Ruské a sovětské aerosaně – část 2.

Autor : František Aubrecht / Aubis 🕔13.01.2008 📕15.162

1. sv. válka a meziválečné období

Již v první světové válce sehrály aerosaně svou roli. (obr. 5) Armáda je nasazovala od r. 1914 převážně jako dopravní prostředky, popřípadě sloužily ke spojovacím účelům a podle některých ruských pramenů aerosaně využívaly údajně i německá a rakouská armáda, a to právě na východní frontě. (obr. 6) Svou užitečnost prokázaly natolik, že i v době občanské války a intervence je používaly nejen obě strany – rudí i bílí, ale i interventi. V automobilním oddělení VZS profesor N. R. Brilling spolu s inženýry a konstruktéry A. S. Kuzinem, A. A, Archangelským zkonstruovali a v dílnách závodu vyrobili sérii 24 aerosaní. Část z nich byla vyzbrojena kulomety, ostatní byly ponechány neozbrojeny pro převoz raněných. Jejich působení na frontě prokázalo užitečnost této techniky

Významu tohoto dopravního prostředku si byla vědoma i bolševická vláda. Právě zkušenosti z 1. světové války vedly v létech 1918 - 19 k obnovenému zájmu o tento dopravní prostředek. Tato zima se totiž vyznačovala extrémním množstvím sněhu, který prakticky paralyzoval veškerou dopravu. Proto již v r. 1919 byla vytvořena Komise pro stavbu aerosaní KOMPAS (Комиссии по постройке аэросаней (КОМПАС)), která spolu s CAGI a NAL ( ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт = Ústřední hydrodynamický institut a НАЛ - Научная автомобильная лаборатория = Vědecká automobilní laboratoř.). Úkolem těchto institucí bylo vyvinout a zahájit pro armádní účely výrobu 20 strojů. KOMPAS se tak stal konstrukční kanceláří, vývojovou dílnou i výrobním závodem v jednom. Přesto – nebo právě proto – za svou krátkou existenci v létech 1919 – 1923 vyvinul a vyráběl celou řadu aerosaní.

Jejími členy jsou jak uznávaní vědečtí pracovníci, tak i nadějní mladíci. Podíl na práci komise a pozici hlavního konstruktéra - posléze vědeckého ředitele - zastával teoretik N. E. Žukovskij, ředitelem komise byl jmenován člověk nad jiné vhodný - N. R. Briling, který stál u zrodu vývoje aerosaní už v carských dobách. Konstruktéry byli A. A. Archangelskij (A. A. Архангельский), A. N. Tupolev, E. A. Čudakov (E. A. Чудаков), A. V. Petljakov ( A. B. Петляков), motoráři A. A. Mikulin (А. А. Микулин), B. S. Stěčkin (Б. С. Стечкин) a A. S. Kuzin (A. С. Кузин). Již v září 1919 je na světě první série saní Be-Ka (Бе-Ка) Brilinga a Kuzmina (Кузьмин), v sériové výrobě od r. 1920. Saně přišly na frontu v samém závěru občanské války a právě ony se m. j. podepsaly na nechvalně známém potlačení vzpoury kronštadtských námořníků v březnu 1921.

V této době již začíná v komisi převažovat vliv A. N. Tupoleva, který ji nakonec na přelomu let 1923 - 24 převede do své KB. Během existence KOMPASu vzniklo několik sériově vyráběných konstrukcí, např. NRB (НРБ) konstruktéra Brillinga, KAS (КАС ) konstruktéra Kuzina, nebo Tri-Ka (Три - Ка ) konstruktérů Karelskich, Klimova a Kristi *(Карельских, Климов, Кристи), ARBES I a ARBES II (АРБЕС I a АРБЕС II) konstruktérů A. A. Archangelského a B. S. Stěčkina. A především ANT I a ANT II Tupolevovy konstrukce. K rozpadu KOMPASu přispěl i spor mezi zastánci tradiční dřevěné konstrukce (chráněni NAMI – НАМИ, Научно-исследовательский автомоторный институт, tedy výzkumným ústavem automobilů a motorů) a mezi stoupenci celokovové stavby, kterou důsledně propagoval právě Tupolev. I jeho skupina má oporu ve vědeckém ústavu, tentokrát CAGI (Výzkumný ústav dynamiky kapalin a plynů). Po ukončení činnosti KOMPASu se vytvořila 2 centra práce na aerosaních. „Stoupenci dřeva“ v čele s Brillingem našli útočiště právě v NAMI, „stoupenci kovu“ v čele s Tupolevem v CAGI.

* poznámka

Jméno Kristi (Кристи) není ruské. Jde o kanadského průkopníka, který vyvinul systém řízení dvojice lyží, označovaný jako „Ski Action“. Lyže aerosaní napodobovaly pohyb lyží na noze lyžaře – tedy nejen zatáčely, ale také se nakláněly a zařezávaly se hranou do sněhu. To umožňovalo bezpečnější zatáčení, a tudíž i dosažení vyšších rychlostí. Je pravděpodobné, že vzhledem k tomu, že konstruktéři použili tento systém, zakomponovali jméno autora do označení svého stroje. Firma Kristi působila na severoamerickém kontinentě i po válce, proslavila se zejména svými pásovými stroji s obchodním názvem Snowcat. Sám zakladatel firmy se z obchodních aktivit stáhl v 70. letech minulého století. Viz http://www.officialkristisnowcat.com/

Činnost A. N. Tupoleva

Od druhé poloviny 20. let se nejvýrazněji se projevoval A. N. Tupolev, jehož celokovové konstrukce se prosadily i do výzbroje Rudé armády a úspěšně se probojovaly i frontami 2. sv. války. Počátky jeho činnosti v oboru spadají do r. 1921, kdy vstupuje do KOMPASu a od počátku prosazuje – stejně jako při stavbě svých letadel – celokovovou konstrukci.

Jeho první konstrukce ANT – I (АНТ-I) z r. 1921 měla dřevěnou kostru trupu potaženou plátnem. Dvoumístný trup spočíval na třech nohách, vybavených lyžemi, přední otočná sloužila k řízení. Délka včetně lyží 5,13 m., motor Bristol Anzani 38 HP. Během zkoušek stroj najezdil více než 3000 km bez jediné poruchy. Úspěch způsobil, že byl postaven i druhý kus. V r. 1925 se konstruktér ke stroji vrátil. Jeho rozvinutím se stala verze ANT – 16bis. Ta se lišila jediným „drobným“ detailem. Celý stroj byl důsledně vyroben z kovu.

V roce 1922 vznikl ANT – II (АНТ-II). Byl opět smíšené konstrukce, otevřený trup pojal pět osob (řidič + 4 cestující) a byl nesen 3 odpruženými lyžemi. Lyže měly kovové skluznice. Motor Clerget 115 HP. Hmotnost stroje 680 kg, náklad 480 kg.

ANT – III (АНТ-III) pochází z r. 1923. Jde o první celokovovou konstrukci. Ruské prameny udávají, že zkušenost z konstrukce jejich trupu se promítly nejen do podoby dalších aerosaní, ale i do návrhu ANT-2, prvního celokovového letadla Tupolevovy konstrukce. Postaveny jako trojmístné (řidič + 2 osoby), motor Gnôme-Rhone 80 HP.

ANT – IV (АНТ-IV) z r. 1924 jsou opět celokovové konstrukce, kabina v zakrytém trupu je pětimístná (řidič + 4 osoby). Původně byl typ označován jako ANT-IIIbis, to byl vybaven motorem Chakke o 50 hp. Později dostal motor Bristol Lucifer o výkonu 100 hp a od r. 1931 je použit nový domácí motor Mikulin M-11 o stejném výkonu. Sériová produkce v Kolčuginsku a Leningradě již nese nové označení. Saně byly vystaveny na mezinárodní letecké přehlídce v Berlíně 1928. Jde o nejúspěšnější a nejpočetněji zastoupenou verzi. Stavěly se ve dvojí podobě – jako dopravní a jako sanitní. V sanitní verzi uvezly vedle řidiče ještě dvoje nosítka s pacientem. Je s nimi spojeno i vytvoření první pravidelné civilní linky, provozované aerosaněmi. Účastnily se aktivně v tzv. Zimní válce s Finskem, kde však plnily pouze role podpůrné – tedy dopravní a sanitní služby. Absence výzbroje i pancéřování je do bojových situací nepřipouštěla.

(poznámka- blíže viz http://forum.valka.cz/viewtopic.php/p/221722#221722 )

Verze ANT – V (АНТ-V) z téhož roku byla rozvinutím Čtyřky. Celokovová konstrukce je nyní samozřejmostí, trup je jen třímístný (řidič + 2 osoby), motor Fiat 100 hp. Snížení počtu přepravovaných osob je dáno jejich plánovaným univerzálním nasazováním, a z toho plynoucím požadavkem možnosti různých úprav. Sériová produkce probíhala v závodech v Kolčuginsku a Leningradě. Vznikla průzkumná verze s kulometem zabudovaným v trupu a také malý počet sanitní verze ANT-Vs.

V r. 1926 vznikla záměnou motoru varianta ANT – VI (АНТ-VI).

Verze ANT – VII (АНТ-VII) z r. 1934 je jen pasažérskou modifikací osvědčené ANT-IV. Poslední známou verzí se stala ANT-X (АНТ-X). Typy –VI, -VII a –X vznikly po jediném exempláři. Překotný rozvoj techniky ve 30. letech a spolehlivá služba typů existujících odsunuly u Tupoleva aerosaně stranou hlavního zájmu. Jak později uvidíme, jeho OKB se k aerosaním vrátí až hluboko v poválečných letech.

V roce 1932 byla vytvořena OSGA (проектно-конструкторская и производственная организация по постройке аэросаней – ОСГА) – specializovaná konstrukční kancelář, ve které do vypuknutí 2. sv. války vznikla řada bojových i dopravních aerosaní, které se dočkaly širokého využití jak před válkou, tak především za války. Pod označení NKL (НКЛ) se objevily projekty hlavního konstruktéra I. M. Andrejeva (Н. М. Андреев). Protože kancelář vznikla jako sekce NII (НИИ Гражданского воздушного флота – Vědecko výzkumný institut lidového letectva), dostávaly její konstrukce označení v souladu s leteckým značením. A protože aerosaně byly určeny k dopravní službě, dostávaly sudá čísla. Takže šestimístné saně OSGA-6 jsou třetí konstrukcí kanceláře. Již v roce 1933 se stroje OSGA podílely na operacích ledoborce Krasin (Красин), známého ze záchrany trosečníků Nobileho expedice k severnímu pólu. Stroj OSGA-2 (ОСГА-2) dopravoval zásoby, převážel polárníky. Druhý model – OSGA-4 (ОСГА-4) – rychlý a hbitý díky motocyklovému motoru s výkonem 16 ks - sloužil k průzkumným akcím.

Současně v gorkovském závodě „Rudý železář“ (Красный металлист) vznikaly pod vedení hlavního konstruktéra M. V. Veselovského (М. В. Веселовскый) stroje typu KM (obr. 7). (Poznámka - k OSGA-6 viz http://forum.valka.cz/viewtopic.php/p/225902#225902)

Jen pro úplnost nutno podotknout, že armáda nebyla jediným uživatelem tohoto dopravního prostředku. Aerosaně posloužily i v civilních službách, především na Dalekém Severu, kde sloužily k běžné dopravě, a také jejich služeb využívaly i vědecké expedice, např. na Novou Zemi či zálivu Tiksi. Např. saně ANT-IV jsou spojeny i s akcemi na záchranu Čeljuskinců. Aerosaně sloužily jako poštovní, cenné služby poskytovaly sanitní varianty.

Obrazová příloha


obr. 5 Aerosaně Russo-Balt z 1. sv. války


obr. 6 Německé aerosaně z r. 1915


obr. 7 Trojpohled a vnitřní rozvržení saní KM

Poznámka - prameny budou uvedeny v závěrečné 3. části.

Autor : František Aubrecht / Aubis 🕔13.01.2008 📕15.162

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Reklama

Poslední komentáře