Ruské a sovětské aerosaně – část 3.

Autor : František Aubrecht / Aubis 🕔13.01.2008 📕24.029

2. světová válka

Jak bylo výše řečeno, účastnily se aerosaně akcí již v Zimní válce s Finskem, i když se zaměřovaly na dopravní a sanitní služby. Přesto se některé dočkaly i útočné výzbroje – kulometu na oběžném kruhu. Právě zkušenosti s nimi vedly ke vzniku několika specielních vojenských variant, z nichž nejznámější jsou NKL-16, NKL-26 a RF-8-GAZ-98.

Podrobnějšímu popisu těchto strojů jsou věnovány samostatné příspěvky na fóru.

(poznámka – k NKL-26 viz http://forum.valka.cz/viewtopic.php?p=225919 , k typu RF-8 viz http://forum.valka.cz/viewtopic.php?t=39699 , k typu NKL-16 http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/39701/title/SOV-NKL-16-41-aerosane a http://forum.valka.cz/viewtopic.php/t/39702/title/SOV-NKL-16-42-aerosane .)

Stroje sloužily v ASB (асб – аэросанный батальон = prapor aerosaní), případně TASB (тасб – транспортный аэросанный батальон = dopravní prapor aerosaní). Byl sestaven ze 30 strojů NKL-26 a jednotky dopravních NKL-16. Stroje byly rozděleny do rot po 10. Ty byly rozděleny do čet po 3 strojích + velitelský stroj. Aerosaně působily jednak ve spolupráci s dalšími vojskovými částmi, především s lyžařskými střeleckými jednotkami, jednak plnily samostatné úkoly, především průzkumné. Ve výzbroji dopravních aerosaňových praporů (tasb) byly aerosaně NKL- 16 (obr . 8), které se uplatnily při přepravě lyžařských desantních oddílů, pro dopravu střeliva, potravin, pohonných hmot i maziv, a také pro odsun raněných. Využívaly se pro hlídkové a spojovací služby v týlu.

Saně NKL -26 (obr. 9) s obrněnou přídí byly vyzbrojeny kulometem DT (ДТ - Дегтярев танковый = Děkťarjev, tankový), saně NKL-16 byly bez výzbroje a kabinu měly upravenou pro přepravu nákladu či osob. Nákladní prostor byl přístupný dveřmi na bocích. Rozdíl mezi verzemi NKL-16 a NKL-26 spočíval především v tom, že typ NKL-16/41 i NKL–16/42 neměl pancéřování ani výzbroj, tudíž jeho trup měl odlišně tvarovanou příď a kabina - s ohledem na určení – byla poněkud delší. Tyto saně dokázaly kromě vlastní nesené výzbroje na připojených saních táhnout další užitečný náklad, například těžké kulomety (viz obr. 8), hmoždíře nebo 45mm protitanková děla, nemluvě o jiných nákladech. Každý stroj uvezl cca 500 kg (+ vlečený náklad), takže každá rota dopravovaly cca 13 – 15 tun nákladu. Zkušenost ukázala, že při přivěšení dalšího nákladu poklesne průměrná rychlost cca o 1,5 až 2 km a operační dojezd pokryje cca 160 km při průměrné rychlosti 25 – 35 km/h.

Druhým nejrozšířenějším typem vojenských motorových saní byl typ RF-8. Jejich konstruktérem byl M. V. Veselovskij. On a jeho tým předal továrně GAZ plány stroje nazývaného RF-8 v roce 1941. Tovární konstruktéři plány přizpůsobili technologickým možnostem továrny a ještě do prosince 1941 vznikla první série motorových saní. Stroj dostal tovární označení GAZ-98, a proto bývá v literatuře uváděn pod třemi různými zkratkami - RF-8, GAZ-98 nebo kombinací obou RF-8-GAZ-98 (РФ-8-ГАЗ-98). Sám konstruktér nebyl v oboru žádným nováčkem, od roku 1932 coby pracovník NARKOMREČFLOT (НАРКОМРЕЧФОТ – Народный комисcариат речного флота = Lidový komisariát říční plavby, ekvivalent ministerstva) vytvořil řadu originálních konstrukcí, např. GGAT-3, KM-4 nebo KM-5 (ГГАТ-3, КМ-4, КМ-5). Tyto typy byly určeny primárně pro civilní využití.

RF-8-GAZ-98 (obr. 10) měl oproti jiným konstrukcím jednu velikou přednost: používal nikoli letecký motor, jichž bylo, obzvláště na začátku války, značný nedostatek, ale běžný automobilový motor GAZ-M -1. Byl vybaven i kovovou vrtulí, což zvyšovalo její odolnost proti poškození při náhodném kontaktu s vegetací při průjezdu hustším porostem. Podotýkám, že ostatní aerosaně měly zakázán pohyb v místech, kde hustota porostu nenabízela průjezd nejméně 4— 4,5 m široký. Nevýhodou konstrukce byla absence pancéřování, což činilo saně lehce zranitelnými.

Aerosaně byly nasazovány zejména k průzkumu. Díky své rychlosti a nezávislosti na silnicích se dokázaly dostat do týlu nepřítele a přinést zpět cenné informace. Kromě toho však dokázaly i aktivně zasáhnout do bojů. Osvědčily se zejména při pronásledování ustupující nepřátelské pěchoty. Praxe ukázala, že nejlepších výsledků dosahují aerosaně při nasazení na rovných pláních, nebo ještě lépe na zamrzlých řekách a jezerech, popřípadě příbřežních oblastech jako např. na Finském zálivu Jejich vrtulový pohon totiž nestačil na zdolávání členitějšího terénu. Jejich nasazení bylo vyloučeno i v místech kde byly zákopy, stromy nebo příliš hustý a vysoký porost. Sněhová pokrývka v místě nasazení přitom musela dosahovat alespoň 10 až 12 cm.

Na úzkých a klikatých lesních cestách s častými a ostrými zatáčkami, s velkým množstvím pařezů i pahýlů větví, a také v oblastech, pokrytých křovím vyšším než 6,5 m, se rychlost pohybu aerosaní prudce snižovala a docházelo k častému poškození lyží i vrtule.

Jednotkám motorových saní se doporučovalo útočit pouze ze stran a týlu ale nikdy ne čelně. To zejména kvůli nízké odolnosti proti palbě větších zbraní, natož pak proti dělostřelectvu. Jako velmi efektivní se ukázalo kombinování sání s pěchotou na lyžích. Saně mohly lyžaře táhnout za sebou, aby svojí nízkou rychlostí nebrzdili útok. Saně dokázaly podle svého zatížení a druhu terénu vyvinout rychlost 25 - 35 km/h. Jejich hlavní nevýhodou byla minimální odolnost proti nepřátelské palbě a relativně malý akční rádius daný omezenou zásobou paliva.

K úspěšné činnosti aerosaní na frontách napomáhalo i vedení bojových i transportních praporů ze strany Automobilního a tankového velitelství Rudé Armády - ABTU KA (Автобронетанковоe управлениe Красной Армии - АБТУ КА). Například, na zakázku ABTU KA byl vytvořena "pojízdná autodílna" na bázi NKL- 16, zajišťující operativní opravu protivníkem zasažených aerosaní. V této době byly konstruovány i nové stroje: “pohyblivé kulometné hnízdo” - aerosaně NKL- 34, stroje malých rozměrů s motocyklovým motorem ZP- 1 nebo ZP- 2. Velká práce byla odvedena také bratry A. A. Beskurnikovym a I. A. Beskurnikovym (А. А. Бескурниковым и И. А. Бескурниковым), kteří pracovali ve složkách velení: jejich rozměrné výsadkové aerosaně ASD - 400 s úspěchem prošly zkouškami v zimě 1943/44 (obr. 11). O významu, který produkci aerosaní přiznávalo i nejvyšší sovětské vedení, svědčí i fakt, že výnosem Státního výboru obrany (ГКО) č. 516ss ( Постановление ГКО № 516сс от 19.08.41) byli pracující v továrnách vyrábějících aerosaně zbaveni branné povinnosti.Shrnutí válečných zkušeností

Ve Vlastenecké válce oddíly aerosaní plnily následující úlohy:

Bitevní prapory (basb) - Боевые аэросанные батальоны (басб):

  1. Prováděly průzkum oblasti i rozmístění nepřítele.
  2. Chránily otevřené křídlo vševojskových i tankových částí.
  3. Vedly hlídkovou službu při ochraně pobřeží jezer i prostor, neobsazený našimi jednotkami.
  4. V spolupráci s lyžařskými- střeleckými jednotkami pronásledovali ustupujícího nepřítele.
  5. Ochraňovaly velitelská stanoviště a zajišťovaly spojení.

Dopravní prapory aerosaní (tasb) - Транспортные аэросанные батальоны (тасб):

  1. Rozvážely jednotky a evakuovaly raněné do týlových zařízení.
  2. Přivážely zásoby i výzbroj na bojiště.
  3. Tahaly a převážely na palebnou pozici kulomety, minomety i protitanková děla.
  4. Prováděly hlídkovou službu na ochranu prostor neobsazených vojskem.
  5. Pokládaly kouřovou clonu.

Bojové zkušenosti také ukázaly i nedostatky aerosaní, především:

  1. Omezený akční rádius na jedno natankování.
  2. Zranitelnost kulometnou i minometnou palbou, stejně jako palbou dělostřeleckou , což omezuje možnost aerosaní vést samostatně útočné operace.

V ABTU KA vzniklo i jakési “desatero bojového použití aerosaní”, které stručně shrnovalo hlavní zkušenosti tak, aby se maximálně využily výhody tohoto prostředku a současně minimalizoval dopad jeho nevýhod. I když jde v podstatě o věci již výše řečené, je dobré si tyto poznatky shrnout:

  1. Jednotky aerosaní je nejúčelnější používat na jezerních a říčních prostorách.
  2. Nejvyšší účinnost má nasazení bojových aerosaní v součinnosti s lyžařskými střeleckými jednotkami na pronásledování ustupujícího protivníka, kdy se jednotky aerosaní a lyžařů při plnění bojových úkolů vzájemně kryjí.
  3. Bojové i transportní aerosaně účelně zařazovat do pohyblivých skupin, složených z tankových a mechanizovaných jednotek a působících do hloubky obrany nepřítele.
  4. Roty aerosaní nasazovat k překvapivým útokům na ustupujícího protivníka z křídel nebo týlu. Čelním útokům se pokud možno vyhýbat, nebo je vést tak, aby se minimalizovaly vlastní ztráty. Aerosaně nelze nasazovat tam, kde se nacházejí zákopy, výmoly a sněhová pokrývka nedosahuje výše nejméně 10 – 12 cm.
  5. Zkušenost ukázala, že aerosaně v žádném případě nelze použít k překonávání i slabých bodů obrany protivníka čelním útokem.
  6. Jako maximálně účinné se ukázalo použití aerosaní pro hlídkovou činnost na územích neobsazených vlastními vojsky, stejně jako hlídková činnost v týlu a na styku vojskových částí proti pronikání průzkumných a diverzních skupin protivníka.
  7. Dopravní jednotky aerosaní jsou vhodné pro zásobování vlastních vojsk všude tam, kde chybí nebo je nedostatečná síť cest, pro dodávku střeliva, pohonných a hmot a maziv, zajišťovat evakuaci raněných do týlových zdravotnických zařízení. Mimo to mohou přepravovat menší jednotky ostřelovačů, samopalníků i ženistů včetně jejich bojového vybavení vždy, kdy je využití jiných dopravních prostředků nemožné.
  8. Aerosaně je možné využít i k odtahu vlastní poškozené techniky, ale tato schopnost není příliš často využívána.
  9. Jako velmi účinná se ukázala přeprava výsadkových a přepadových jednotek transportními stroji. Při plnění těchto úkolů je nezbytné doprovázet je i stroji bojovými, které sice nejsou vybaveny pro dopravu osob, ale i u nich je tato možnost využívána. (4 vojáci, stojící na jednotlivých lyžích a schopni za jistých podmínek i za jízdy vést palbu z osobních zbraní. pozn. F.A.)
  10. Jednotky aerosaní mohou úspěšně působit v otevřených a řídce osídlených prostorách všude, kde výška sněhové pokrývky dosahuje nejméně 10 – 12 cm. Rychlost pohybu a průchodivost do značné míry závisí na charakteru terénu. Závěje, sněžné jazyky, rokliny a řečiště, stejně jako křovinatý porost výrazně zhoršují jízdní možnosti aerosaní.
  11. Personál jednotek aerosaní v průběhu období 1941/42 a 1942/43 získal bohaté bojové zkušenosti.

Poválečný vývoj

Válka skončila, ale bitevní aerosaně pokračují ve vojenské službě - hlavně v pohraničním vojsku. Jako všude jinde, i v SSSR civilní sektor využívá uvolněné vojenské prostředky, popřípadě služeb armády přímo využívá. Vojenské dopravní stroje si mírovou práci rychle našly. Zpravidla působily v rámci Ministerstva spojů SSSR – především v severních oblastech země při dopravě pošty na pravidelných linkách po řekách Amuru, Leně, Obu, Severní Dvině, Mezeni, Pečoře a dalších, kde bylo nemožné využívat běžné dopravní prostředky.

Uprostřed 50. let naléhavě vyvstává problém s náhradou aerosaní NKL 16 (НКЛ-16), sloužících pro dodávky pošty v severních oblastech země již od začátku čtyřicátých let. Příčinou bylo nejen jejich zastarávání ale především jejich silné opotřebení. Perspektiva vrátit se při dodávce pošty i jiných expresních nákladů ke psím a sobím spřežením opravdu málo koho lákala. Proto bylo – v rámci výnosu N 300 O opatřeních pro další rozvoj ekonomiky a kultury národů Severu, rozhodnuto o urychlení konstrukčních prací na nové technice. Rada Ministrů SSSR a ÚV KSSS (Совет Министров СССР и ЦК КПСС) nespoléhala jen na osvědčenou Tupolevovu OKB, ale práci na aerosaních tentokrát zadala “vrtulníkové” KB Nikolaje Iljiče Kamova (Николая Ильича Камова ). Čtyřlyžové aerosaně měly přepravoval 500 kg dopisů a balíků po zasněžené celině s výškou sněhové pokrývky 200 - 300 mm cestovní rychlostí 40 km/hod. Aby se zlevnila konstrukce i předpokládaná sériová výroba, abylo jako trupu saní povoleno využití karosérie populárního osobního vozu Pobědy ( Победа). Jako pohonná jednotka se předpokládal letecký motor AI 14R (АИ-14Р) o výkonu 260 hp. Kromě karosérie bylo v konstrukci saní, které dostaly pojmenování Sever, použito ještě mnoho dalších celků a součástí, sériově vyráběných automobilním i eteckým průmyslem: přední závěs, ovládání řízení, sedadla od automobilu GAZ M-20, tlumiče zadních lyží od vrtulníku Ka-15, žaluzie chlazení motoru z letadla Jak- 12, sériové stroje dostaly kovovou vrtuli AV 79 (АВ-79), a další. De facto nově byly vyrobeny pouze lyže, kryt motoru, motorové lože, benzínová nádrž a některé systémy výbavy. Automobilovým motorem uvolněný prostor pod kapotou se přeměnil v prostor zavazadlový, benzínové nádrže se skryly pod předními blatníky. Letecký motor a jeho rám byl zakryt snadno odnímatelnými kryty, plynule přecházejícími do aerodynamického krytu olejové nádržky, to vše umístěné na střeše karosérie. Zajímavý je fakt, že příkaz k sériové výrobě byl vydán již 22. prosince 1958, kdy rada Ministrů RSFSR svým nařízení N 8792 pověřuje “závod v Přímořském kraji” výrobou 100 kusů, zatímco zkoušky probíhaly až do konce roku 1959. V sériové výrobě byly pod označením Sever 2 (Север-2) (obr. 12 a 13) Dvojka se do názvu typu dostala díky faktu, že původně plánovaný motor M-11F o 160 ks (М-11Ф) byl nahrazen výkonnějším AI- 14R (АИ-14Р) o výkonu 260 ks. Jen v létech 1960 - 1961 bylo vyrobeno 100 kusů aerosaní Sever. 97 strojů dostalo Ministerstva spojů, 2 stroje se vydaly do jednoho z přístavů na Kamčatce a jedno auto bylo ztraceno v Gorkovské oblasti. Slabým místem saní byl především přední závěs, zděděný od Pobědy, který nebyl projektovaný na tak vysoké zatížení. Nutnost pravidelně něco utahovat unavovala řidiče, kteří, bez ohledu na přítomnost topení, museli pracovat teplém zimním oblečení, nepříjemně omezujícím v pohybu.

A je také faktem, že navzdory relativně úspěšné službě saní Sever byl ještě během zkoušek jejich pokusné makety Ministerstvem spojů u Kamovovy KB objednán stroj se speciální konstrukcí – pro budoucnost. Aerosaně KA 30 (obr. 12 a 13), vzniklé uprostřed 60. let, disponovaly vyššími výkony a - vyrobené v počtu 350 kusů - byly dlouhá léta používané geology, spojaři, sloužily pro zásobování armády, KGB i policie.

Počátkem 60. let se do nových konstrukcí aerosaní pustila i osvědčená OKB A. N. Tupoleva. V r. 1961 v OKB A.N.Tupoleva skupina konstruktérů pod vedením G. V. Machotkina (Г. В. Махоткин) vyrobila a vyzkoušela první aerosaně-amfibie A - 3. Jejich sériová výroba byla zahájena v r. 1964 a pokračovala více než 25 roků. A - 3 rychle získaly oblibu v severních oblastech země, byly použity na stavbě Bajkalsko - Amurské magistrály, sloužily v pohraničním vojsku. Bylo vyrobeno více než 700 těchto strojů.

Na začátku 90. let se ukázalo, že aerosaně jsou velmi zajímavé pro klíčící ruské soukromé podnikání. Jejich provozní vlastnosti, spolehlivost a hospodárnost dovoluje podstatně zvýšit efektivnost těžby ropy i zemního plynu, jejichž naleziště se nacházejí v obtížně dostupných částech severu země, nacházejí uplatnění i v mnoha dalších oborech ruské ekonomiky. Nicméně stalo se očividným i to, že dosavadní typy aerosaní, vycházející z 40 let starých válečných zkušeností, neuspokojují současné požadavky jak na kvalitu provozu, tak na komfort a bezpečnost. Navíc většina strojů byla po desetiletích intenzivního provozu a “macešského” zacházení ze strany provozovatele v nepříliš dobrém stavu. Proto OAO "TUPOLEV", při spoluúčasti společnosti "AEROKON", zahájil práci na již třetí generací aerosaní. V současné době jsou nabízené modely AS- 2 (obr. 13), které zajímavým způsobem rozšiřují nabídku dopravních prostředků v oblastech věčného sněhu. Aerosaně tedy vstup do dalšího tisíciletí přežily.

Obrazová příloha


obr. 8 Saně NKL-16/41


obr. 9 Kresba NKL-26


obr. 10 Saně RF-8


obr. 11 Saně ASD-400


obr. 12 a 13 Saně Sever- 2 a KA- 30


obr. 14 Současné obojživelné saně Tupolevovy kanceláře AS-2

Prameny:
http://www.tupolev.ru/Russian/Picture.asp?PubID=2681
http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=166
http://www.tupolev.ru/Russian/Picture.asp?PubID=2682
http://extentech.sheetster.com/knowledgebase/wiki_search.jsp?search=Aerosan
http://www.armor.kiev.ua/Tanks/WWII/sani/ant4.htm
http://www.battlefield.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=216&Itemid=123〈=en
http://www.panzernet.net/tankist/stranky/ostatni/sans.php
http://www.search.com/reference/RF-8
http://www.armor.kiev.ua/Battle/WWII/sani/index.php
http://www.armor.kiev.ua/Tanks/WWII/sani/rf8.htm
http://mkmagazin.almanacwhf.ru/armor/km_4.htm
http://fr.wikipedia.org/wiki/Aerosan
http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/TRANSPORT/propsleigh/propsleigh.htm
http://www.battlefield.ru/index.php?option=com
http://www.battlefield.ru/index.php?option=com
http://www.battlefield.ru/index.php?option=com
http://www.battlefield.ru/index.php?option=com
http://www.armor.kiev.ua/
http://www.aerosani.ru/
http://camara123.com/?u=/wiki/NKL-26
http://camara123.com/?u=/wiki/Aerosan
http://mkmagazin.almanacwhf.ru/armor/km_4.htm
Autor : František Aubrecht / Aubis 🕔13.01.2008 📕24.029

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Reklama

Poslední komentáře