhá, 3,2 m vysoká a 3 metry široká. Ta dokázala pojmout maximálně 33 t nákladu (přetížená varianta, náklad na úkor paliva). Standardní nosnost byla 28 t, což mohly být dva obrněné transportéry BTR-60 (70, 80), tank PT-76 a BTR-60, případně 150 mužů desantu. Pro vjezd techniky byla kabina vybavena skládací rampou.

S patnácti tunami paliva v nádržích dokázal ekranoplán dopravit tento náklad na vzdálenost 1000 km. Maximální dolet dosahoval 2000 km. Na hřbetě nákladové kabiny byl v diskovitém radomu umístěn navigační radar a antény navigačních a komunikačních systémů, pod podlahou byly vakové palivové nádrže.

Za odklápěcí přídí byla vestavěná skládací rampa pro nájezd kolové techniky

Zadní část trupu obsahovala pomocné zdrojové jednotky (APU), elektroniku, hydraulická čerpadla, předepsané námořní a sociální vybavení. Nesla také ocasní plochy, v jejichž vrcholu byl vetknutý letový motor Kuzněcov NK-12MK s výkonem 15 000 k, odvozený od motoru NK-12M z bombardéru Tu-95. Motor poháněl vrtulovou jednotku AV-90 s dvojicí souosých čtyřlistých protiběžných vrtulí. Všechny tři motory ekranoplánu byly navalizované verze svých pozemních protějšků se zvýšenou odolností proti korozi a ochranou proti vodní tříšti. Celková délka trupu byla 58,1 m, výška 3,8 m.

Koncepcí byl ekranoplán dolnopošník s lichoběžníkovým křídlem. Křídlo tvořil pevný centroplán a oddělitelné vnější části. Na koncích křídel byly umístěné stabilizační plováky.

Na spodní straně náběžné hrany křídel, směrem k vnějším koncům byly umístěné speciální panely, které se při vzletu odklápěly o 70o dolů. Zároveň se vztlakovými klapkami vytvářely jakousi „kapsu“, do které byly směřované výtokové plyny boosterů. Zvýšený tlak na spodní straně křídel a turbulence pomáhaly „odtrhnout“ ekranoplán z vody.

Například obrněného transportéru BTR-60

Samotné křídlo bylo rozdělené na 14 vodotěsných komor, z toho dvě sloužily jako integrální palivové nádrže. Rozpětí křídel bylo 31,5 m, celková hmotnost prázdného ekranoplánu 100 000 kg. Optimální letová výška byla 2 m při cestovní rychlosti 360 km/h, při maximální rychlosti 400 km/h dosahovala 5m.

Pro usnadnění práce osádky byl ekranoplán vybaven automatickou stabilizací horizontálního letu ve všech třech osách.

MDE-160 Orljonok třetí sériový kus

Kamufláž pochází z doby po rozpadu SSSR, kdy původní vlajku VMF nahradila tradiční vlajka ruského námořnictva se svatoondřejským křížem

Fotografie: archiv VMF RF
Kresby : autor
Prameny
Další pokračování:


Komissarov Sergej: Russian ekranoplans and other WIG planes ISBN 1-85780-146-6
Petrov G.: Gidrosamoljoty i ekranoplany Rossii 1910-1999
Periodika: Aviacia i vremja, Technika i vooruženije, Mir aviacii, Modelist konstruktor, M-hobby
Web:
http://www.beriev.com/eng/core_e.html
http://www.se-technology.com/wig/index.php
http://xplanes.free.fr/
Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔04.06.2008 📕28.407

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře