OV-1 Mohawk (1) - Poslední letoun US Army

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔25.02.2007 📕21.897

Psal se rok 1954 a bylo krátce po válce v Koreji. Armáda vyhodnocovala výsledky vzájemné spolupráce s benjamínkem ozbrojených sil – letectvem (USAF) v oblasti, která byla nejcitlivější, tedy přímé letecké podpoře. Ukázalo se, že údery proudových letounů jsou sice účinné, ale ne vždy dostatečně pohotové (vzhledem k dislokaci letišť) a navíc piloti mají problém s vyhledáváním cílů. Bylo jasné, že bude nutné vyvinout nový výkonný průzkumný letoun, schopný plnit úkoly, na které jeho předchůdci nemohli stačit.

Protichůdné požadavky

Požadavky na novou techniku obsahovala příručka AEDG z roku 1954. Na jejím základě odeslala armáda koncem roku výrobcům RFP (požadavek na předložení návrhů) na nový výkonný letoun určený pro průzkum, pozorování, řízení dělostřelecké palby a kurýrní účely. Požadavek akceptovalo šest firem, které se sešly v 15. února 1956 v Pentagonu s představiteli Oddělení pro výzkum a vývoj (RDD) US Army, aby předložily svá řešení. Po jejich vyhodnocení armáda zpracovala finální specifikaci a 12. března 1956 ji zaslala DOD ke schválení.

V té době uvažovala, v rámci svých rozpočtových limitů, o nákupu nových letounů podobné kategorie i USMC, takže se jevilo reálné splnit požadavky obou složek jedním strojem.

12. červnu 1956 měla US Army hotovou specifikaci TS145. Protože nepovažovala za reálné, aby pilot stíhal za letu v malé výšce ještě vyhledávat cíle, požadovala dvoumístný letoun, pro zvýšení bezpečnosti poháněný dvěma turbovrtulovými motory. Letoun měl být schopen operovat z krátkých, travnatých vzletových ploch za všech povětrnostních podmínek. Mariňácká varianta musela být navíc schopná operovat z relativně krátkých palub eskortních letadlových lodí, nosit výzbroj a zásobovací kontejnery pro podporu jednotek na pobřeží.

Protože dosažení FOC jednotlivých jednotek bylo naplánováno na léta 1958-1960 a rozpočet byl také omezený, nebylo příliš prostoru na vymýšlení nějakých technických fines nebo komplikovaných a drahých výstřelků. Vše muselo být jednoduché, robustní a vyzkoušené.

V listopadu 1956 úředníci ministerstva studovali požadavky US Army a USAF na letouny s pevným křídlem s cílem zabránit duplicitnímu vývoji podobných letounů a tak omezit výdaje na zbrojení. Aby se předešlo pozdějším dohadům, dostala armáda, od sekretáře Wilsona, na své letouny „hmotnostní limit“ 5000 liber (2270 kg). Její zástupci okamžitě požádali o dvě výjimky, jednu na provoz letounů de Havilland DHC-4 Caribou a druhou na možnost dále se podílet na vývoji nového výkonného průzkumného letounu. Oběma bylo vyhověno.


Maketa G-134 ještě v provedení s ocasními plochami ve tvaru "T". Na ceduli je uvedeno předpokládané armádní označení

Mariňáci to vzdávají

Po posouzení předběžných návrhů letounů byl vítězem konkurzu, v březnu 1957, vyhlášen G-134 firmy Grumman.

V létě byla hotová dřevěná maketa G-134. Středoplošník se dvěma vysoko umístěnými turbovrtulovými motory na křídle, ocasními plochami ve tvaru písmene T, vyboulenou kabinou a výzbrojí na šesti závěsnících pod křídly.

První objednávka směřovaná výrobci zněla na devět prototypů a předsériových letounů. Pět armádních dostalo přidělené předsériové označení YAO-1, zatímco čtyři pro námořní pěchotu byly označeny YOF-1.

Jak krystalizovala podoba letounu, začaly se požadavky armády a námořní pěchoty rozcházet. USMC chtěla jednoduchý letoun ve stylu Cessny OE-1 Bird Dog zatímco armáda v něm viděla ideální platformu sofistikovaných průzkumných systémů pro všechna spektra.

Nakonec to dopadlo tak, že námořní složky, v září 1957, z celého projektu vycouvaly a za ušetřené peníze si pořídily tankovací letouny, které nezbytně potřebovaly. Všechny předsériové kusy převzala armáda pod označením YAO-1.

Armáda, přestože zůstala na vývoj sama, si v konečném důsledku oddechla, protože měla pokoj od, podle jejího mínění, nesmyslných mariňáckých požadavků. A nakonec na tom ještě vydělala, protože letounu zůstaly i závěsníky  pro nesení výzbroje (původně požadavek USMC), které ovšem byly trnem v oku představitelům USAF. Ti tvrdili, že armáda má vlastnit jen neozbrojené letouny a dokonce to šlo tak daleko, že chtěli, aby firma Grumman vyškrtla možnost bombardování z firemní příručky k letounu.


Záběr na montážní linku výrobního závodu Grumman na Long Islandu

Pečlivé zkoušky základem úspěchu

YAO-1 se od G-134 se lišily tvarem ocasních ploch. Ty byly upraveny po „ofukování“ makety G-134 v aerodynamickém tunelu. Vyšlo totiž najevo, že letoun má malou zásobu směrové stability a v případě vysazení jednoho motoru, by ho bylo téměř nemožné udržet v přímém směru bez snížení výkonu druhého motoru. Jenže to zavánělo možností havárie při manévrech na malé rychlosti s mizivým přebytkem tahu.

Druhý problém byl v tom, že při vysunutí vztlakových klapek docházelo k ovlivnění proudění na VOP a v tomto režimu nebylo možné letoun vyvážit. Nakonec, po určitém úsilí konstruktérů, dostal letoun trojitou SOP nesenou na nízko umístěné VOP. Způsobilo to sice nárůst hmotnosti a zkomplikovalo převod od řízení, ale nedalo se nic dělat. Zajímavé je, že přestože vzrostl počet SOP při pokusném měření měl letoun zcela neočekávaně menší(!) RCS.

První série 35 letadel pod označením AO-1AF byla objednána ještě před prvním vzletem prototypu YAO-1. Letouny měly sloužit k výcviku budoucích instruktorů bojových útvarů a jako výzbroj prvních jednotek, které je měly již rok provozovat.

Později byla objednávka rozšířena na 77 letounů ve třech variantách. 36 AO-1AF mělo sloužit pro fotografický průzkum. 17 letounů vybavených radiolokátorem s bočním vyzařováním SLAR bylo označeno AO-1BF, kvůli složitosti elektronického podvěsu byla tato varianta protlačena do „první várky“ sériových letounů a první takto vybavený stroj se dostal do vzduchu v roce 1960. Poslední varianta AO-1CF byla určena pro průzkum v infačerveném spektru.

První let prototypu YAO-1 se uskutečnil 14. dubna 1959 na základně Bethpage na Long Islandu ve státě New York. Za „kniplem“ seděl zkušební šéfpilot firmy Grumman Ralph Donnel.

Pozornost věnovaná důkladným testům v aerodynamickém tunelu se vyplatila, protože samotné letové zkoušky probíhaly bez větších potíží. Letoun byl za letu stabilní, přitom snadno a přesně ovladatelný a byl schopen zalétat všechny základní akrobatické obraty.

Obratnost kolem podélné osy dosahovala pro letoun této kategorie neuvěřitelných 180°/s. To je hodnota běžná u akrobatických speciálů. Nadšený zkušební pilot hodnotil chování letounu jako„... něco mezi sportovním letadlem a stíhačkou“. Jediné co mu vadilo, bylo příliš tuhé ovládání výškovky, ale to byla relativně drobná a snadno odstranitelná závada.

Protože jedním z požadavků byla charakteristika STOL a dobrá ovladatelnost i při malých rychlostech (řízení dělostřelecké palby) měl letoun po celé délce náběžné hrany hydraulicky ovládaný slot, který bránil odtržení proudnic při přetažení a velké štěrbinové vztlakové klapky, z velké části ofukované proudem vzduchu od vrtule. Pro deceleraci a zkrácení dojezdu byl letoun vybaven hydraulicky ovládanými brzdícími štíty a vrtule Hamilton Standard měly reverzaci tahu. Se dvěma motory Lycoming T53L-3 o výkonu 715 kW stačilo ke vzletu nebo přistání přes 15 m vysokou překážku něco málo přes 300 m (podle zatížení při vzletu a zbytku paliva při přistání). Velmi dobré řiditelnosti při malých rychlostech pomáhala i trojitá směrovka.

Někdy to bylo až na závadu, protože dobré vlastnosti letounu sváděly některé piloty k tomu aby „se předváděli“ akrobacií v malých výškách. Letecká nekázeň pak skončila úplně zbytečnými nehodami, při kterých byly letouny zcela odepsány, v několika případech se jednalo dokonce o katastrofy. Jenže to nebyla chyba letounu.


OV-1A v nízkém průletu nad terénem. Krabice na odtokové hraně křídla jsou pouzdra na 54 kusů světlic

Koncepce a konstrukce

Trupová nádrž na 1125 litrů paliva dávala YAO-1 vytrvalost 2 hod a 20 minut. „Mokré“ vnitřní závěsníky umožňovaly podvěsit po křídla dvě nádrže po 150 galonech (567 l), které prodloužily vytrvalost na 4 a půl hodiny. Pro dlouhé mise bylo možné zavěsit i dvě 300galonové (1134 l) nádrže, ale s nimi byly značně omezené manévrovací schopnosti a letoun vyžadoval VPD s pevnějším povrchem, takže používaly velmi málo, většinou jen pro přelety na vzdálené základny.

Trupová nádrž byla zvolena proto, že při stejném objemu má mnohem menší plochu než křídelní, takže je méně zranitelná palbou. Nádrž byla navržena jako strukturální část trupu a v případě přistání na vodu zajišťovala plovatelnost draku. Pro případ průstřelu byla vybavena samosvorným obalem.

Bezpečnost osádky zajišťovala i 25 mm silná neprůstřelná čelní skla, 12 mm silný pancéřový plát v podlaze, 6 mm silné pláty na bocích a protistřepinové závěsy. Chráněny byly i klíčové systémy. Celková hmotnost pancéřové ochrany byla 372 lb.

A v nouzi nejvyšší mohla osádka letoun, případně jeho ve vzduchu se potácející vrak, opustit na vystřelovacích sedadlech Martin Baker Mk.5, což byla na armádních letadlech úplná novinka. Před katapultáží se pyrotechnicky vzad odsunovaly zasklené panely na stropě kabiny, ale v extrémním případě sedadla umožňovala i katapultáž skrz překryt. Piloti se mohli katapultovat i na zemi při rychlosti alespoň 185 km/h. Později byla montována vylepšená sedadla Mk.5D, u kterých byla minimální rychlost snížena na 110 km/h.

Trochu problém vznikl, ostatně jako u většiny nových letadel, s nedodržením hmotnostního limitu. Podle původní specifikace se měl letoun vejít do limitu 10 423 lb ale nakonec hmotnost přesáhla 11 000 lb. Většina hmotnosti navíc šla na zesílení konstrukce.

Například během ověřování maximální konstrukční rychlosti draku došlo při rychlosti 460 mph k odtržení prostřední SOP. Závada byla způsobena silnými vibracemi. Uchycení SOP bylo zesíleno třetím čepem a směrovka dostala dalších zhruba Ľ kg na protiflutterové závaží. Tím byl problém vyřešen a podobně byly upraveny všechny předsériové i sériové letouny.

Jednotlivé letouny byly přiděleny k různým složkám ke zkouškám jednotlivých systémů. Například Army Signal Corps se zabýval zkouškami spojovacích a elektronických systémů, Transpotation Corps vyvíjel metodiku obsluhy a stanovoval normy na množství výzbroje, provozních náplní a náhradních dílů. Army Aviation Board ve Fort Rucker (Alabama) zkoušel provoz letounů z neupravených ploch a na základě výsledků navrhl ještě jednu modifikaci, která se objevila na sériových letounech. Hydraulicky natáčenou přední podvozkovou nohu, protože „na poli“ nebylo řízení letounu při pojíždění aerodynamickými kormidly dost účinné.

Letoun se měl původně jmenovat Montauk, podle kmene indiánů, který žil na Long Islandu, kde byl výrobní závod firmy Grumman, ale armáda zvolila známější a agresivnější kmen ze stejné oblasti Mohawky.

V září 1962 dostal Mohawk, v rámci přeznačení letadel, označení OV-1A, které nahradilo původní AO-1AF. A protože je pod tímto označením letoun známější přidržíme se ho i při popisu jednotlivých variant, přestože k jednotkám přicházely první Mohawky ještě s původním označení AO-1AF.


Mohawk byl taktéž testován s lyžovým podvozkem

OV-1A - létající kamera

První OV-1A (AO-1AF) se do operační služby dostaly v únoru 1961 u jednotek 7. armády dislokované v Německu a 23.SWAD. Tato jednotka, později přeznačená na 73. SAC byla s Mohawky bytostně spjatá. Přestože původně požadovaná životnost letounu měla být 10 let nebo 8000 letových hodin, letouny přežily ve službě jen u této jednotky třikrát déle.

Sériové letouny se od YAO-1AF lišily v drobnostech. Řízená přední podvozková již byla zmíněna. Ze zasklení kabiny byla vypuštěna malá trojúhelníková okna v horním rámu a zadní okna, protože se stejně nepoužívala a pouze komplikovala výrobu. Všechny náběžné hrany (křídla, VOP i SOP) byly vybaveny pneumatickým odmrazováním vzduchem odebíraným od kompresoru motorů. Vrtule byly odmrazované elektricky. Původně pevný kryt přídě bylo možné odklápět vzhůru, čímž se získal nerušený přístup k zadní straně palubních přístrojů.

Prvních 64 vyrobených kusů bylo poháněno motory Lycoming T-53-L-3A s výkonem 715 kW, které byly jen mírně modifikovanou variantou původních L-3. Další letouny už dostaly T-53-L-7 s výkonem 750 kW.

Protože zdaleka ne všechny systémy byly včas schválené do leteckého provozu, přišla první série 18 letounů, známá jako „initial A“, k jednotkám pouze s kabeláží a falešnými „černými skříňkami“ simulujícími hmotnost avioniky.

Letouny dostrojené na plný standard byly označované jako „ultimate A“. Teprve potom byly Mohawky schopné operovat v noci a za špatného počasí.

Verze OV-1A byla vybavena průzkumným systémem, jehož základem byla dálkově ovládaná panoramatická fotografická kamera KA-30. Kameru uloženou ve výkyvném závěsu KS-61 mohl operátor vyklonit v úhlu 15 nebo 30o na obě strany od osy trupu a v příslušném úhlu se otevírala i dvířka na spodní straně trupu. Kamera mohla být vybavena objektivy s ohniskovou délkou 3,6 a 12 palců.

V závěsu bylo možné používat i další kamery například KA-9 nebo KB-10A, ale ty vyžadovaly speciální adaptér a jejich použití není zdokladováno.

Pro fotografování v noci nesly letouny na odtokových hranách křídel krabicová pouzdra, každé s 54 světlicemi A4 nebo B6, které byly automaticky odpalovány podle toho, na kterou stranu byla vykloněná kamera. Tyto pyrotechnické prostředky se především ve vlhkém prostředí Vietnamské džungle příliš neosvědčily a proto dostaly OV-1, v roce 1966, na vnější závěsníky kontejnery LS-59, které měly na přídi náporovou turbínu pohánějící generátor a na spodní straně tři panely se zábleskovými světly.

Při obsluze systému nebylo nutné nastavovat hodnoty expozice. Na panelu se nastavila výška a rychlost letu a systém podle světelných podmínek automaticky zvolil vhodnou rychlost závěrky a clonu. V zásobníku bylo 250 stop filmu.

Letouny měly připravenou instalaci i pro montáž 70 mm panoramatické kamery KA-60 do přídě, ale dostaly ji jen některé. Kamera byla skloněná o 20° dolů od podélné osy letounu a používala se hlavně při průzkumných letech v malých výškách.

K letounu patřilo i pozemní vybavení. To tvořila pojízdná černá komora ES-38 namontovaná na 2 ˝ t nákladním automobilu. Druhým vozidlem bylo pojízdné stanoviště pro vyhodnocování taktických informací AN/TSQ-43, na podvozku dodávky M4 vybavené prohlížecími tablety a knihovnou cílů, které sloužilo pro interpretaci filmových záznamů pořízených kteroukoli variantou OV-1. Ke každému vozidlu patřil ještě přívěs obsahující elektrocentrálu a klimatizační jednotku.

Zajímavým prvkem avioniky, naprosto odpovídající době vzniku, byl senzor AN/ADR-6 namontovaný v zadní části trupu. Ten sloužil pro měření zvýšené radiace a umožňoval osádce vyhnout se zamořeným oblastem, protože Mohawk nebyl vybaven přetlakovou kabinou.

Mohawky byly prvními letouny s turbovrtulovými motory ve výzbroji armády. Vzhledem k jejich výkonům a rychlosti jejich zavádění není divu, že někteří piloti, kteří dosud létali na pomalých OE-1 s pístovým motorem, měli s jejich zvládnutím potíže a neobešlo se to bez několika havárií.

Dva Mohawky z první série byly, v rámci vojskových zkoušek, podrobeny také různým nešetrným pokusům. V únoru 1962 byly například odveleny do Fort Greely na Aljašce, kde musely létat ve třicetistupňových mrazech. Obstály celkem bez obtíží.

Vyšlo v časopise ATM 2004/12

Fotografie: Northrop Grumman, US Army, archiv

Special thanks to Margaret Gilmartin from Northrop Grumman Corporation and Grumman History Center for their help and  patience with my questions and photo requests.


Patálie s výcvikovou základnou

Jak byly zkoušky letounu OV-1 relativně bezproblémové, tak o to horší to bylo s výcvikem nových pilotů a pozemního personálu. Přestože teoretická příprava létajícího personálu byla naplánována již na červen 1958 (tedy před prvním vzletem letounu) z různých důvodů se její zahájení stále odsunovalo. Nakonec byl definitivní plán podepsán v říjnu 1958. Největším zádrhelem bylo asi to, že armáda neměla (po vzniku USAF) potřebnou výcvikovou základnu. Tak musela seznamovací výškové lety a metodiku ovládání vystřelovacího sedadla nacvičovat na zařízeních pronajatých od US NAVY (zčásti také od „odpadlíků“ z USAF). Proto také většina zkušebních letů probíhala na NAS Patuxent River (Maryland). Další zdržení nastalo v praktickém výcviku s průzkumnými systémy, které mělo začít v květnu 1960, ale ani tento termín nebyl dodržen a k faktickému zahájení došlo s téměř ročním zpožděním v dubnu 1961, protože řada systémů nebyla k dispozici včas. Do té doby probíhala pouze nudná teoretická školení a přezkoušení z konstrukce.

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔25.02.2007 📕21.897

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře