Rytíři oblaků aneb ještě něco málo o stíhacích esech I. světové války (I.díl)

Autor : Radek Enžl / Rad 🕔13.11.2007 📕19.792

Podobné články

Další články autora

Během následujícího vyprávění nehodlám líčit životopisy slavných stíhačů Velké války – jsou poměrně dostatečně známy a na serveru www.valka.cz jsem jich publikoval dost. Chci vysvětlit, kde se vlastně vzala stíhací esa, a jak je možné, že kult „rytířů vzduchu“ je dnes takřka stejně silný, jako byl v době svého zrodu. Zkusíme se podívat také na motivaci es, jejich bojové umění, uznávání sestřelů apod.

Předmluva

Sám pojem „stíhací eso“ vznikl ve  Francii. „Eso“ byl ve slangu Pařížanů termín vyjadřující něco úžasného či jedinečného, asi jako v brněnském „hantecu“ výraz „špica“. Roku 1916, v době zuřící bitvy u Verdunu, bylo třeba ve vyčerpaných francouzských stíhačích probudit soutěživého ducha, dodat jim elán a povzbudit jejich bojovnost. Bylo třeba vytvořit systém  přesného započítávání dosažených vzdušných vítězství, což by letce  motivovalo ke  snaze překonat ostatní  v  počtu sestřelených  nepřátelských   letadel. Tohoto nelehkého úkolu se ujal major de  Rose, velitel letectva II. armády. Vypracoval přesná kritéria potřebná k uznání vítězství (v prvé řadě šlo o svědectví vlastních pozemních jednotek) a zavedl přesnou evidenci úspěchů, čímž nahradil dosud nesoustavné záznamy o vzdušných vítězstvích. Navrhl také tituly, jimiž mohli být označováni letci, kteří dosáhli určitého počtu vítězstvích. Z nich se však ujal a do dnešních dnů přežil jediný -  pilot, který sestřelil pět nepřátelských letadel, měl nárok na titul esa...

Stíhací esa jsou dodnes jedinečným fenoménem. Dosud neexistuje součást ozbrojených sil, která by se těšila většímu zájmu veřejnosti než letectvo. Je všeobecně známo, že letci patří mezi elitu. Musí mít vysokou inteligenci, rychlé reflexy, bleskové rozhodování, analytické myšlení, výbornou fyzickou kondici. Výcvik letce je  nejnákladnější z hlediska financí, času i obtížnosti a je jim svěřena nejdražší technika určená jednotlivcům.

Uvnitř této elity je pak ještě zvláštní extratřída – stíhači. Mezi moderními válečníky neexistuje větší individualita než stíhací pilot. Stíhač bojuje zcela sám, jen on a jeho letoun. Jedná se o elitního bojovníka, jakýsi archetyp středověkých rytířů, osamělého nebeského jezdce sedlajícího svého vzdušného oře, do jehož rukou byla vložena značná důvěra i ničivá síla.

Výstižně stíhače popsal generál Robin Olds (eso USAF - 13 sestřelů za II. svět. války na P-51 a 4 ve Vietnamu na F-4):

Stíhací pilot je zvláštní typ člověka - je agresivní, věří si, má potřebu soutěžit a ještě něco, chce být dobrý, vlastně - touží být nejlepší. Nikdy nechce stát na druhém místě.
Blankytné nebe je pro stíhače arénou, ve které zápasí s protivníkem. Miluje to. Tohle ten, co létá po určených tratích a vlastně jen startuje a přistává, nikdy nepochopí. Takoví lidé znají pouze sklepení nekonečného modrého prostoru. Stíhač je člověk, který létání miluje. Když vidí mraky, vnímá především jejich krásu. Dívaje se pod sebe na zem, vidí něco vzdáleného, něco s čím nemá moc společného - je přece ve vzduchu!“


V zásadě tak v kostce shrnul důvody živého zájmu veřejnosti o stíhací piloty, jenž  lze vysledovat od I. světové války dodnes, a který dokládá divácká úspěšnost filmů s tématikou vzdušných bojů, vzpomeňme na legendární „Top Gun“, „Tmavomodrý svět“ či „Pearl Harbor“.

Rozhodně však nelze spatřovat v obdivu k výkonům leteckých es něco jako velebení války. Každá válka byla strašnou tragédií a I. světová obzvláště, avšak nelze ji klást za vinu mužům, kteří v ní byli nuceni bojovat. Když už však k válce došlo, mnozí mladí muži šli do boje s nezměrnou odvahou. Právě tyto vysoké morální kvality, tato chrabrost, díky jíž jsou muži ochotni postavit určité hodnoty a ideály nad své životy, a s níž riskují tyto životy pro svou vlast, je hodná obdivu.

Na druhou stranu ovšem nelze zapomenout na fakt, že na konci úspěchů stíhacích es nejsou pouhé statistiky počtů sestřelů, ale skuteční mrtví lidé.

První mistři

(Tento úvod do počátků letecké války se může zdát poněkud nudný, je však podle mého názoru zcela nezbytný k plnému pochopení pozdější popularity leteckých es)

Když začala první světová válka, začala se nad frontou utkávat také letadla.

Zdá se téměř neuvěřitelné, že pouhých 11 let po startu Flyeru, prvního letounu těžšího vzduchu, vstupovaly evropské mocnosti do války již s desítkami letadel a stovkami letců. Na druhou stranu vrchní velitelé neměli zcela jasnou představu  o tom, jak vlastně letouny prakticky využít, ale jejich vlastnictví bylo do značné míry otázkou prestiže.

Kupříkladu  francouzský generál Ferdinand Foch před válkou prohlásil: „Aviatika je krásný sport. Vždy jsem si přál, aby se důstojníci v tomto sportu trénovali, aby si navykli riskovat. Jako nástroj války je ale aviatika k ničemu.“

Ostatně samotné letouny byly velmi primitivní a jen létání s nimi představovalo značné riziko, jejich technické parametry mnoho neumožňovaly. A tak jejich základním úkolem je průzkum. Zatím sice chybí zkušenosti, neexistuje metodika výcviku a tak občas dochází ke kuriózním omylům, kdy pozorovatelé zaměňují asfaltovou silnici za vojsko na pochodu či hřbitov za stanový tábor. Celkové výsledky vzdušného průzkumu k všeobecnému překvapení brzy předčily všechna očekávání, ačkoli občas musí pozorovatelé bojovat s nedůvěrou nadřízených.

Letecký průzkum zásadně ovlivnil hned první velké bitvy války, díky informacím letců porazili Němci ruskou armádu ve Východním Prusku a Britové vyklouzli z hrozícího obklíčení u Monsu.

Často se objevují tvrzení, že po vypuknutí války, zatímco na zemi zuřily strašlivé bitvy a vojáci umírali po tisících, letci brázdili nebe jako v míru. Piloti obou stran se vzájemně ve vzduchu respektovali, navzájem se brali jako kolegové "od fochu", nikoliv nepřátelé, a tak se při setkání zdravili. Jako důvod bývá často uváděno, že v počátcích letecké války sloužili v letectvech především předváleční sportovní piloti, kteří se navzájem osobně znali a  létání tak tehdy bylo výsadou "báječných mužů na létajících strojích". Proto se prý boj ve vzduchu stal až mnohem později záležitostí "mladé agresivní krve".

Zde je právě vidět silný vliv onoho romantizujícího mýtu, který už dnes splývá se skutečností, či ji místy zcela překrývá.

Skutečnost byla poněkud jiná. Už od prvních dnů války se někteří letci pokoušeli aktivně zasáhnout do vzdušného boje. Velmi rychle totiž pochopili cenu vzdušného průzkumu. Tito letci viděli, co jejich vlastní snažení při průzkumu přináší nepřátelským pozemním oddílům a také byli svědky, jak jejich krajany trhají na kusy nepřátelská děla zaměřovaná jejich kolegy odnaproti.

Také pozemní vojska si dobře uvědomovala, že za nečekané léčky, náhlé protiútoky či nápadně přesné dělostřelecké přepady můžou ty primitivní aeroplány bzučící nad jejich hlavami. Brzy pěchota pálila hlava nehlava po každém letounu, jenž se ocitl v dostřelu. Letadla pouze začala provádět průzkum z bezpečnější výšky. Bylo jasné, že je třeba začít bojovat stejnými prostředky - letadlo proti letadlu. Pozemní vojska naléhala na vlastní aviatiky, aby „s tím něco udělali“. A právě tehdy začala vycházet hvězda osamělých vzdušných válečníků – hvězda stíhačů.

Je samozřejmě pravda, že letadla tehdy nebyla ozbrojena, neboť to by značně limitovalo jejich technické parametry. Letci přesto hledali cestu.

Ve skutečnosti tak vzdušnému souboji bránila technická omezení tehdejších letadel, nikoli nechuť letců. Anglický RFC přeletěl do Francie 13. srpna 1914 a prakticky ihned poté si poručík Louis Strange namontoval na svůj Farman kulomet Lewis, upevněný pomocí vlastnoručně zkonstruovaného držáku.

Už 22. srpna měl příležitost zbraň vyzkoušet, neboť nad letištěm jeho 5. squadrony se objevil německý Albatros B.I. K jeho pronásledování ihned vzlétlo asi šest anglických strojů, přičemž pět z nich mělo na palubě po několika ručních granátech, které chtěly posádky na nepřátelský letoun svrhovat. Šestý Strangeův Farman ozbrojený kulometem se bezmocně vznášel 300 metrů nad letištěm ještě v době, kdy už Němec dávno unikl. Velitel potom Strangeovi nařídil kulomet a držák odstranit a vozit sebou jen pušku, protože to byla právě hmotnost kulometné výzbroje, která takto znehodnotila výkony letadla.
O tři později se nadporučík Rabagliati z téže squadrony utkal ve střeleckém souboji s jiným německým letounem, přičemž oba znepřátelení letci  použili pušky. Rabagliati vystřílel přes 100 ran, po nichž se německý stroj zřítil. O den později pak poručík Harvey-Kelly vedl formaci tří neozbrojených průzkumných B.E.2 k útoku na německý taktéž neozbrojený letoun Taube. Tři anglické stroje jej obklopily a v podstatě „dotlačily“ až k zemi, kde německý pilot utekl do blízkého lesa, zatímco Angličané spálili jeho letoun.

První sestřel je nicméně oficiálně připisován francouzskému Voisinu, jehož posádka seržant Joseph Frantz se střelcem - pozorovatelem desátníkem Louisem Quénaultem  5. října 1914 sestřelila pěchotním kulometem Hotchkiss německý Aviatik B.I.

Tento Voisin náležel do escadrilly V.24. která měla už tehdy ve výzbroji šest těchto „kulometných“ letounů. Právě tak RFC už v roce 1913 disponoval letounem Vickers F.B.5Gunbus“, jenž byl také ozbrojen kulometem.

Tam kde výkony letadel pro zástavbu kulometu nestačily, se snažili letci najít jinou cestu. Například v Rusku, kde na počátku války nebyly k dispozici žádné lehké kulomety, si nechal  štábní kapitán Petr Nikolajevič Něstěrov, známý ruský předválečný pilot (27. srpna 1913 například provedl nad Kyjevem jako první člověk  v historii přemet), na ocas svého letounu nechal nainstalovat velkou pilu, s jejíž pomocí chtěl přeřezávat nepřátelským letounům upínací lana na horním křídle.

Něstěrov zahynul 8. 9. 1914, když provedl první taran v dějinách a nárazem svého  neozbrojeného jednoplošníku Morane zničil vedoucí letoun trojice rakouských Aviatiků B.I, které právě bombardovaly ruské polní letiště. Něstěrov nepřátelský bombardér zničil za cenu vlastního života a navždy se tak zapsal do dějin ruského válečného letectva jako jeho první hrdina.

Jeho kolega Alexandr Alexandrovič Kazakov, [1]pozdější nejúspěšnější ruský stíhač války, zase chtěl spouštět z paluby svého stroje malou námořnickou kotvu. V březnu 1915 dokonce touto primitivní zbraní napadl německý letoun a nakonec jej dorazil nárazy svého podvozku na jeho  křídlo.

Bylo tedy zjevné, že jakmile dojde k překonání technických potíží, k vzdušným bojům bude docházet stále častěji. Je samozřejmě jisté, že ne všichni tehdejší letci měli takovéhoto bojového ducha. Mnoha z nich jistě vyhovoval relativní klid jejich služby a nehodlali na tom nic měnit. Létání s tehdejšími letouny bylo do jisté míry nebezpečné samo o sobě a letci tehdy neměli k dispozici padáky prakticky až do konce války (pouze německé letectvo je stihlo zavést v létě 1918).

V případě sestřelení jejich letadla tak neměli prakticky žádnou šanci  na záchranu a došlo-li k jeho zapálení, pak byli odsouzeni ke strašlivé smrti v plamenech. Proto si mnoho pilotů znepřátelených stran při setkání zamávalo či zasalutovalo, místo aby se pokoušeli ihned zničit.

Přesto existovala řada agresivních letců, kteří vytrvale hledali řešení k účinnému vedení vzdušného boje. Neobstojí ani myšlenka, že zejména právě proslulí předváleční akrobaté stáli mimo a na nepřátelské piloty se dívali jako na kolegy, nikoliv jako na soupeře.

Právě naopak mnozí  tito předváleční letci vyvinuli nebývalé úsilí ve snaze ničit nepřátelské letouny. Například světoznámý akrobat Adolphe Pégoud [2]už 31. srpna 1914 napadl svrhovanými ocelovými šipkami zvanými „flešety“ německý pozorovací balón a nakonec se stal prvním pilotem, jenž zničil 5 nepřátelských letadel. Jeho kolega Eugen Gilbert [3]se svým pozorovatelem pomocí jezdecké karabiny sestřelil už 2. 11. 1914 německý letoun typu Taube, a byl to také Gilbert, který společně s Rolandem Garrosem,[4] třetím proslulým předválečným aviatikem, horečně pracoval na zařízení, které by umožnilo zástavbu kulometu do jednomístného letounu, který by, díky svým malým rozměrům a nízké hmotnosti,  umožnil jeho pilotovi snadnější dostižení nepřátelského stroje.

Jejich snaha byla dovedena do úspěšného konce a na jaře  1915 se nad frontou začaly objevovat francouzské jednoplošníky Morane ozbrojené kulometem na kapotě motoru před pilotem a s vrtulí chráněnou proti ustřelení zvláštními železnými klíny. Tak se zrodila idea stíhačky, výkonného stroje, určeného zvlášť a pouze k pronásledování a ničení jiných letounů.

Rychle se ukázalo, že jak stíhací letoun, tak jeho pilot musí mít zcela osobité vlastnosti. Letoun musel disponovat vyšší rychlostí, stoupavostí, operační dostupem, dobrými manévrovacími schopnostmi a silnou výzbrojí. Pilot zase potřeboval rychlé reflexy, sebekázeň, temperament a odvahu. Tyto požadavky logicky vyplynuly z prosté skutečnosti – stíhací pilot  byl totiž v letadle sám, bez důstojníka, který by jej k boji nutil nebo kontroloval,  musel útočit na soupeře z vlastního rozhodnutí a zcela dobrovolně.

První stíhačky, ať už francouzské Morany či jejich německé protějšky typu Fokker E (ve skutečnosti už opravdu „plnokrevné“ stíhačky, jejichž kulomet byl synchronizován s otáčením vrtule) byly po jedné nebo po dvou přidělovány pozorovacím leteckým jednotkám, kde měly doprovázet a chránit průzkumná letadla při jejich akcích.

Ke jejich pilotování byli proto vybírání dostatečně agresivní letci, kteří už v minulosti projevovali sklony k napadání nepřátelských letadel. Pilotování těchto strojů se tak stalo prestižní záležitostí a vypovídalo o schopnostech letce, jemuž byl takový stroj svěřen. Létání na jednomístném letounu bylo vyjádřením určitého postavení daného pilota.

U Francouzů je tak prvním stíhacím pilotem Roland Garros, u Němců zase Max Immelmann [5]a Oswald Boelcke.[6]

Právě tito muži položili základ budoucí legendy o stíhacích esech.

Pravděpodobně první letec s jehož jménem je spojován termín „eso“ je Adolphe Pégoud, jehož tak francouzský tisk nazýval ještě před válkou. Na jaře 1915 se musel o tento vavřín podělit právě s Rolandem Garrosem. Zatímco Pégoud měl v dubnu 1915 už pět sestřelů, Garros získal tři všechny ovšem na jednomístné stíhačce, takže bývá označován jako první stíhací pilot světa.

Technicky byl prvním esem právě Pégoud, jakožto první letec, jenž dosáhl pěti ověřených vítězství. Toto kritérium ovšem začalo platit až počátkem roku 1916 a termín „stíhací eso“ se stal oficiální titulem, který ve svém rozkazu uděloval francouzský generální štáb. Obvykle k tomuto titulu náleželo právo na specifické barevné označení vlastního letadla, zpravidla šlo o šikmý barevný pás na trupu, nejčastěji ve formě francouzské trikolory. Prvním francouzským letcem, jemuž bylo oficiálně v komuniké generálního štábu udělen titul „eso“ je uváděn Jean Navarre;[7] stalo se tak v březnu 1916 v době bojů u Verdunu.

Také německý tisk od francouzského přejal líčení vzdušných bojů jako romantického zápolení a nekritický obdiv ke stíhačům. Immelmann a Boelcke se proto brzy stali proslulými nejen v Německu, ale také na druhé straně fronty.

Válečná sláva se zpravidla odvíjí od vítězství a od těch se zase logicky odvozují válečné dekorace. Vyznamenání potom ovšem jedině podtrhují výjimečnost vojáka a zvyšují zájem veřejnosti o něj. Také v případě obou německých letců, Immelemanna a Boelcka, německý tisk zapracoval a rychle se oba stali populárními osobnostmi a národními hrdiny.

Max Immelmann proslul jako první z  letců, který dosáhl vítězství na novém Fokkeru a také se stal prvním německým esem na stíhacím letounu (pátý letoun sestřelil na Fokkeru 26. října 1915; Boelcke sice získal páté vítězství již 16. 10. avšak v těchto pěti sestřelech je započítáno první vítězství, jehož dosáhl Boelckův střelec na dvoumístném letounu. Pátého sestřelu na Fokkeru Boelcke dosáhl až čtyři dny po Immelmannovi, tedy 30. 10. 1915).

Tisk oba vychvaloval jakožto tvůrce základních principů taktiky vzdušného boje. Současně byla jejich popularita podtržena faktem, že šlo o přátele sloužící u téže jednotky.

Zatímco Immelmann se zabýval technickou stránkou vzdušného boje, Boelcke se zase snažil dopracovat zásady taktiky a strategie vzdušných střetnutí. I zde je možné vysledovat neblahý vliv zamlžujícího působení legend, protože Immelmann se kupříkladu proslavil akrobatickým prvkem, jímž obohatil metody vzdušného boje a který od těch dob nese jeho jméno: Immelmannův obrat. Zatímco dnes je však tímto jménem označován půlpřemet spojený s půlvýkrutem, zřejmě proto, že je opticky mnohem efektnější, za války Immelmann ve skutečnosti používal jiný manévr, dnes označovaný jako souvrat.

Popularita obou dosáhla vrcholu, když byli v lednu 1916 oba za 8 sestřelů dekorováni nejvyšším pruským vyznamenáním - Pour le Mérite, kterému od těch dob britští piloti neřekli jinak než „Blue Max“, právě podle Maxe Immelmanna. Rázem se oba stali objekty nekritického zbožňování, byly zahrnuti dopisy, jim osobně však taková publicita dost vadila.

Sláva nezná hranic a tak také na druhé straně fronty věděli brzy spojenečtí letci s kým mají tu čest. Proto Immelmanna nazývali „Orel z Lille“. Byl to další z romantizujících prvků tohoto mýtu, znepřátelení piloti se navzájem znali jmény, věděli také, podle jakých znaků na letadlech se ve vzduchu poznat.

Odvrácenou stranou takové veřejné obliby ovšem bylo podlomení morálky vlastních sil v případě ztráty těchto es. Tisk líčil Immelmanna i Boelcka jako neporazitelné, svým způsobem je v tom utvrzoval a Boelcke sám to podporoval, jak o tom svědčí úryvek z jeho dopisu domů z 2. 11. 1915: „...Pokud je člověk schopen zachovat si chladnou hlavu a rozhodnost, stává se boj v mém rychlém a mrštném Fokkeru jen malinko nebezpečnějším než výlet autem...“

A také z jeho vůbec posledního dopisu z 19. 10 1916 (padl o devět dní později): „...Mimochodem, maminka nemusí zveličovat nebezpečí prostředí, v němž žiji. Stačí když bude myslet na výjimečnou rutinu, se kterou nastupuji do akce, nehledě na všechny naše technické vymoženosti týkající se letectví a palebných zbraní...“

Je zřejmé, že Boelcke nechtěl přidělávat starosti rodičům, sám si nejspíše uvědomoval pravý stav věcí, ačkoliv krátce před svou smrtí vyřkl slova, která zněla velmi sebevědomě: „Boj bude těžší, ale žádná kulka mne nikdy nezasáhne.“

Je pochopitelné, že za takovéto situace pak Immelmannova smrt na počátku léta 1916 ovšem nutně znamenala silný demoralizující otřes nejen pro letectvo či armádu, ale skutečně pro celý národ. Boelcke byl proto dokonce stažen z fronty, neboť vrchní velení nehodlalo riskovat i jeho ztrátu. Poprvé tak byla zjevně ukázána cena stíhacích es jak v rovině vojenské tak propagandistické.

Boelckeho schopnosti ovšem byly pro válečné úsilí nepostradatelné, proto byl brzy znovu povolán na frontu, aby sestavil vlastní stíhací jednotku. Do jejího kádru si Boelcke osobně vybíral vhodné kandidáty z jiných jednotek. Na rozdíl od Immelmanna se také projevil jako vynikající taktik i učitel.

Tehdy také vytvořil tzv. Dicta Boelcke – první obecně formulované zásady vzdušného boje. Dnes se tyto poznatky zdají jako samozřejmost, ale tehdy způsobily revoluci v taktice vzdušných střetnutí:

1. Před útokem se snaž získat výhodu a jestliže je to možné, měj slunce v zádech.
2. Vždy dokonči útok, který jsi začal
3. Střílej jedině na krátkou vzdálenost a jen tehdy, máš-li protivníka správně v zaměřovači.
4. Nikdy nespusť protivníka z očí a nikdy se nenech oklamat nějakou lstí nebo úhybným manévrem.
5. Při každém útoku je nezbytné přibližovat se k nepříteli zezadu.
6. Jestliže se na tebe řítí protivník, nesnaž se jeho útoku uhnout, ale leť mu vstříc.
7. Letíš-li za nepřátelské linie, nikdy nezapomeň na vlastní ústupovou trasu.
8. V principu je lepší útočit ve skupině po čtyřech nebo šesti. Jestliže se boj rozpadne v řadu jednotlivých soubojů, snažte se vyhnout situaci, kdy několik z vás bude útočit na stejného soupeře.

Jeho Jasta 2 se brzy stala pověstnou na obou stranách fronty. Tyto úspěchy pozvedly morálku německých jednotek jak v řadách letectva, tak u pozemního vojska. Mezi civilisty se pak staly legendárními. Boelcke však brzy zahynul při letecké kolizi během vzdušného boje. V té době už měl u protivníka takovou reputaci, hlavně kvůli svému zvyku navštěvovat v lazaretu raněné britské letce a rozdávat jim cigarety, že v den jeho pohřbu několik anglických gentlemanů, riskujíce svoje sestřelení, přilétlo přes linii fronty, aby zde svrhli vavřínový věnec. Na jeho stuhách byla napsána tato slova:
Na počest kapitánu Boelckemu, našemu odvážnému a rytířskému  nepříteli. Od britské RFC.“

Poznámky:

[1] – Plukovník Alexandr Alexandrovič Kazakov, 17 vítězství. - Nejúspěšnější ruský stíhač I. svět. války. - Narozen 15. 1. 1889 (dle jiných údajů 26. 7. 1889), roku 1906 vstoupil do kadetní školy, sloužil u jezdectva, roku 1913 na vlastní žádost zařazen k letectvu. První vítězství dosáhl v březnu 1915 taranem. Do listopadu 1917 dosáhl celkem 17 ověřených sestřelů na letounech Nieuport X a XVII. Velel nejprve 19. leteckému oddílu, později 1. bojové stíhací skupině. Dekorován velkým množstvím ruských, francouzských i anglických vyznamenání. Po rozpuštění ruského carského letectva vstoupil roku 1918 do řad britské RAF v hodnosti Major. V jejích řadách bojoval proti bolševikům, 1. 9. 1919 (dle jiných údajů 3. 9. 1919) zahynul při letecké nehodě v kokpitu letounu Sopwith Camel. S největší pravděpodobností šlo o sebevraždu iniciovanou ústupem intervenčních vojsk z Ruska.

[2] – Podporučík Adolphe Célestin Pégoud, 6 vítězství - První pilot na světě jenž sestřelil pět nepřátelských letadel. - Narozen 8. (nebo 13.) 6. 1889, předválečný průkopník letecké akrobacie. Jako první předvedl let na zádech a seskok padákem z letadla. Jako druhý na světě (pár dní po Něstěrovovi, avšak zcela nezávisle na něm) provedl s letounem přemet.  Vítěz řady předválečných leteckých soutěží. Po vypuknutí války vstoupil do letectva. Létá zprvu na neohrabaných letounech  Maurice-Farman MF.VII na bombardovací a průzkumné mise a při každé příležitosti se pokouší napadat německé letouny. 5. 2. 1915 se svým pozorovatelem sestřelil hned 3 (!) německé stroje a je vyznamenán. Přesedlává na jednomístný Morane L a  další dva sestřely přidává 3. 4. 1915 a technicky se stává prvním leteckým esem světa, ačkoliv toto kritérium začne platit až o rok později. V červenci získává poslední šesté vítězství na Nieuportu X. 31. 8. 1915 je smrtelně raněn střelcem německého letounu. Je prvním esem, jenž padlo v boji.

[3] – Podporučík Adrien-Eugène Gilbert, 5 vítězství, druhé stíhací eso světa - Narozen 19. 7. 1889, od mládí uchvácen technikou. Již ve dvanácti letech dokončil ne své motorové tříkolce automobilový závod na 100 km. Později se začal zabývat aviatikou, v roce 1910 získal pilotní diplom. Pracoval jako předváděcí pilot pro firmu Le Rhone (světoznámý výrobce leteckých motorů).  Po vypuknutí války zařazen k letectvu, létal na letounech Morane-Saulnier „L“ u eskadry MS.23 s Rolandem Garrossem, svým přítelem. Společně pracovali na vývoji zařízení, umožňujícím vést palbu okruhem otáčející se vrtule.  Gilbert sám usilovně vyhledává vzdušný boj, již 2. 11. 1914 sestřelil společně se svým pozorovatelem německý letoun, další nepřátelský stroj zničil v prosinci téhož roku a třetí sestřel přidal hned v lednu 1915. Po Garrosově sestřelení létal nad frontu na prototypu letounu Morane „N“ s vrtulí opatřenou deflektory. Stroj na Garrosovu památku nesl velký nápis „Mstitel“. Na tomto stroji Gilbert v červnu sestřelil další dva německé letouny a technicky se tak stal esem. 27. 6. 1915 se Gilbert zúčastnil náletu na základnu Zeppelinů ve Fridrichshafenu a pro technické potíže musel přistát ve Švýcarsku. Zde byl internován a podařilo se mu utéci až 5. 2. 1916. V internaci se mu obnovilo staré předválečné zranění a jeho zdraví utrpělo nejen špatnými podmínkami v internaci, ale také několika pokusy o útěk. Po návratu do Francie byl proto vyřazen z aktivní služby a nadále jen zalétával nové letouny. 17. 5. 1918 se však jeden z nich za letu rozpadl a Gilbert zahynul v jeho troskách.

[4] – Poručík Roland Garros, 4 vítězství, první stíhací pilot světa, aviatický průkopník, první člověk jenž přeletěl Středozemní moře, vítěz řady předválečných leteckých soutěží. -  Narozen 6. 10. 1888, studoval hru na klavír, okouzlen „létajícími aparáty“ se stal známým sportovním pilotem. Po vypuknutí války vstoupil do válečného letectva, kde se snažil vyřešit systém umožňující vést palbu okruhem vrtule. Na tímto zařízením vyzbrojeném letounu Morane-Saulnier „L“ pak skutečně  1. 4. 1915 sestřelil německý letoun, čímž dosáhl prvního vítězství v dějinách na skutečně stíhacím letounu. Krátce nato přidal další dvě vítězství, při pokusu o bombardování německého vlaku byl však sestřelen a upadl do zajetí. V dubnu 1918 se mu po řadě neúspěšných pokusů daří ze zajetí utéci a vrací se na frontu, kde v říjnu získává poslední čtvrté vítězství. Mnohonásobný vítěz předválečných aviatických závodů a první stíhací pilot světa umírá v boji 5. října 1918, měsíc před podepsáním  příměří. Na jeho počest je dodnes pojmenován slavný grandslamový turnaj.

[5] – Nadporučík Max Immelmann, 15 (někdy udáváno 17) vítězství,  udáván jako první německé stíhací eso - Narozen 21. 9. 1890, před válkou studoval techniku, ve 14 letech vstoupil do kadetní školy, pro své technické znalosti zařazen k železničnímu vojsku. Po vypuknutí války na vlastní žádost převelen k letectvu, zařazen k průzkumné jednotce FFA 62, kde sloužil společně s Boelckem. Jakožto jeden z nejlepších a nejútočnějších pilotů jednotky mu byl svěřen nový stíhací Fokker E.I. První vítězství na něm získává 1. 8. 1915 a 26. 9. se stává na Fokkeru prvním německým esem. Výrazný samotář, soustavně studující aplikaci akrobatických manévrů ve vzdušném boji. Jeden z jím vytvořených obratů dodnes nese jeho jméno – Immelmannův zvrat. V lednu 1916 jako první německý letec vyznamenán Pour le Mérite, nejvyšším pruským vyznamenáním  za statečnost. Britští letci od té doby této dekoraci říkají „Blue Max“. Dosáhl celkem 15 (podle jiných údajů 17) vítězství. Padl za ne zcela vyjasněných okolností 18. června 1916.

[6] – Kapitán Oswald Boelcke, 40 vítězství, jedno z prvních německých es, první taktik letecké války a jeden z prvních německých stíhacích velitelů - Narozen 19. 5. 1891, vojenskou kariéru zahájil v řadách telegrafního regimentu, odtud na vlastní žádost přeřazen k letectvu. Létá na dvoumístných Albatrosech u polního leteckého oddílu 62, kde také v červenci 1915 dosahuje prvního vítězství společně se svým pozorovatelem. Pro jeho aktivitu v oblasti vzdušných bojů je jedním z prvních pilotů, kteří mohou zkoušet v boji první německou stíhačku Fokker E.I. V lednu 1916 společně s Immelmannem, jako první německý letec, vyznamenán Pour le Mérite. V létě 1916 pověřen zformováním Jasta 2, první německé stíhací jednotky (Jasta 1 vzniká přejmenováním jednoho oddílu Fokkerů E). Boelcke si vymůže vyzbrojení své Jasty nejnovějšími stroji Albatros D.I a D.II. Také má právo objíždět frontové letky a osobně si vybírat do kádru své jednotky vhodné letce. Ty pak usilovně cvičí zejména v taktice vzdušného boje, kterou neúnavně studuje a rozvíjí. Nová jednotka pod jeho vedením dosahuje pozoruhodných úspěchů, on sám zaokrouhluje celkový počet svých vítězství na 40, nejvíce ze všech stíhačů do té doby. Umírá při kolizi během  vzdušného boje 28. 10. 1916.

[7] - Podporučík Jean Marie Dominique Navarre, 12 vítězství, první francouzský pilot jemuž byl oficiálně udělen titul stíhacího esa, současně jedno z prvních velkých es - Narozen 8. 8. 1895,  už před válkou se zajímal o civilní letectví a s hrozícím příchodem války se rozhodl udělat si pilotní průkaz, aby v případě vypuknutí konfliktu mohl sloužit u letectva. To se mu daří a kvůli jeho bojechtivosti je brzy převelen od bombardérů ke stíhacím letounům. Je velmi temperamentní a stále vyhledává boj. První vítězství získává 1. 4. 1915, páté 26. 2. 1916. Proslul zejména v době bitvy u Verdunu. 17. 6. 1916 získává poslední 12. vítězství, během téhož bojového letu je však sám těžce raněn. V okamžiku svého zranění je co do počtu vítězství nejúspěšnějším francouzským stíhačem, jeho největší rivalové Guynemer s Nungesserem jeho skóre překonávají až o dva měsíce později. Zranění jej vyřazuje z aktivní letecké služby až do konce války. Po jejím skončení je vybrán, aby podlétl Vítězný oblouk při oslavách ukončení války. Při nácviku na tuto slavnost 10. 7. 1919 havaruje a umírá v troskách svého stroje.

Podobné články

Další články autora

Autor : Radek Enžl / Rad 🕔13.11.2007 📕19.792

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře