Rytíři oblaků aneb ještě něco málo o stíhacích esech I. světové války (III.díl)

Autor : Radek Enžl / Rad 🕔19.11.2007 📕28.994

Podobné články

Další články autora

Zástup es

Kromě těchto tří legend samozřejmě existoval za války celý zástup es. Mnohé jejich příběhy nám dnes znějí neuvěřitelně, protože si často neuvědomujeme způsob tehdejší vzdušné války. Tisk některé z těchto událostí pečlivě vybíral a ještě zatepla servíroval lačným čtenářům.

Mohli bychom například hovořit o Raymondu Collishawovi,(17) kterému se jednou při vzdušném souboji přetrhly upínací pásy a on vypadl z letadla, právě když se převrátilo na záda. Naštěstí se zachytil vzpěr a zůstal viset pod letadlem, do jehož kabiny se vrátil, až se překlopilo do původní polohy.
Mohli bychom vyprávět o Georgesi Madonovi (18), který jednou při čelním útoku sestřelil německému pilotovi letecké brýle z hlavy, zachytil je výztužných drátů svého stroje a dovezl je na letiště jako suvenýr.

Mohli bychom vyprávět o Charlesi Nungesserovi,(19) který když byl v květnu 1917 vyzván k souboji letce proti letci, čekalo jej nakonec na smluveném místě hned šest soupeřů. Nungesser ovšem bez rozpaků přijal boj, dva z nich sestřelil a zbytek zahnal na jejich stranu zákopů.
Mohli bychom vyprávět o Lotharu von Richthofen, který se ze zaseknutými kulomety vrhl mezi čtyři anglická letadla, aby zachránil svého osamoceného bratra.

Mohli bychom vyprávět o Werneru Vossovi,(20) který když přinutil anglický letoun k přistání za britskými zákopy, přistál hned vedle, vymontoval z něj kulomety, stroj zapálil a stihl odstartovat dříve, než stačila přiběhnout nepřátelská pěchota.

Mohli bychom vyprávět o Donaldu MacLarenovi,(21) jemuž se při útoku na německý dvoumístný letoun zasekly kulomety. Současně se však zasekly kulomety i německému pozorovateli, a tak se oba protivníci pozdravili a odletěli každý na svou stranu zákopů.

Mohli bychom vyprávět příběh Gottfrieda Banfielda (22) a Francesca Baraccy,(23) kteří se také rozešli smírně a s pozdravem po hodinovém nerozhodném souboji, během něhož žádný z nich nebyl schopen získat výhodu.

Můžeme zmínit W. G. Barkera,(24) který se utkal sám s 60 německými letadly, čtyři z nich sestřelil a pak sám, ač třikrát zraněn střelami z kulometů, dokázal nouzově přistát v britských liniích.

Právě takovéto hrdinské příběhy kolem stíhacích es vytvářely romantickou aureolu „rytířů vzduchu“. Byla to však draze vykoupená sláva. Vždyť průměrná doba přežití stíhacího pilota nad západní frontou činila v roce 1917 pouhých třiadvacet dní. Právem tedy mohl na pitce ve Villers - Cotteretu jeden ze třinácti důstojníků escadrilly Čápů pronést tento přípitek: „Když je třináct lidí u stolu, znamená to pro civilisty, že jeden z nich do roka zemře. Nám to může být jedno, protože do roka z nás víc než jeden tak jako tak nezbyde.“

Skutečnost

Na válce ve skutečnosti není romantického nic; její podstatou je vždycky zabíjení a to nemilosrdné zabíjení. Tak jako na zemi i ve vzduchu šlo za I. světové války o jednu velkou materiálovou bitvu – šlo prostě o to, kdo bude mít větší zálohy. Většina letců to chápala a pokud sami cítili nějakou rytířskou romantiku, byl to jen sebeklam, který je měl ochránit před hrůznou skutečností – totiž že na konci plnění jejich úkolů je utrpení a smrt.

Tisk ve snaze zastřít skutečnost vzbuzoval dojem, že v letecké válce nejde o nic jiného než o vzdušný boj, ačkoliv to tak nebylo. Měřítkem úspěchů se pro veřejnost stal počet vítězství, avšak sestřel často vyvolával u vítěze protichůdné pocity, o čemž svědčí i pohled esa Ira Jonese:(25)

Hořící stroj je pro vítěze velkolepá, ale přitom nanejvýš skličující podívaná. O úplnosti vítězství ovšem nemohou nastat sebemenší pochybnosti. Vidět, jak vzplane stroj, kterému zápalné náboje proděravěly benzínovou nádrž, je děsivý, hypnotizující pohled. Z nádrže nejprve vyrazí malý plamínek, skoro jako by se styděl za to, co se chystá udělat. Pak je stále větší a větší a začne olizovat stroj v celé délce i šířce, až je vidět jen ohnivá koule, která sevřela do svého strašlivého objetí toho před chvílí ještě ta krásného ptáka ze dřeva a kovu, řízeného nejspíš virtuózním mladíkem, který miloval létání i život.“

Že nešlo o pohled ojedinělý, svědčí i fakt, že Roy Brown, pozdější přemožitel Rudého barona, se po svém prvním sestřelu málem zhroutil a stíhací letectvo tak tehdy takřka o své budoucí eso přišlo. Sám Richthofen přiznával, že „ještě dlouho se mi zdálo o prvním Angličanovi, řítícím se do hloubky.“

Jak už jsme řekli, na vzdušných bojích ve skutečnosti na nic romantického nebylo, válka odjakživa byla bojem na život a na smrt. A tak vzdušný boj popsal Raymond Collishaw těmito krutými slovy:

Pilot musí hlídat jedním okem směr svého letu, druhé mít přitištěno na optickém zaměřovači. Náhle se zjeví nepřítel! Oba stroje se proti sobě rozletí jako býci, blíží se k sobě společnou čtyřistakilometrovou rychlostí. Komu povolí nervy dřív? Jsou otřeseny řevem motoru, blížícím se nebezpečím, hrůzou a strachem z ohavné smrti. Duši opouští heroismus a tělo výkaly. Pokud se oba soupeři nesrazí, postaví se jeden z nich na křídlo a druhý se pustí za ním. Pronásledovaný musí dbát, aby se mu protivník nepřilepil za kormidla, to by znamenalo krátkou dávku, pád a konec. Stále se točí dokolečka dokola, tančí „deathwalz“, valčík smrti. Pak jeden z nich nemůže dál, kapituluje a je mrtev...“

Existuje také řada příběhů dokládajících tuto odvrácenou tvář letecké války, nejsou ovšem tak známé ani populární. Nezapadají totiž do obecné představy galantních vzdušných bojovníků.

Stíhači totiž poměrně rychle přišli na to, že nejúčinnějším způsobem, jak sestřelit nepřátelský letoun, je několika málo výstřely z bezprostřední blízkosti zlikvidovat jeho pilota. Kupříkladu major L.W. B. Rees,(26) jedno z prvních anglických es a současně držitel Victoria Cross za hrdinství ve vzdušném boji již v roce 1916 sepsal obecná doporučení pro vedení vzdušného boje ve své příručce „Fighting in the Air“ kde kupříkladu  říká (užívaje poněkud neobvykle velkých písmen):

Jediný užitečný cíl pro skutečný útok je sám Pilot… Veškeré úsilí by se mělo soustředit na vyřazení Nepřátelského Pilota, protože to téměř vždy zajistí zničení stroje…“

Dále bychom mohli hovořit o „rytířském Boelckovi“, který jednou poškodil kormidla francouzského Voisinu. Letadlo přestalo padat a Boelcke se vracel k druhému útoku, když ke svému úžasu spatřil, jak pozorovatel vylezl na křídlo, aby pochroumaný stroj vyvážil. Boelcke chvíli přemýšlel o bezbrannosti francouzského stroje, ale pak se přiblížil na krátkou vzdálenost, zastřelil pilota a stroj poslal k zemi.

Můžeme také zmínit Alberta Deullina,(27) jenž sestřelil nad Verdunem rytíře von Hollaka z takové blízkosti, že se vrátil s letadlem postříkaným krví.
Také Richthofen nějakou přehnanou rytířskostí netrpěl od té doby, co jednou doprovázel k nouzovému přistání anglický pozorovací letoun a po přistání se mu anglický pozorovatel přiznal, že se na něj pokoušel v tu dobu střílet, ale znemožnil mu to zaseknutý kulomet.

Jindy, když Richthofen přelétal nad anglickým letadlem, které donutil nouzově přistát, mu anglický pozorovatel dávkou z kulometu poškodil letoun.

A tak situaci nejlépe vystihl poručík William Johns, ačkoliv právě on paradoxně přispěl k romantizaci letecké války značnou měrou, neboť se později stal duchovním otcem literární postavy kapitána Bigglese, legendárního pilota Camelů a nepřemožitelného esa:

Vznešená romantičnost vzdušného válčení vyniká zřejmě na tištěné stránce mnohem výrazněji, než tomu bylo ve skutečné praxi.“

Charakteristika es

Jací to vlastně byli muži? Především byli mladí, průměr věku es (v okamžiku dosažení statutu esa) zmíněných v článku činí 24, 2 roku. Zpravidla pocházeli ze střední vrstvy (např. Voss a Ball), mnozí byli šlechtici (Guynemer, von Richthofen) nebo studovali prestižní univerzity (Rhys-Davids)(28). Výjimku představovali McCudden(29) a Mannock,(30) kteří pocházeli z nejchudších vrstev.

Je zvláštní, že tehdy bylo možné sloužit u letectva se zdravotním stavem, jenž nedovoloval službu u pozemního vojska. Guynemer a Osterkamp byli například tělesně velmi slabí (Guynemer měřil 173 cm a vážil 48 kg), Mannock byl slepý na jedno oko, Nungessera museli jeden čas vysazovat do letadla mechanici, protože po těžkém zranění nemohl chodit,  Rudolph Berthold(31) nemohl po těžkém zranění hýbat rukou a přesto pokračoval v létání apod.

Jen málo es zahájilo svoji vojenskou kariéru přímo u letectva. Řada budoucích stíhačů přicházela k letectvu od jízdy. Jezdectvo bylo logickou zbraní pro mladé muže z lepších rodin. Šlo o elegantní druh vojska, taktéž navazující na rytířské tradice hrdinských útoků s tasenými meči. Charakter I. světové války, s terénem rozbitým děly a rozrytým zákopy, s drátěnými zátarasy a palebnou smrští kulometů, ovšem jízdě nepřál. Mnoho kavaleristů tak hledalo svoji realizaci jinde. Bylo jen logické, že svoji pozornost obrátili k letectvu, protože to provádělo hlavně průzkum, což vlastně navazovalo na klasickou činnost kavalerie. Touto cestou tak k letectvu dorazili například bratři Richthofenové, Barker, Nungesser apod.

Řízení letadel bylo ovšem poněkud odlišné od ovládání koní. Ne všechna budoucí esa byla výtečnými letci. Takřka všichni však byli výtečnými střelci. U některých tomu tak bylo  proto, že byli výbornými střelci z ručních zbraní, např. Richthofen byl vášnivý myslivec  a střelba z pušky byla ve své podstatě  (nutností umět předsadit záměrný bod při míření na rychle se pohybující se zvěř) velmi podobná střelbě z kulometu na letadla. Výcvik ve střelbě byl (spolu s jízdou na koni a šermem) ostatně nedílnou součástí výchovy mladých mužů z lepších rodin, z nichž se rekrutovala podstatná část stíhacích pilotů.
Jiní piloti měli pro střelbu přirozený talent, což byl případ Guynemera, ale ve většině případů šlo o tvrdý cvik, například Udet si sám vyrobil jako terč velký model Nieuportu a Bishop(32) trénoval střelbu při každém návratu z hlídky a sám k problematice vzdušné střelby řekl:

Člověk může být perfektním pilotem. Může ovládat letadlo jako nikdo jiný na světě, když se ale pustí do leteckého boje a vždy znovu riskuje svůj život, aby nalétl do správné střelecké pozice a pak nezasáhne, je to všechno k ničemu. Neschopný sestřelit svého soupeře, musí vždy znovu vsadit do hry svůj život, aby se zbavil protivníka. Proto tedy vidím dobrou střelbu na vzdušný cíl jako nejdůležitější faktor v leteckém boji.“

Tento názor s ním sdílelo mnoho velkých es a řada z nich pokládala ostrou zatáčku za nejexotičtější bojový manévr. Richthofen kupříkladu tvrdil, že fungující kulomety jsou v boji důležitější než fungující motor, a že by nikdy neprovedl přemet. Mannock zase prohlásil, že samotným létáním ještě nikdo nikoho nesestřelil. „Mick“ Mannock sám také nebyl od počátku talentovaným střelcem, ale jakožto přemýšlivý intelektuál přišel se zvláštní  střeleckou metodou nazývanou jím „traverzování“, na kterou vzpomíná eso  Ira Jones:

„Měl jsem  o tom s Mickem dlouhou rozmluvu. Myslí si, že počítám s příliš velkou odchylkou, tedy mířím příliš daleko před nepřítele. Poradil mi, abych mírně traverzoval – zamířil tak pět yardů před motor, pak začal střílet, během střelby přesouval zaměřovač až k pilotovi a potom zase dopředu. Když to takhle budu dělat, řekl mi, tak není zbytí a v některém okamžiku ten stroj trefím. Musím říct, že to zní docela rozumně. Říká, že on to tak zpočátku dělal. Až budu zkušenější, řekl mi, naučím se odchylku podle protivníkovy rychlosti a směru odhadovat instinktivně.“

Některá velká esa šla ještě dále a věnovala pozornost každému detailu, který mohl převážit misku vah mezi úspěchem a porážkou. Mnoho es si samo nabíjelo kulometné pásy a nenechávali tuto práci dělat zbrojíře, aby vyloučili možnost nabití zdeformovaných či vadných nábojů. Albert Ball si kupříkladu vymontovával z letadla kulomet, bral si ho na ubikaci, kde jej rozebral, vyčistil a pozorně prověřil každou součást. Bishop trávil hodiny na nastřelovacích stolicích, stejně jako Guynemer, jenž odvážel své letadlo na střelnici k seřízení zbraní každý večer po skončení létání a vůbec věnoval technickému stavu stroje hodně pozornosti.

Některá esa byla skutečně pozoruhodnými střelci, Immelmann údajně spotřeboval průměrně na jeden sestřel kolem 15 nábojů, Fonck dokonce jen 7 a Guynemer několikrát sestřelil soupeře pouhými dvěma či třemi ranami. Jak už jsem řekli, esa byla ve své většině vynikajícími střelci, avšak mnozí z nich nebyli nijak excelentními piloty. Naopak výteční piloti, kteří neuměli dobře střílet, se esy mohli stát jen velmi těžko.

Co se týče důležitosti, bylo pilotní umění po střelbě až na druhém místě. Většina es byla jen průměrnými piloty, sem patřili např. Guynemer, Manfred von Richthofen, Mannock. Proti nim stála méně početná skupina špičkových  letců, třeba Immelmann nebo McCudden, který ohromil své kolegy, když kroužil nad letištěm v poloze na zádech dokud nevyčerpal palivo a pak bravurně přistál bez motoru. Rozdíly byly cítit již při výcviku, například Guynemer a Manfred von Richthofen při výcviku rozbili oba několik letadel. Naopak mimořádné nadání měl třeba Barker, jenž letěl na první sólový let po pouhých dvou letech s instruktorem.

Velmi malé procento es pak představovala úzká skupina technických odborníků věnujících se každému konstrukčnímu či technickému detailu motoru, letadla či kulometu. Nejtypičtějšími představiteli  byli  Guynemer a McCudden, kteří přešli mezi piloty z pozice leteckých mechaniků a tudíž se v problematice výtečně vyznali.  Guynemer udržoval čilou vysoce odbornou technickou korespondenci s řadou leteckých konstruktérů. Neváhal si kupříkladu zajet vlakem na otočku do Paříže, jen aby si zde vyzvedl prototyp nové vrtule, která měla být schopná vyšších otáček. McCudden si zase nechal z Anglie na frontu zaslat sadu speciálních  vysokotlakých pístů do motoru, čímž dosáhl pronikavého zvýšení výkonu jeho stroje ve velkých výškách. Také Albert Ball měl ve zvyku dlouho do noci s mechaniky upravovat svůj stroj. Na německé straně byl takovým odborníkem především Werner Voss, avšak naproti tomu Manfred von Richthofen se příliš technickými aspekty nezabýval a razil teorii, že „na výkonech bedny, příliš nezáleží. Úspěch závisí na muži, který sedí v ní.“

Je ovšem pravda, že Richthofen takřka po celou válku létal na strojích, které byly lepší nebo srovnatelné s nepřátelskými, takže si podobné názory mohl dovolit. Později, když se technická převaha překlopila na stranu Spojenců, sám urgoval u výrobců nutnost vývoje nových letadel.

Existovala řada dalších detailů, jichž si všímala puntičkářsky založená esa. Mannock například před každým letem dokonale naplánoval misi, každému letci ve formaci přidělil osobní úkol, stanovil signály pro dorozumívání a potom znovu a znovu toto téma probíral, dokud si nebyl zcela jist, že každý pilot ví, jak se v kterém okamžiku boje zachovat.

McCudden zase jindy prohlásil, že „to možná zní absurdně, ale o  tom, zda dostanete Němčoura nebo ne, mohou rozhodnout špinavé letecké brýle.“

Ačkoli většina lidí si pod pojmem vzdušný boj za první světové války představí zběsilý kolotoč letadel kroužících kolem sebe v malém poloměru,   90 % sestřelů bylo ve skutečnosti dosaženo ze zálohy, náhlým přepadem, jedinou dávkou po pečlivě vypracované pozici. Schopné eso zpravidla objevilo soupeře, aniž bylo samo spatřeno. Potom vmanévrovalo svůj stroj mezi protivníka a slunce. Se sluncem v zádech a ukrývaje se mezi oblaky se pak „po špičkách“ připlížilo co nejblíže k soupeři. Střílet z co nejkratší vzdálenosti byl recept naprosté většiny es na přesnou palbu a rychlé zničení soupeře. Guynemer například rád útočil asi ze vzdálenosti pouhých 10 metrů. Ball zase vyvinul osobitou metodu, kdy se držel těsně pod břichem německého stroje, pak vyklopil směrem vzhůru kulomet na horním křídle a prostřílel jej zespodu. Jistým protikladem  byl McCudden, jenž byl výtečným střelcem na velké vzdálenosti a jednou dle svých slov sestřelil protivníka na neuvěřitelných 350 m.

Ona představa leteckých soubojů v divokém kroužení není nesprávná, takový druh boje byl běžný, angličtí piloti mu tehdy říkali „dogfight“, tedy „psí zápas“, podle podobnosti se dvěma psy bojujícími taktéž v divokém točení se v kruhu. Většina es se jí ovšem snažila vyhnout, protože šance na úspěch byly malé a riziko naopak vysoké. Takto se o typickém dogfightu vyjádřil Cecil Lewis(33):

Začal souboj, letouny se pouštěly do boje a zase odpoutávaly, člověk vypálil třicet nebo čtyřicet ran, přičemž na tři náboje připadal jeden trasovací, takže jste vždycky měli představu, kam střílíte. Mířidla byla v samotném souboji už celkem k ničemu, nebyl čas na zaostření, a tak to byla spíš taková střelba od boku. Do souboje vlétla celá eskadra v dobré formaci, ale ta šla do půl minuty k čertu. (…) Celý boj mohl trvat tak deset minut nebo čtvrt hodiny a sestupoval z nějakých 15 000 stop skoro až na zem. Mezitím nejspíš došla munice nebo se zasekly kulomety, a pak nezbývalo než se vrátit domů.“

Co se týče strategie, v zásadě se velcí stíhači dělili na dvě skupiny. Do první patřili výrazní individualisté, samotáři, kteří létali zásadně sami, a potom odborníci na boj ve formacích a skupinovou slétanost. Do první skupiny patřili např. Guynemer, Voss, Immelmann, Ball. Jak ale válka pokračovala a počty letounů nad frontou se zvyšovaly,  z těch jedinců, kteří se tvrdošíjně odmítali podřídit skupinové taktice, nezůstal prakticky nikdo naživu. Existovaly samozřejmě výjimky, jako třeba Bishop, Fonck apod., ale obecně byla daleko početnější druhá skupina, kde se stali skutečnými mistry hlavně Mannock a Richthofen.

Také motivaci měli rozdílnou, většina z nich samozřejmě svoji činnost chápala jako povinnost a službu vlasti, některým pilotům však učarovala sláva a sbírali sestřely jen kvůli ní. Fonck například jednou při jednání o jeho sporném sestřelu prohlásil : „Jestli mi toho boše neuznají, žádného už nikdy nesestřelím!“ V jídelně „Čápů“ také visela tabule, na níž se zapisovaly počty vítězství jednotlivých pilotů, aby se udržela jejich soutěživost. Podobné soupeření panovalo např. i mezi bratry Richthofeny. Manfred vzpomíná na dobu, kdy on i Lothar leželi v nemocnici: „Jsem zvědav, kdo dřív usedne do letadla, jestli bratr nebo já. Oba se bojíme, že to bude ten druhý.“

Jen minimum es skutečně nenávidělo své soupeře, ale byli i takoví, například Mannock. U některých šlo kombinaci těchto faktorů, např. u Bishopa, kterému sice sláva dělala hodně dobře, současně ale neměl rád Němce.

Pro mnohá esa bylo však největší odměnou, pokud mohli trochu pomoci vlastním vojákům v zákopech. Nejúspěšnější belgické eso Willy Coppens(34) například vzpomínal, že skutečným měřítkem úspěchu pro něj nebyla vyznamenání, ale počet přileb belgických pěšáků vyhozených do vzduchu, kdykoli sestřelil německý pozorovací balón (jehož činnost měla právě na pěchotu okamžitý dopad). Také Richthofen prohlásil, že největší odměnou pro něj je, když pěšáci, nehledíce na nebezpečí, vylézají ze zákopů, aby „na mě radostně volali, a já hledím do jejich zešedlých tváří, vyčerpaných hladem, bojem a nedostatkem spánku.“

Mnohá  esa byla také velmi pověrčivá, téměř každý z nich měl u sebe nějaký talisman, A. A. Kazakov nosil u sebe ikonu sv. Mikuláše, Werner Voss slavnostní uniformu a hedvábnou košili, kterými chtěl ohromit Pařížanky, kdyby padl do zajetí, Albert Ball míval v kabině kousek mámina švestkového koláče, Jean Navarre dámskou punčochu, Eddie Rickenbacker(35) krucifix apod. Výjimku představoval Immelmann, kterému matka poslala čtyřlístek a on jí napsal, že by musel sebou „tahat i všechny ty růžence, křížky i ostatní talismany, které mi lidi poslali…“

Jejich pověrčivost šla ruku v ruce se strachem ze smrti. Každý se s ním vyrovnával jinak. Podstatnou roli v otupění strachu hrál alkohol. Mnoho es byli pijani první třídy, zejména Navarre, Nungesser, Bishop. Jejich protipólem byli Mannock a Richthofen, kteří nechávali svoje piloty pít jen střídmě, aby nebyla druhý den ohrožena jejich bojeschopnost. Výjimku pak představoval Guynemer, který byl abstinentem.

Jen minimum letců se skutečně nebálo, nebo to alespoň nedávalo najevo. Například chování Nungessera naznačovalo, že trpěl naprostou absencí pudu sebezáchovy. Opakem pak byl Mannock, jenž byl dokonce zpočátku podezříván ze zbabělosti a trvalo mu dlouho, než dokázal svůj strach překonat. Nikdy se ho však nezbavil, děsily ho noční můry o hořících letadlech, přesto pokračoval  v létání a boji se nikdy nevyhýbal. Intelektuál Rhys–Davids se zase před bojem hecoval tím, že v kokpitu provolával bojové pokřiky antických hrdinů z Homérovy Iliady.

Smrt však řadu z nich nakonec dostihla, navzdory jejich veškerému umění, odvaze či talismanům. Mnoho z nich padlo prostě proto, že tehdy ještě nebylo obvyklé po určité době letce stahovat do zálohy na posty instruktorů apod. Celá řada jich zahynula kvůli celkovému vyčerpání fyzickému i psychickému (Mannock, Ball), mnoho jiných se zpronevěřilo vlastním taktickým poučkám a zásadám – Boelcke padl, když útočil na jeden cíl spolu s jiným pilotem, což odporovalo poslednímu bodu jeho Dicta, Richthofen pronásledoval sám protivníka nízko v nepřátelském zápolí, McCudden havaroval, když se pokusil o zatáčku s vypnutým motorem apod.

Ačkoli poměrně hodně es padlo v boji s jinými esy, na rozdíl od zažitých představ se jen zcela výjimečně utkávala tzv. „velká“ esa, tedy letci nějakým způsobem významní (jinak řečeno známější než ostatní, ať už kvůli počtu sestřelů či pro jejich přínos z hlediska taktiky atd.). Přesto k takovým soubojům docházelo. Nejznámější jsou případy Wernera Vosse, jenž zahynul v boji s Rhys-Davidsem a McCuddenem a L. G. Hawkera, kterého sestřelil Richthofen. V podmínkách moderní letecké války však už mohl prakticky kdokoli sestřelit kohokoli. Jako příklad může posloužit smrt Mayberyho,(36) kterého patrně sestřelil Vzfw. Artur Weber od Jasta 5, což bylo jeho jediné vítězství v celé válce.

Málokdy docházelo k soubojům, kdy už ve vzduchu soupeři věděli, s kým mají tu čest. Často sami ohledně svých soupeřů podléhali sebeklamu, i tak se už tehdy projevovala síla „esového“ mýtu a také specifických osobních označení letadel o nichž si řekneme dále.

Za příklad takového omylu, jenž vstoupil do legend, je třeba příběh německého letce zvaného anglickými piloty „Green Tail“ (Zelený ocas) podle zeleného zbarvení ocasních ploch jeho Albatrosu. Vzpomínku na něj zanechal McCudden, který jej označil za mimořádně schopného pilota. Byla mu také přisuzována právě Mayberyho smrt, ale McCudden jej nakonec v jiném souboji sestřelil. Ve skutečnosti jak jsme řekli, Mayberyho sundal naprostý začátečník a McCudden později (18. 2. 1918) sestřelil s pravděpodbně Uffz. Justuse Kaisera od Jasta 35b, přičemž ten dosáhl také pouze  jednoho vítězství. Základ legendy byl přitom tak prostý, zelené ocasy měly všechny letouny elitní Jasta 5…

Podobný příběh vyprávěl také von Schönebeck,(37) který se domníval, že byl v jednom boji napaden Albertem Ballem:  “Stalo se to v srpnu nebo září roku 1917 (…) Letěl jsem se svým Albatrosem D.III vpravo za Richthofenem. Anglický letec měl na svém letadle namalované velké B. Letěl na SE 5  - jedné z nejlepších, pokud to nebyla nejlepší britská stíhačka vůbec. Richthofen již před několika dny napadl tento stroj a ten teď byl náhle za ním. Tvrdilo se, že to byl stroj nějakého slavného Angličana. (…) Letěli nad námi – šest nebo sedm strojů – a my souvratem odbočili vpravo. Tu se SE 5 vrhly dolů a v jejich čele letěl chlapík s B na trupu. Uprostřed toho souvratu byl náhle nade mnou a střílel. (…) D.III musela v několika vteřinách vydržet 48 zásahů.”

Schönebeck lehce raněný na zádech dokázal prostřílený stroj dotáhnout zpět. Avšak jeho domněnka, že šlo o Balla, byla zcela lichá – v té době byl slavný Angličan již nejméně 3 měsíce po smrti. Tento příběh však dobře ilustruje, jako sílu měla již tehdy jména slavných es.

Letecké cirkusy

Neoddělitelnou součástí legendy stíhacích es se tehdy také stala specifická letecká heraldika, opět vyvolávající představy „rytířů vzduchu“. Piloti navzájem dobře tyto symboly znali a i nepřátelé tak při setkání ve vzduchu věděli, s kým mají tu čest.

Mnoho zájemců o letecké boje I. světové války přitahuje pestrost tehdejších letounů. Kromě národních insignií, bývaly ještě letouny označeny symboly jednotek a také osobními označeními jednotlivých pilotů. V případě znaků jednotek šlo pouze o přenesení prastarých vojenských tradic; místo praporů se objevily symboly na letounech. Mělo to ovšem i praktický význam, když se vzdušná válka rozrostla natolik, že se ve vzdušném boji utkávalo více eskader jedné strany, bylo nezbytné, aby se pak letouny nepomíchaly a dokázaly se znovu zformovat.

Angličané používali většinou jednoduché geometrické obrazce, Francouzi spíše grafické symboly (rytířská helmice, čáp apod.). Němci používali různé barevné kombinace (pruhy, kostky apod.).

Podobný význam měly též osobní znaky jednotlivých pilotů. V té době neexistovalo jiné spojení mezi piloty v jedné formaci než vizuální. Bylo třeba poznat velitele, či nováčka. Většinou šlo jen o čísla nebo písmena, Němci dávali přednost barvám (Richthofenův cirkus byl nazývaný kvůli své pohyblivosti, stanovým hangárům a barevnosti letadel). Ovšem některá individuální označení byla určena protivníkům: Nungesser měl např. na letounu černé srdce s rakví a lebkou, někdy šlo dokonce o výzvy či hádanky soupeřům např. Udetovo „Du doch nicht!“, či Lufberyho(38) doplňovačka jeho jména,  pojmenování letadel „Vieux Charles“ (Guynemer), "Le Verdier" (Nungesser), symboly štěstí (Vossova  svastika).

Sílu mýtu stíhacích es a označení jejich „okřídlených ořů“ například ilustruje také fakt, že Enzo Ferrari, zakladatel světoznámé automobilky, si jako její znak vybral vzpínajícího se černého koně, jenž byl osobním symbolem Francesca Barracy, jehož Ferrari bezmezně obdivoval.

Tyto barevné úpravy vstoupily do dějin či spíše do legend, zejména Richtohofenův rudý dreidecker a jeho Létající cirkus.

Název Létající cirkus, který po Velké válce označoval velkolepé letecké show, ve skutečnosti vznikl právě za války. Angličtí piloti tak začali říkat Richthofenově Jastě 11, pro pestrost jejích letadel.

Není přesně známo, proč se Richthofen rozhodl trup (pouze trup a ocasní plochy, nikoliv celý stroj) svého Albatrosu natřít načerveno. Nebyl ani nijak originální, s celorudým Nieuportem 11 létal už v době bitvy u Verdunu Jean Navarre.

Sám Richthofen se o této záležitosti zmiňoval velmi vyhýbavě. Jeho bratr Lothar tvrdil, že šlo o opatření k rychlé identifikaci „cizí – vlastní“, přičemž červená barva byla zvolena podle barvy Manfredova původního jezdeckého pluku. Zrovna tak bylo možné, že mělo jít výzvu protivníkům. Existuje také domněnka, že Richthofen tak reagoval na nařízení, že u letek se má experimentovat s různými druhy maskování a on tak tímto svérázným způsobem dal nadřízeným najevo, že podobná nařízení považuje pouze za ztrátu času.

Krátce nato, zřejmě pro snazší orientaci a rozpoznávání jednotlivých pilotů své formace, dovolil ostatním pilotům své letky, aby si trupy svých strojů natřeli různými barvami. Na naléhání svých pilotů, kteří o něj měli strach a poukazovali na nápadnost jeho stroje, později vydal rozkaz, aby všechny stroje v jednotce měly rudé trupy, a jednotliví piloti se nadále odlišovali jen zbarvením ocasních ploch (Lothar von Richthofen např. zvolil žlutou, opět podle svého kmenového jezdeckého pluku).

Podobný systém brzy převzaly i všechny ostatní německé jednotky, němečtí letci si tyto antikamuflovací nátěry koneckonců mohli dovolit, protože to většinou byli oni, kdo volili okamžik zahájení boje a útočili na spojenecké stroje pronikající nad jejich území.
Ačkoliv je Richthofenovo jméno spojováno zejména s celorudým trojplošníkem, Richthofen většinu svých vítězství dobyl na letounech Albatros a konkrétně na červeném Fokkeru létal jen krátce před svou smrtí. Nicméně právě v kokpitu tohoto stroje byl sestřelen a proto nejspíš tento letoun vstoupil do legend.

Jde bezesporu o nejznámější letoun ze všech strojů Velké války; veřejnost však ve všech osobních označeních spatřovala návaznost na středověké rytířské erby. To jen umocnilo romantický nádech vzdušných bojů I. světové války.

Sestřely

Stíhací esa jsou svým počtem pouhým zlomkem z celkového počtu stíhacích pilotů. Přesto měla na svědomí hodně přes 50 % všech sestřelených letadel.

Každý zájemce o stíhací esa I. světové války zná nazpaměť pořadí es podle počtu sestřelů všech zemí na alespoň prvních pěti místech. Ve skutečnosti však tento údaj nemá ze statistického hlediska žádný smysl, protože nezohledňuje celou řadu faktorů.

Například bylo běžnou praxí, že velitelé hlídek útočili jako první. Spatřil-li tedy někdo ve formaci cíl, smluveným signálem upozornil vedoucího, jenž pak cíl zničil, zatímco ostatní piloti ve formaci mu kryli záda. Takovýmto způsobem zvyšoval své skóre hlavně Richthofen a Fonck. Louis Risacher(39) z escadrilly Čápů na adresu svoji a svých kolegů „řadových pilotů“ uvedl: „Nikdy jsme nebyli  ničím jiným než statisty, kteří tvoří doprovod nějakého esa a přispívají k tomu, aby sestřelil nějakého boše. Na nás zbývaly jen drobky.

Richthofen sám uvádí ve svých pamětech případ, kdy vedl pětičlennou formaci, v níž se nacházel i jeho bratr: „Tu vidím, jak se dvě nepřátelská pozorovací letadla řídící dělostřeleckou palbu, blíží k naší straně fronty. Krátký pokyn bratra, vše je jasné… …krátká série a nepřátelské letadlo se rozletělo na kusy… Pozoroval jsem, kam se řítí trosky a zároveň se ohlížel po bratrovi… I on protivníka přemohl… Mezitím se přiblížili ostatní a přihlíželi divadlu, které jim oba bratři předvedli. Střílet může jen jeden. Když je zaměstnán svým protivníkem, ostatní mají pouze sledovat a krýt mu záda...“

Na druhou stranu existovali velitelé, kteří se ochotně vzdávali vítězství kvůli morálce a sebedůvěře podřízených, sem patří hlavně Collishaw, jenž pár ranami „nenápadně“ sestřeloval letadla, po nichž zrovna pálil někdo z nováčků a sestřel nechal připsat jemu, nebo Mannock, který obvykle na německých dvousedadlovkách vyřadil střelce a pak nechal podstatně méně nebezpečného soupeře sestřelit někým z nezkušených pilotů.

Tyto žebříčky také nezohledňují časové období, během nichž byla vítězství dosažena. Např. Richthofen sestřelil svých 80 letadel v úseku září 1916 – březen 1918, tedy v průběhu 19 měsíců a většinu z nich navíc v době, kdy německé letectvo mělo naprostou technickou převahu. Naproti tomu Don MacLaren, dnes téměř neznámý, sestřelil svého prvního soupeře v březnu 1918 a posledního dva dny před uzavřením příměří. Za 8 měsíců tak dosáhl pozoruhodného skóre 54 sestřelů, přičemž ačkoliv v té době měli již Spojenci ve vzduchu početní  převahu, po technické stránce byly síly vyrovnány až do posledních dnů války.

V žebříčcích nejsou zohledněny ani zničené cíle. Například zmíněný MacLaren měl v počtu svých vítězství i šest pozorovacích balónů, tedy velmi nebezpečných cílů, silně bráněných protiletadlovými kulomety, děly a zálohou vlastních stíhačů. Řada jiných velkých es např. Richthofen a Guynemer se o útok na balón nikdy ani nepokusila. V případě Richthofena i Guynemera také třeba více než polovina jejich vítězství byly dvojmístné pozorovací letouny, obecně považované za snadnější kořist i když na druhou stranu, jejich cena z vojenského hlediska byla větší než u stíhaček.

Není zde zohledněno ani služební zařazení jednotlivých es. V německém a francouzském letectvu totiž existovaly elitní útvary stíhačů (v německém letectvu šlo o JG I a ve francouzském o skupinu „Čápů“), které kočovaly podél fronty a byly nasazovány na nejkritičtějších úsecích bojiště, tedy všude tam, kde bylo nezbytné vybojovat a udržet převahu ve vzduchu ať už z důvodu přípravy vlastní ofenzívy, či naopak zastavení ofenzívy nepřátelské. Do těchto jednotek byli zpravidla zařazováni letci, kterým se podařilo vyniknout jinde. Tyto jednotky pak byly permanentně v plné bojové vytíženosti a stále se nacházely tam, „kde se něco dělo“.  Je pochopitelné, že ruku v ruce s vyšší intenzitou vzdušných bojů stoupala také šance k získání vítězství, na druhou stranu se ovšem také úměrně s tím zvyšovala pravděpodobnost vlastního sestřelení.

Je zajímavé, že Britové touto cestou nikdy nekráčeli, tedy alespoň ne zcela. Britské velení letectva jen těžko překonávalo svou nechuť k soustřeďování zkušených pilotů do jedné jednotky, protože se obávali, že se pak průměrné squadrony stanou ještě průměrnějšími.  Jedinou výjimku učinili v případě 56. squadrony, jediné skutečně elitní jednotky, do jejíhož kádru byli zařazováni jen velmi zkušení piloti a jejímž hlavním úkolem bylo bojovat s Richthofenovým cirkusem.

Je tedy zřejmé, že ti letci, kteří z různých důvodů nesloužili u těchto elitních eskader, měli zákonitě mnohem menší šanci na získání sestřelu. Pokud se na jejich úseku fronty právě nic nedělo, trávili dlouhé dny a týdny rutinním hlídkováním nad zákopy, aniž by často na protivníka vůbec narazili. Například Joseph Jacobs(42) vzpomínal s jistou hořkostí, že byl po celou válku vázán na jedno místo, zatímco Richthofena překládali tam, kde se právě bojovalo.

Němečtí letci zase po celou válku bojovali nad svým územím. V případě sestřelení a nouzového přistání mohli pokračovat v boji. Spojenci vedoucí stálou ofenzívu nad německými liniemi upadli ve stejném případě do zajetí.

Také se často zapomíná na vítr, jenž létání tehdejších lehkých strojů výrazně omezoval. Britské eso L. G. Hawker v roce 1915 vzpomínal, že když letěl k nepřátelským liniím, trvalo mu to 10 minut, ale zpátky se vracel tři čtvrtě hodiny. Vítr byl také jednou z příčin jeho smrti, když byl větrem zanesen během souboje s Manfredem von Richthofen hluboko do německého  zázemí a nakonec jím byl sestřelen, když mu začalo docházet palivo a musel se pokusit o únik. Sám Richthofen vzpomínal jak jednou sestřelil anglické letadlo za nepřátelskými liniemi, avšak vlivem větru se zřítilo až na německé straně fronty.

Boj na své straně fronty také dával Němcům značnou převahu taktickou. Němci využívali systému vidových hlásek a startovali proti konkrétnímu protivníkovi do konrétního prostoru. Běžná praxe německých stíhacích jednotek pak spočívala v pečlivém získání taktické výhody (převýšení a slunce v zádech) před samotným útokem. Němečtí stíhači tak určovali jak místo, tak čas střetnutí a do boje vstupovali se všemi výhodami na své straně.

Uznávání sestřelů

V německém letectvu sloužilo 363 letců s pěti  a více vítězstvími, ve francouzském bylo 158 es  a v britských vzdušných silách sloužilo 784 es.

Zde je ovšem třeba poznamenat, že britský ověřovací systém se značně lišil od francouzského a německého. Základem k přiznání sestřelu prakticky u všech letectev bylo svědectví nezávislého svědka. Tím byly nejčastěji pozemní jednotky, které disponovaly pozorovatelnami, jejichž osádky měly sledovat veškeré dění (včetně pádů letadel) v jim svěřeném úseku. Dalšími důležitými svědky se stávaly osádky pozorovacích balónů, které často viděly až několik desítek kilometrů za frontu. Pokud tedy spojenečtí pozorovatelé (ať už pozemní či vzdušní) viděli pád letadla, jejich hlášení bylo porovnáno s nárokem (místně a časově) stíhače, jenž nepřátelský stroj sestřelil. Pokud byl pozorován dopad sestřeleného stroje, nebylo o vítězství pochyb. Často se však stávalo, že tento dopad pozorován nebyl (např. proto, že padající stroj zmizel za nějakou terénní vyvýšeninou). Tady se pak začaly přístupy obou hlavních spojenců lišit.

Francouzi rozlišovali tři hlavní kategorie sestřelů - oveřené sestřely, pravděpodobné a nepotvrzené. Počty potvrzených a pravděpodobných sestřelů se potom vedly zvlášť. Francouzský ověřovací systém patřil k nejpřísnějším a tak často docházelo k nepřiznání potvrzeného vítězství, např. Madon měl přiznaných 41 ověřených sestřelů a dalších 65, které mu byly uznány jen jako pravděpodobné.

Na druhou stranu byli Britové kvůli udržení morálky při velkých ztrátách, které sebou tato ofenzíva nevyhnutelně nesla, nuceni přijmout poněkud odlišný způsob kvalifikování sestřelů než ostatní národy. Jedním z těchto druhů vítězství bylo i takzvané „out of control“, tedy sestřelen v neřízeném pádu. K přiznání tohoto sestřelu nebylo tedy nezbytné vidět sestřeleného protivníka havarovat, v zásadě tedy tento druh setsřelu odpovídá francouzskému pravděpodobnému vítězství, hlavní rozdíl oproti francouzskému systému však spočívá v tom, že Britové sestřely "OOC" započítávali do celkového skór. Podíváme-li se na celkové soupisky vítězství britských es, zjistíme, že sestřely kvalifikované jako „OOC“ tvoří podstatnou část jejich úspěchů, např. D. R. MacLaren dosáhl 54 sestřelů, z toho 28 „destroyed“ (zničeno – pozorován dopad) nebo „captured“ (přinucen k přistání ve vlastních liniích), a plných 26 „OOC“. Britové také (zřejmě opět kvůli morálce pilotů) na rozdíl od Francouzů  nezkoumali nároky pilotů tak přísně, a proto bylo přiznání vítězství daleko jednodušší. Jejich ověřovací systém se tak ovšem dostával trochu mimo realitu, neboť např. v září 1918 přiznali Britové svým letcům sestřelení téměř 900 německých letadel, zatímco německá strana ve skutečnosti ztratila 107 strojů.

Navíc jak u Britů, tak u Francouzů, docházelo k navyšování skóre pilotů při sestřelech ve spolupráci. Podílelo-li se několik spojeneckých pilotů na sestřelení jednoho nepřátelského stroje, byl každému z nich přiznán jeden sestřel. Francouzi si tento systém ponechali i během 2. sv. války, zatímco Britové přešli na podílový systém.

Němci postupovali jinak - při společném sestřelu bylo vítězství uznáno letci, jenž měl na sestřelení nepřátelského stroje největší zásluhu. Pokud nebylo toto možno objektivně a spravedlivě určit, bylo vítězství přiznáno celé letce, avšak individuální sestřel nebyl přiznán žádnému z pilotů.

Samotné ověřování sestřelů bylo obdobné jako u Francouzů (a také tak přísné), avšak německé letectvo přiznávalo jen potvrzené sestřely. Na druhou stranu to bylo dáno tím, že Němci prakticky pořád bojovali nad svým územím, takže nároků hluboko v  nepřátelských liniích bylo poskrovnu. Vraky spojeneckých letadel navíc padaly za německé linie, což potvrzování sestřelů značně usnadňovalo (na počátku války dokonce Němci přiznávali pouze sestřely na své straně fronty).  Díky tomu byl německý systém poměrně přesný (i když k určitému procentu nadhodnocení samozřejmě docházelo i zde), což lze opět ilustrovat na příkladu ze září 1918, za kterýžto měsíc Němci nárokovali sestřelení 721 balónů a letadel, zatímco Spojenci přiznávají ztrátu 560 letadel a 87 balónů.

Nelze tedy nějak objektivně poměřovat esa mezi sebou nebo se dokonce pokoušet hodnotit, byl-li někdo z nich „lepší“ či „horší“. Všichni tito muži podali vynikající individuální výkony, odpovídající podmínkám a okolnostem v nichž plnili své úkoly.

Závěr

Stíhací esa tvoří špičku ledovce. Nikdo jiný nedosahuje takové popularity a zájmu veřejnosti. Ve skutečnosti ovšem esa byla součástí složitého týmu: byli zde letci operující na průzkumných a bombardovacích letounech či letounech lehčích vzduchu, a především početný pozemní personál, bez jeho neustálé péče a každodenní dřiny by se žádný letoun do vzduchu ani nevznesl. Bez těchto kolegů by se žádné eso esem nestalo. Přesto se na ně téměř zapomnělo.

Ve skutečnosti je třeba opravdové hrdiny (aniž bych chtěl jakkoli snižovat odvahu či výkony leteckých es) hledat jinde. Opravdoví hrdinové byli balónoví pozorovatelé, kteří plnili své úkoly dlouhé hodiny v rozhoupaných koších, vystaveni větru a nepřízni počasí, s tisícem kubíků výbušného vodíku nad hlavou, bez možnosti obrany v případě napadení nepřátelským stíhačem. Nebo jejich kolegové v pomalých a neohrabaných průzkumných letadlech, denně se plahočící nad frontou vystaveni napospas nepřátelským stíhačům, přičemž jejich přínos k samotnému průběhu války byl větší než to, jestli se nějakému esu podaří sestřelit o pět letadel víc nebo míň.

Právě na těchto letcích si často esa „dělala“ skóre. Esa nebyla ovšem jen vynikajícími vzdušnými bojovníky, dokonale ovládajícími svoji zbraň; byli to lovci obdaření řádnou dávkou stopařského a zabijáckého instinktu. Nebyli ale zlí nebo špatní, či snad horší než ostatní vojáci této války – byli nezbytným plodem doby a okolností. To, co je činí naprosto výjimečnými, je fakt, že byli nejlepšími bojovníky ve své třídě. Proto zůstanou navždy nezapomenutelní.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Poznámky:

17  - Podplukovník Raymond Collishaw, 60 vítězství, kanadské eso, třetí nejúspěšnější britský stíhač, nejúspěšnější stíhač RNAS a nejúspěšnější stíhač na letounech Sopwith Triplane – Narozen 22. 11. 1893. Před válkou sloužil v královském námořnictvu, byl námořním důstojníkem a zúčastnil se i jedné polární výpravy.  Proto se po vypuknutí války na vlastní náklady přepravil z Kanady do Anglie a přihlásil se k námořnictvu. V Anglii však poprvé uviděl letadla a zatoužil po létání. Nechal se přeložit k RNAS a v lednu 1916 získal pilotní diplom. Vynikající a oblíbený velitel. Dosáhl celkem 60 vítězství, další dva sestřely přidal při intervenčních bojích v Rusku roku 1919. Za II. sv. války byl opět aktivním důstojníkem, v hodnosti vicemaršála letectva velel v roce 1940 jednotkám RAF v Egyptě a během spojenecké ofenzívy na Středním východě. Po skončení II. světové války opustil činnou službu. Zemřel v rodné Kanadě 28. 9. 1976.

18 – Kapitán Georges Felix Madon, 41 vítězství,  -  čtvrté nejúspěšnější francouzské eso, jeden z pouhých dvou pilotů I. sv. války, který i s nepotvrzenými sestřely  nárokoval více než 100 vítězství – Narozen 28. 7. 1892. S létáním začal už roku 1911 o rok později vstoupil do armády a roku 1913 získal vojenský pilotní diplom. Po vypuknutí války patřil už mezi nejzkušenější francouzské letce. Zpočátku létal na letounech Blériot průzkumné a bombardovací mise, při jedné noční akci roku 1915 přistál po navigační chybě ve Švýcarsku, kde byl internován. K letectvu se vrátil roku 1916, zařazen ke stíhačům. Vyznával lov hluboko v nepřátelských liniích, proto mu nebyla uznána řada vítězství. Dosáhl celkem 41 potvrzených a 65 pravděpodobných sestřelů. Válku přežil, zahynul však 11. 11. 1924 při letecké nehodě na Memoriálu Rolanda Garrose.

19 – Poručík Charles Eugene Jules Marie Nungesser, 45 vítězství –  třetí nejúspěšnější francouzské eso – Narozen 15. 3. 1892. K letectvu přešel od jezdectva roku 1915, při pilotním výcviku projevoval značné nadání. Zařazen původně k průzkumné jednotce pro značnou bojechtivost však později převelen ke stíhačům. Velmi divoký pilot s ohromnou odvahou. Během války byl mnohokrát zraněn ať už v boji či při leteckých haváriích. Dosáhl celkem 45 vítězství (někdy udáváno 43) a válku přežil. Zahynul 8. 5. 1927 při pokusu přeletět Atlantik.

20 – Poručík Werner Voss, 48 vítězství, čtvrté nejúspěšnější německé eso, nejúspěšnější německý pilot židovského původu – Narozen 13. 4. 1897. Od mládí fascinován technikou, zejména motory a motocykly. V dubnu 1914 narukoval k jezdectvu, v srpnu 1915 na vlastní žádost převelen k letectvu. Zpočátku létal jako pozorovatel, později se stal pilotem. Svá první dvě vítězství (hned dvě najednou!) získal 27. 11. 1916, páté 4. 2. 1917. Svá vítězství přidával zpravidla po dvou. Byl skvělým pilotem i střelcem a navíc to byl osobitý teoretik, který neustále studoval zásady vzdušného boje. Byl také velmi citlivý, vyhýbal se útokům na dvoumístná letadla, protože věděl, že jejich posádky jsou prakticky bezbranné. Většinou se také snažil střílet na motor, aby soupeřům ponechal šanci na přežití. Byl výrazným samotářem a nerad létal ve skupině, což bylo v německém letectvu velmi nezvyklé. Dosáhl celkem 48 sestřelů. Padl v heroickém boji se sedmi SE 5a 23. 9. 1917.

21 – Major Donald Roderick MacLaren, 54 vítězství,  – kanadské eso, nejúspěšnější spojenecký stíhač na Sopwith Camelu – Narozen 28. 5. 1893. Před válkou  lovec kožešin, žil na severu v opuštěných končinách, vynikající střelec. Do RFC vstoupil roku 1916, na podzim 1917 ukončil pilotní výcvik. Na frontu odeslán počátkem roku 1918, první vítězství získal 6.3., druhé 10.3. a esem stává po trojnásobném (!) vítězství 21.3. 1918. Poslední 54 vítězství  (všechna na Camelu) získává 9.11., pouhé dva dny před koncem války a jen po 8 měsících frontového nasazení. Z hodnosti podporučíka nakonec vystoupal až do funkce velitele squadrony v hodnosti majora. Po válce se věnoval obchodu a létání na civilních dopravních linkách. Zemřel 4. 7. 1989.

22 – Kapitán Gottfried Freiherr von Banfield, 9 vítězství  – nejúspěšnější rakousko-uherský námořní stíhač, první Rakušan, který dosáhl nočního sestřelu – Narozen 6. 2. 1890. Pocházel ze staré námořnické rodiny, proto v mládí vstoupil do námořní akademie. Sloužil na lodích, roku 1913 si udělal pilotní diplom a stal se námořním letcem. Po začátku války se stává velitelem letecké základny v Trieste. Létá a všech svých vítězství dosahuje na létajících člunech. Dosahuje celkem 9 potvrzených a 11 nepotvrzených vítězství. Jediný rakousko-uherský letec vyznamenaný nejvyšším císařským Řádem Marie Terezie. Po válce se stává ředitelem loďařské společnosti. Umírá 23. září 1986.

23 – Major Francesco Barraca, 34 vítězství – nejúspěšnější italský stíhač. I. sv. války – Narozen 9. 5. 1888.  Již coby mladík se rozhodl pro vojenskou kariéru a v roce 1910 sloužil u 2. jízdního pluku. V roce 1912 zcela propadl aviatice. Absolvoval francouzskou leteckou školu v Riems. Do Itálie se vrátil již jako kvalifikovaný pilot, 8. 12. 1912 obdržel italský vojenský pilotní diplom a stal se pilotním instruktorem. Po vyhlášení války Rakousku - Uhersku v květnu 1915 byl Baracca zařazen ke stíhačům. Létal tu na dvoumístných Nieuportech 10, později Nieuportech 17.  Dne 7. 9. 1915 se jako první italský letec zúčastnil leteckého boje a již 7. 4. 1916 se navždy zapsal do dějin italského letectva prvním potvrzeným vzdušným vítězstvím. 25. 11. se Baracca stal esem s pěti potvrzenými sestřely a právě to byl pravděpodobně okamžik, kdy se rozhodl opatřit boky trupu svého letounu emblémem vzpínajícího se koně. Záhy se stal díky tomuto označení známým na obou stranách fronty. Koncem května 1917 je jmenován velitelem 10. stíhací skupiny.  Do 19. 6. 1918 dosáhl Baracca celkem 34 vítězství, avšak toho dne se nevrátil z bojového letu, později byly nalezeny ohořelé trosky Baraccova Spadu S.XIII. Pilotovo tělo leželo opodál, nedotčeno plameny, avšak s prostřeleným čelem. Podle rakouské verze padl v boji s posádkou dvoumístného pozorovacího stroje.

24 – Podplukovník William  George Barker, 50 vítězství – čtvrté nejúspěšnější kanadské eso, nejúspěšnější spojenecký stíhač na italské frontě – Narozen 3. 11. 1894, po začátku I. sv. války vstoupil v prosinci 1914 dobrovolně k 1. oddílu kanadský jízdních střelců. S nimi až do začátku roku 1916 bojoval na západní frontě. Ve snaze uniknout beznaději zákopové války je v březnu 1916 převelen k letectvu jako pozorovatel. Do podzimu se vypracoval z hodnosti četaře až na kapitána, získal dva nepotvrzené sestřely a byl vyznamenán. V listopadu 1916 byl převelen k pilotnímu výcviku. Na frontu se vrací v únoru 1917 jako pilot pozorovacích letounů. Opět vyznamenán za statečnost, v srpnu raněn, po vyléčení odeslán v září 1917 do Anglie jako letecký instruktor. Nespokojený Barker si podává žádost o zařazení do stíhacího kurzu a v říjnu 1917 odchází na frontu jako velitel letky vyzbrojené Sopwith Camely. 20. 10. získává první potvrzené vítězství, 26. 10. přidává další dva sestřely, potom je v listopadu Barkerova jednotka převelena na italskou frontu. Zde Barker do září 1918 dosahuje dalších 43 vítězství a je převelen do Anglie jako velitel letecké školy. Opět si podává žádost o převelení na frontu. To je mu povoleno s tím, aby otestoval novou stíhačku Sopwith Snipe. 27. 10. 1918 se na tomto stroji utkává s přesilou 60 (!) nepřátelských letadel, čtyři sestřeluje, sám je však třikrát (!) těžce raněn, nicméně se mu daří zachránit si život nouzovým přistáním. Za tento boj vyznamenán nejvyšším britským řádem Victoria Cross. Po válce sloužil v kanadském letectvu, obchodoval s tabákem, nakonec se stal viceprezidentem kanadské letecké společnosti Fairchild. 12. 3. 1930 zahynul při letecké nehodě.

25 - Kapitán James Ira Thomas Jones, 37 vítězství – nejúspěšnější britský stíhač waleské národnosti – Narozen 18. 4. 1896, navzdory oční vadě způsobující špatný odhad vzdálenosti (díky čemuž způsobil řadu leteckých nehod při přistání) se stal špičkovým esem. První sestřel získal 8. 5. 1918, esem se stal o 10 dní později, své poslední  vítězství získal 7. 8. 1918, všech sestřelů tedy dosáhl za pouhé tři měsíce. Dekorován řadou  vyznamenání. Zemřel 30. 8. 1960.

26 – Podplukovník Lionel Wilmot Brabazon Rees, 8 vítězství – jeden z průkopníků britského stíhacího letectva, druhé britské eso – narozen 31. 7. 1884, stejně jako otec se chtěl stát důstojníkem, absolvoval Královskou vojenskou akademii, v hodnosti podporučíka roku 1903 zařazen k dělostřelectvu. Sloužil na Gibraltaru a  Africe, povýšen na poručíka. Roku 1912 po návratu do Anglie uchvácen letectvem, na vlastní náklady si udělal pilotní diplom. Po vypuknutí I. sv. války povýšen na kapitána  a zařazen k letectvu. Létá na Vickersech FB.5 a společně se svým pozorovatelem získává 28. 7. 1915 první vítězství, esem se stává 30. 9. 1915, po šestém vítězství (všechna na dvoumístném Vickersu ve spolupráci s pozorovatelem) v říjnu 1915 odvolán do Anglie. Zde v listopadu povýšen na majora a od ledna 1916 ustanoven velitelem stíhací jednotky vyzbrojené stíhačkami DH 2. Jednotka na frontu přilétá v květnu 1916 a je vržena do bitvy na Sommě. 1. 7. Rees sám zaútočil na letový útvar 8-10 nepřátelských dvoumístných strojů, formaci rozehnal a  ač sám těžce raněn do nohy, sestřelil dva protivníky. Za tuto akci vyznamenán nejvyšším britským vyznamenáním Victoria Cross. Zranění bylo tak těžké, že Rees až do konce roku 1916 zůstal v nemocnici, později chodil o berlích a ještě v březnu 1917 o holi. Povýšen na podplukovníka od roku 1918 velel letecké škole, sloužil v RAF až do třicátých let. Usadil se na Bahamách, po vypuknutí II. sv. války reaktivován, v letech 1941-42 velel jednotkám RAF v Africe. Po válce se vrátil na Bahamy. 28. 9. 1955 zde zemřel na leukémii.

27 – Kapitán Albert Louis Deullin, 20 vítězství – jedno z předních francouzských es – narozen 24. srpna 1890, už před válkou sloužil u jezdectva, zde dosáhl hodnosti podporučíka. V dubnu 1915 přeřazen na vlastní žádost k letectvu, létá na průzkumných letounech. V únoru 1916 sestřeluje prvního protivníka, přeřazen ke stíhačům. Zde prosazuje novou myšlenku létání ve formacích. V roce 1917 se stává velitelem vlastní letky, později stíhací skupiny. Mnohokrát vyznamenán, třikrát zraněn. Zahynul při letecké nehodě 29. května 1923.

28 – Poručík Arthur Percival Foley Rhys-Davids, 25 sestřelů, jedno z předních britských es ve střední části války – Narozen 26. 9. 1897, absolvoval Eton. V roce 1916 dobrovolně vstoupil do Královského letectva, v květnu 1917 odeslán na frontu jako stíhací pilot. Od  konce května do poloviny října sestřelil 25 (jindy udáváno 23) nepřátelských letadel, jednou z jeho  obětí byl také Werner Voss. Vyznamenán řadou vysokých vyznamenání, v Anglii byl velmi populární. Padl ve vzdušném boji 27. 10. 1917.

29 – Major James Thomas Byford McCudden, 57 vítězství – čtvrtý nejúspěšnější britský stíhač války – Narozen 28. 3. 1895, do armády vstoupil již v 15 letech jako trubač a tři roky později se nechal převelet k letectvu jako pozemní mechanik. Po vypuknutí války často mechanici létali jako pozorovatelé a McCuden se  k této službě vždy hlásil dobrovolně a s nadšením. Později se oficiálně kvalifikoval jako letecký  pozorovatel a zažil v této pozici svůj první vzdušný boj. V lednu 1916 odeslán d pilotního kurzu, v létě zařazen k létání na stíhacích DH 2. V září získává první vítězství, 15.2. 1917 se stává esem, později přeřazen jako instruktor do Anglie, a vlastní žádost se však vrací na frontu, létá na stíhačkách SE 5. Ačkoliv se postupně propracuje z hodnosti vojína až k majorovi, po celou válku naráží na odpor ostatních důstojníků, kvůli svému nízkému původu. Když konečně obdrží  rozkaz k převzetí vlastní letky, zahyne 9.7. 1918 při letecké nehodě.

30 – Major Edward Corringham Mannock, 73 (61) vítězstvíjedno z předních britských a spojeneckých stíhacích es, nejúspěšnější stíhač irské národnosti, považován za nejlepšího spojeneckého velitele leteckých hlídek – Narozen 24. 5. 1887, pocházel z chudé rodiny, přesto projevoval značnou přirozenou inteligenci a intelektuální sklony. Na počátku války se nacházel v Turecku, kde byl internován, roku 1915  pro špatný zdravotní stav odsunut do Anglie. Zde se dobrovolně přihlásil do armády. Ač slepý na jedno oko, podařilo se mu roku 1916 vstoupit do řad vojenského letectva. Zařazen ke stíhačům, zpočátku podezříván ze zbabělosti. Ačkoli byl Mannock skutečně velmi citlivý a měl hrůzu z toho, že uhoří zaživa, nikdy se boji nevyhýbal. Třebaže nebyl dobrým pilotem, začal zvolna hromadit svá vítězství – 1. sestřel získal 7. 5. 1917, esem se stal 5.8. 1917. Neúnavně studoval strategii, taktiku i technickou stránku letecké války. Jím vypracované metody brzy používalo celé britské letectvo. Z hodnosti desátníka se propracoval až na majora a stal se velitelem stíhací perutě. Dosáhl celkem 73 (jindy udáváno 61) vítězství, čímž se stal nejúspěšnějším britským stíhačem a druhým nejúspěšnějším spojeneckým stíhačem války (respektive 2. a 3. při 61 sestřelech). Padl 26. 7. 1918 při náletu na německé zákopy. Posmrtně vyznamenán nejvyšším britským vyznamenáním Victoria Cross.

31 - Kapitán Rudolph Berthold, 44 sestřelů – jeden z nejúspěšnějších německých stíhačů v počáteční  fázi války, jeden z prvních velitelů stíhacích jednotek, sedmý nejúspěšnější německý stíhač války – Narozen 24. 3. 1891, od mládí chtěl být vojákem. Od roku 1910 sloužil u pěchoty. Zajímal se o letectví a roku 1913 absolvoval soukromý letecký výcvik. Po vypuknutí války převelen k letectvu, létá jak pilot i pozorovatel na dvoumístných průzkumných strojích. Od roku 1916 létá na stíhacích Fokkerech E, první vítězství získává 2. 2. 1916, esem se stává 16. 4. 1916. V srpnu téhož roku jmenován velitelem vlastní stíhací letky, v roce 1918 jmenován velitelem 2. stíhací skupiny (JG II). Během války byl 4 x těžce raněn. Po skončení války se stal velitelem jednoho z polovojenských oddílů Freikorps, s nímž se účastní bojů proti revolučním gardám. Jejich příslušníky je pak 15. 3. 1920 zavražděn – uškrcen na stuze nejvyššího německého vyznamenání, řádu Pour le Mérite.

32 – Podplukovník William Avery Bishop, 72 sestřelů – nejúspěšnější kanadský stíhač války, druhý nejúspěšnější britský stíhač a třetí nejúspěšnější spojenecký stíhač, jedno z nejpopulárnějších es – Narozen 8. 2. 1894, před válkou studoval vojenskou školu, však po vypuknutí konfliktu se dobrovolně přihlásil k jezdectvu. Odtud si však podal žádost o převelení k letectvu, jíž bylo v červenci 1915 vyhověno. V lednu 1916 odeslán k průzkumné jednotce jako pozorovatel. Zde byl sestřelen  a zraněn, po vyléčení na vlastní žádost odeslán do pilotního stíhacího kurzu. V březnu 1917 odeslán na frontu, první vítězství získává 25. 3 1917, páté 8. 4. a měsíc po svém příchodu na frontu již má na kontě 12 sestřelů, je povýšen a vyznamenán. 2. 6. sám zaútočil na německé letiště a sestřelil nad ním 3 německé letouny, za tuto akci vyznamenán Victoria Cross. V srpnu již jeho skóre činilo 47 vítězství, byl stažen z fronty a převelen k propagačníma a náborovým úkolům, později jmenován velitelem letecké školy. Na vlastní žádost v květnu 1918 převelen na frontu, kde během 12 dní sestřelil neuvěřitelných 25 letadel. V červnu znovu stažen z fronty a k operačnímu létání se již nevrátil.  Navzdory nesporným osobním kvalitám nebyl ale Bishop dobrým velitelem. Byl to výrazný individualista, který stále odmítal nést odpovědnost za životy svých podřízených a proto vždy trval na tom, že poletí sám. Na jeho piloty to mělo samozřejmě demoralizující vliv.  Na rozdíl od drtivé většiny podobně samotářsky založených es válku přežil, čímž vytvořil brilantní výjimku z pravidla. Během devíti měsíců svého frontového nasazení absolvoval více než 200 soubojů a sestřelil 72 německých letadel. Některé jeho taktické poučky se dostaly do výcvikových osnov RAF. Po válce hodně cestoval a všude jej přijímali jako slavnou osobnost. Později se věnoval s Barkerem civilnímu letectví a patřil také k představenstvu jedné petrolejářské společnosti.      Za II. světové války zastával Bishop funkci leteckého maršála Royal Canadian Air Force (Královských kanadských vzdušných sil) a staral se především o nábor dobrovolníků k letectvu. Zemřel na Floridě v USA v září 1956.

33 – Kapitán Cecil Arthur Lewis, 8 sestřelů - autor řady knih o stíhačích I. sv. války  -  Narozen 29. 3. 1898, od mládí uchvácen letectvím. Byl velmi inteligentní. Studoval na prestižní vysoké škole Dulwich College, navštěvoval také univerzitní školu v Hampstead  a v Oundle. Po vypuknutí války musel zatajit skutečný věk, aby mohl v 17 letech vstoupit do RFC. Od března 1916 do listopadu létal jako pilot pozorovacích letadel nad frontou a byl zde vyznamenán za statečnost. V únoru 1917 zařazen ke stíhačům, během šesti týdnů získal 8 sestřelů. Stažen do Anglie a zařazen do obraného systému PVO, jenž měl ostrovy chránit před nálety. Těsně před koncem války se vrací na frontu s perutí nočních stíhaček, ale do bojů už nezasáhne. Po válce dále létá, zakládá rádio BBC, také začíná psát knihy, dokonce získává Oscara za jeden ze svých scénářů. Během II. sv. války působí jako instruktor v RAF. Po válce se živí jako žurnalista. Umírá 27. ledna 1997.

34 – Major Willy Omer François Jean Coppens de Houthulst, 37 sestřelů - nejúspěšnější belgický stíhač I. sv. války, nejúspěšnější ničitel upoutaných balónů I. sv. války – narozen 6. 7. 1892. do armády vstoupil roku 1912, když sloužil u pěchoty. V roce 1914 se přihlásil k letectvu, výcvik s ostatními 39 Belgičany absolvoval v Anglii. Třebaže pilotní diplom získal již v červnu 1916, díky administrativním problémům se na frontě ocitl až v lednu 1917. Zpočátku létal na průzkumných letadlech, ale později přešel ke stíhačům. 25. dubna 1918 zaznamenal první úspěch - sestřelil nepřátelskou stíhačku, brzy se však začal specializovat na lov pozorovacích balónů, které byly kvůli vysoké koncentraci protiletadlových zbraní považovány za mimořádně nebezpečné cíle. Balony tak představují 34 vítězství ze všech jeho úspěchů. Necelý měsíc před koncem války byl při svém posledním sestřelu těžce zraněn do nohy zápalnou střelou. Navzdory těžkému ranění zničil balon, na který útočil a nouzově přistál. Noha mu pak musela být amputována. Po válce působil jako vojenský atašé ve Francii, Velké Británii, Itálii  Švýcarsku. Za své úspěchy v boji byl belgickým králem Leopoldem povýšen do šlechtického stavu a ke svému jménu tak připojil přídomek baron de Houthulst. Když byla Belgie během II.  svět. války, obsazena Německem, baron Willi Coppens de Houthulst odešel do exilu do Švýcarska, kde v roce 1940 zemřel.

35 - Edward Vernon Rickenbacker, 26 sestřelů - nejúspěšnější americký stíhač I. sv. války  - Narozen 8. 10. 1890. Syn švýcarských imigrantů, od mládí fascinován motory, před válkou byl úspěšným automobilovým závodníkem. V dubnu 1917 vstoupil do armády, ale letectvo jej odmítlo právě kvůli své závodnické minulosti – jeho znalosti motorů a jejich poruchovosti by mohly negativně ovlivnit jeho bojovou morálku! Rickenbacker se však stal důstojnickým řidičem samotného Billyho Mitchella, velitele amerického expedičního letectva a po jeho přímluvě je přijat do leteckého kurzu. V březnu 1918 se Rickenbacker hlásil u bojové letky. Na Nieuportu 28 sestřelil 29. 4. 1918 svého prvního nepřítele. Do konce května už byl esem. Brzy po svém pátém vítězství v květnu 1918 však Rickenbacker onemocněl ušní infekcí, která jej vyřadila z boje až do září. Během září potom na Spadech XIII zvýšil své skóre na 11 zničených letadel a 1 balón a stal se velitelem 94. stíhací eskadry. Říjen byl jeho nejúspěšnějším obdobím. Během tohoto měsíce sestřelil dalších  11 letadel a 3 balóny. Posledního sestřelu dosáhl 30. 10. 1918. Obdržel celou řadu vyznamenání, mezi nimi také Medal of Honor, nejvyšší americké vyznamenání za statečnost. Po válce ještě nějaký čas závodil, později se stal prezidentem společnosti Eastern Airlines. Za II. svět války zastával funkci styčného důstojníka mezi americkým a australským letectvem. Zároveň však armáda využila jeho popularity a vysílala jej na cesty po leteckých základnách v Tichomoří, kde měl povzbuzovat morálku mladých pilotů a podělit se s nimi o své zkušenosti z předchozí války. Během jednoho z jeho inspekčních letů mezi tichomořskými ostrovy bylo jeho letadlo sestřeleno japonskými stíhačkami a on zůstal na moři v záchranném člunu bez vody a jídla pouze se třemi pomeranči. Přežil i tuto poslední zkoušku své odolnosti a po 22 dnech byl nalezen záchranáři. Zemřel ve Švýcarsku, zemi svých předků, v roce 1973 ve věku 82 let.

36 – Kapitán Richard Aveline Maybery, 21 sestřelů – jeden  z nejúspěšnějších stíhačů waleské národnosti a současně jedno z předních es elitní britské 56. squadrony - Pocházel z Walesu, narodil se roku 1895 v Brecons. Byl vojákem z povolání, studoval na vojenské akademii v Sandhurstu. 17. září 1913 byl zařazen v hodnosti podporučíka k jezdectvu v Indii, účastní se bojů proti Turecku, zde 15. září 1915 těžce raněn. Po uzdravení byl přeložen k Royal Flying Corps a absolvoval letecký výcvik v Egyptě. „Křidélka“ (pilotní odznak) získal 26. května 1917. V červnu 1917 byl zařazen k 56. squadroně RFC. 7. července získal první vítězství, když na své SE 5a sestřelil Albatros D.V. Údajně se tak stalo při jeho první hlídce. Velmi rychle se stal jedním z nejúspěšnějších příslušníků jednotky. Do konce července zničil šest nepřátelských strojů. K poslednímu září už měl na kontě 14 sestřelů, byl povýšen na kapitána a ustanoven do funkce velitele letky „A“ (flight A). Pokračoval v boji a v říjnu sestřelil čtyři nepřátele, v listopadu dva a v prosinci jednoho. Mezitím byl vyznamenán Military Cross a Barem k tomuto kříži. Padl ve vzdušném boji 19. prosince 1917.

37 – Poručík Karl August von Schönebeck, 8 sestřelů – Narozen 19. 1. 1898, roku 1915 sloužil u granátnického pluku, pak si podal žádost o převelení k letectvu, ačkoliv mu bylo teprve 17 let. Úspěšně skládá zkoušky a je převelen k letání na dvoumístných letounech. Až v červenci 1917 je přeložen k Richthofenově Jasta 11. Dosahuje celkem osmi vítězství, v létě 1918 se stává velitelem Jasta 33, což z něj činí nejmladšího velitele letky na frontě.  Válku přežil, i po jejím skončení se věnoval letectví (zalétával letadla pro Dornier,  Arado, Heinkel apod.). Za II. sv. války dosáhl hodnosti generálmajora a působil jako šéf mise Luftwaffe v Bulharsku a později na štábu generála stíhačů. Po válce se nagažoval v leteckém byznyse, zastupoval např. Firmu Piper. Ještě v 77 letech létal na větroních. Zemřel 4. 9. 1989 jako poslední eso Jasty 11.

38 – Major Gervais Raoul Lufbery, 16 sestřelů, nejúspěšnější stíhač Escadrilly Lafayette (americké dobrovolnické eskadry v rámci francouzského letectva) – Narozen 16. 3. 1885 ve Francii francouzské matce a americkému otci. Když mu bylo 6 let, rodiče emigrovali do USA. On zůstal ve Francii až do 19 let, pak odjel do Ameriky.  Aby získal americké občanství, vstoupil do amerických ozbrojených sil. Armáda jej odeslal na Dálný východ, kde se stal mechanikem Marca Pourpeho, tehdejšího proslulého leteckého průkopníka. Zde se nadchnul pro letectví. Lufbery vždy cítil velkou sounáležitost s Francií a tak ihned po vypuknutí války vstoupil do Cizinecké legie. Ještě roku 1914 se přihlásil do leteckého kurzu. Sloužil zprvu na dvoumístných letounech, později přešel na stíhací Nieuporty. V květnu 1916 byl zařazen k Escadrille Lafayette a již v červenci získal první dvě vzdušná vítězství. V říjnu již byl esem a do konce roku přidal ještě jedno vítězství. Během následujícího roku přidal ještě 10 sestřelů. Pak se začaly ve Francii formovat přímo americké jednotky a Lufbery byl převelen k 94. Aero Squadron. U této jednotky mu bývá připisováno ještě jedno vítězství, to však ve skutečnosti zůstalo nepotvrzené. 19. 5. 1918 byl sestřelen zadním střelcem německé dvousedadlovky a z výšky asi 70 m vyskočil či vypadl z hořícího stroje a nabodl se na železný plot. Zahynul ve věku 33 let.

39 – Podporučík Louis Risacher, 5 sestřelů – téměř žádné informace – Narozen 16. 7. 1894, v říjnu 1915 raněn na frontě, roku 1916 přeložen k letectvu, postupně prošel řadou leteckých kurzů, roku 1917 odeslán na frontu, údajně se účastnil posledního Guynemerova boje jako spodní krytí (podle jiných údajů však odeslán na frontu až v dubnu 1918), od května do října 1918 sestřelil 5 letadel. Vyznamenán Válečným křížem se čtyřmi palmami a bronzovou hvězdou a povýšen na rytíře Čestné legie. Zemřel roku 1986.

40 – Poručík Josef Carl Peter Jacobs, 48 sestřelů – společně s W. Vossem se dělí o čtvrtou příčku v pořadí německých es,  nejúspěšnější německý stíhač na trojplošných Fokkerech Dr. I – Narozen 15. 5. 1894, od mládí se zajímal o vše, co souviselo s letectvem, pilotní diplom získal již roku 1912, ihned po vypuknutí války vstupuje k letectvu. Zařazen k jednotce dvoumístných letadel. Plní řadu funkcí -   létá jako pilot i pozorovatel, účastní se výzvědných i bombardovacích letů, dokonce jednou proniká až nad Paříž. Působí též  jako pilotní instruktor. Na vlastní žádost odeslán k jednotce stíhacích Fokkerů E, kde  v březnu 1916 dosahuje prvního úspěchu. Je příznačné, že tento sestřel představoval upoutaný balón, tedy silně bráněný nebezpečný cíl. Z jeho 48 sestřelů do konce války bude 8 balónů. I jinak projevuje značnou odvahu, často loví hluboko v nepřátelských liniích. Je několikrát sestřelen, přežije jednu srážku ve vzduchu a několikrát musí skákat padákem. Létá na černě zbarveném dreideckeru a tak je mezi nepřáteli znám jako „Černý ďábel“. Po skončení války se angažoval v bojích proti ruským bolševikům. Později školí turecké armádní piloty, účastní se leteckých i automobilových závodů, ve třicátých letech zakládá vlastní leteckou společnost. Ostře vystupuje proti nacistům, za což je zatčen a propuštěn až po intervenci H. Göringa, bývalého spolubojovníka.  Po válce zůstal jeho osud spjat s letectvím, byl také předsedou mezinárodní federace sportovních bobistů.  Zemřel 29. 7. 1978. Více info zde

Zdroje:
E. H. Sims: Duely na obloze, nakl. Mustang, Plzeň 1993, ISBN 80-85831-07-4
Ch. Shores: British and Empire Aces of World War 1, nakl. Osprey Publishing, ISBN 1-84176-377-2
J. Roy: Guynemer: Anděl smrti, nakl. Mustang, Plzeň 1997, ISBN 80-7191-221-2
E. a J. Lawsonovi: První letecká válka, nakl. JOTA, Brno 1997, ISBN 80-7217-035-X
N. Steel a P. Hart: Rachot v oblacích, nakl. Dobrovský – BETA, Praha 2003, ISBN 80-7306-074-4
R. T. Bickers: Von Richthofen, nakl. JOTA, Brno 1997, ISBN 80-7217-014-7
M. v. Richthofen: Rudý letec, nakl. REVI, Ostrava 1997, ISBN 80-85957-02-7
Periodika:
HPM
Revi
PKR
L+K
Internet:
www.valka.cz
http://www.theaerodrome.com/
http://avia-hobby.ru/
Archív autora

Podobné články

Další články autora

Autor : Radek Enžl / Rad 🕔19.11.2007 📕28.994

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře