Suchoj T-8 / Su-25/28/39

Autor : Tomáš Mařík / Darkfold 🕔11.01.2007 📕33.036

Historie vývojové řady

Prototypy základní koncepce

Sovětský svaz, jakožto tradiční producent těžce pancéřovaných bitevních letounů, trpěl po roce 1960, kdy byly z výzbroje letectva VVS vyřazeny poslední letouny Iljušin Il-10, nedostatkem strojů této kategorie. V jeho výzbroji sice úlohu bitevních letounů suplovaly starší letouny Mikojan Gurjevič MiG-15SB, doplňované a postupně nahrazované stíhacími bombardéry Suchoj Su-7, ale tato koncepce letectva pro přímou podporu vojsk neměla do budoucna perspektivu.

Analýzou bojových zkušeností z bojiště ve Vietnamu, kde vietnamským bojovým silám pancéřované bitevní letouny citelně chyběly (tyto výsledky následně potvrdilo vojensko taktické cvičení Dněpr 1967) a pod vlivem zpráv o novém americkém projektu útočného letounu A-X (z tohoto projektu se později ve firmě Fairchild vyvinul bitevní letoun A-10 Thunderbolt II) bylo rozhodnuto, opětovně zavést do výzbroje letectva VVS čistokrevné bitevní letouny.

Hlavním protagonistou zavedení nového bitevního letounu byl hlavní velitel pozemních vojsk generál I. G. Pavlovskij. Na jeho nátlak bylo vypsáno výběrové řízení na nový bitevník. Požadavky na nový letoun byly napsány veliteli jednotlivých vojskových okruhů a po jejich shrnutí a revizi byly předány leteckým konstrukčním kancelářím. Do výběrového řízení se přihlásily čtyři konstrukční kanceláře.

OKB Mikojan Gurjevič do soutěže vešla s letounem Mikojan Gurjevič MiG-21LŠ což byl projekt bitevní modifikace letounu MiG-21PF. U něj byl z přídě odstraněn radiolokátor Safir, který byl nahrazen laserovým zaměřovačem KLEN a avionickým vybavením pro vedení protizemního boje. Počet zbraňových závěsníků pod zpevněným křídlem byl rozšířen na 6 (navíc měl letoun ještě jeden centrální trupový závěsník) a letoun byl vybaven pancéřováním pilotního prostoru a motorové sekce. Pro tento navrhovaný projekt mluvilo také to, že jeho zavedení do výroby a do výzbroje by bylo usnadněno využitím zavedené sériové výroby stíhacích letounů MiG-21.

OKB Jakovlev předložila návrh na modifikaci stíhacího letounu Jak-28 na letoun Jak-25LŠ. I u něj spočívala modifikace v částečném nahrazení systémů pro vzdušný boj systémy pro vedení protizemního boje a doplnění letounu pancéřováním.

Tyto dva návrhy tedy řešily nový bitevní letoun koncepcí stíhacího bombardéru. Jak už bylo řečeno, mluvilo pro ně především využití stávajících sériových linek, protože oba vycházely z vyráběných stíhacích letounů. Další dva návrhy již vedly ke konstrukci zcela nových letounů, které již neměly mít možnost vedení protivzdušného boje a měly se specializovat výhradně na úkoly přímé podpory vojsk.

OKB Iljušin, tradiční výrobce bitevních letounů, navrhla letoun označený Il-102, což byl radikálně přestavěný letoun Il-42, který měl původně nahradit letouny Il-10. Tento dvoumotorový letoun měl mít do té doby nejsilnější pancéřovou ochranu, ale tuto výhodu deklasovala nízká rychlost a pravděpodobně i malá obratnost. Návrh letounu prošel několika úpravami, ale ani ty jeho vlastnosti příliš nezlepšily.

OKB Suchoj představil již od roku 1968 rozpracovaný projekt T-8 což byl návrh dvoumotorového hornoplošného bitevního letounu. Tento projekt byl veden skupinou konstruktérů, v níž byli renomovaní konstruktéři O. S. Samojlovič, D. N. Gorbačev, V. M. Lebeděv, A. Monachov a J. V. Ivašečkin. Původní ideou tohoto letounu byl letoun SPB, který navrhl náčelník vojenské letecké akademie I. V. Savčenko. Jeho původní návrh byl zmíněnou skupinou konstruktérů částečně překonstruován a doplněn dle požadavků výběrového řízení.

Počáteční návrh projektu T-8 uvažoval dvoumotorový hornoplošník s pevným nešípovým křídlem a výzbrojí tvořenou pouze pevným kanonem, pumami a neřízenými střelami, čímž zcela zavrhoval koncepci stíhacího bombardéru s možností vést plnohodnotný protivzdušný boj, kterou prosazovalo řešení letounů Mikojan Gurjevič MiG-23/27 a Suchoj SU-17/20/22. Protivzdušná výzbroj měla být tvořena pouze dvěma střelami s pasivním IR naváděním pro vlastní obranu při napadení nepřátelským letectvem. Jako pohonné jednotky měly být použity podzvukové motory Ljulka Al-25T bez stupně pro přídavné spalování. Hlavňovou výzbroj tvořil dvojkanon GŠ-23 ráže 23 mm. Nesená výzbroj měla být tvořena pumami a neřízenými střelami do hmotnosti 500 kg/ks a celkovou hmotností2500 kg. Celková vzletová hmotnost potom neměla přesáhnout 8 000 kg. Rychlost byla stanovena v rozmezí 570-800 km/h a taktický dolet měl činit 750 km. Vzhledem k tomu, že letoun měl operovat v malých výškách (do 2 500 m), neměl mít hermetickou kabinu ani jiné výškové úpravy. Do soutěže byl základní projekt zařazen s novými silnějšími motory RD-9B (tyto motory poháněly například stíhací letoun Mikojan Gurjevič MiG-19) s demontovanou komorou přídavného spalování (úpravu provedl konstruktér S.Gavrilov z OKB Mikulin) a přejmenované na RD-300. Vzletová hmotnost touto úpravou vzrostla na 8 200 kg a maximální vzletová hmotnost na 10 370 kg.

Projektu T-8 se v této podobě podařilo zvítězit ve výběrovém řízení a OKB Suchoj zahájila jeho rekonstrukci a doplnění na základě připomínek k projektu vznesených v průběhu výběrového řízení. Podle překonstruovaného návrhu byla zahájena výroba kompletní technické dokumentace konečného řešení letounu, která se mírně zdržela, protože v roce 1971 byly původní požadavky VVS změněny požadavkem zvýšení nosnosti na 4 000 kg výzbroje a zvýšení přízemní rychlosti na 1 200 km/h. Po zdlouhavých jednáních ( podpořených mimo jiné i nutností kompletní rekonstrukce motorové a křídelní části letounu) byl požadavek na zvýšení přízemní rychlosti stažen a nahrazen rychlosti M 0,85, kterou měla stávající konstrukce letounu i při plném zatížení bez problému vydržet.

Po několika dalších úpravách (zvětšení zásoby paliva, úprava navržené pancéřové výstroje) a potvrzení konečných technicko taktických dat byla roku 1972 představena první maketa letounu T-8. Současně probíhaly intenzivní práce na prototypech T-8-1 a T-8-2, i když zatím nebyl vydán příkaz k jejich stavbě. Maketa byla sice přijata bez námitek, ale konečné oficiální rozhodnutí o stavbě dvou prototypů bylo vydáno až 6.5.1974. Tyto prototypy měly být označeny T-8-0 a T-8-1 přičemž prototyp T-8-1 měl být určen pro letové a T-8-0 pro pozemní statické a lámací zkoušky. Opět byly pozměněny technicko taktické požadavky, kdy maximální vzletová hmotnost měla být zvýšena na 12 200 kg a nesená hmotnost měla být zvýšena na 5 000 kg (později byla opět snížena na 4 000kg). První prototyp T-8-0 byl k lámacím zkouškám předán 12.9.1974, předání druhého se díky technologické závadě při výrobě zdrželo až do prosince roku 1974. Oba měly celkem deset podkřídelních zbraňových závěsníků s maximální nosností 500 kg na jednom závěsníku, kabinu a motorové sekce chráněny titano-keramickým pancířem proti střelám do kalibru 20 mm, v trupu vestavěný osvědčený zbraňově-navigační systém převzatý z letounu SU-17M2 (umožňuje zaměřovat a odpalovat rozsáhlou škálu řízených a neřízených střel z tehdejší výzbroje VVS) a pod pravou stranu přídě vestavěnou sklopnou lafetu VPU-22 s instalovaným kanonem GŠ-23. Z důvodu instalace této lafety bylo nutné netypicky stranově posunout přední podvozkovou nohu směrem vlevo (o 230 mm vzhledem k průběžné ose letounu). V kabině letounu byla umístěna vystřelovací sedačka K-36L vycházející ze sedačky K-36DM - nová sedačka nemá výklopné omezovače rukou a deflektor záhlavní části sedačky. Toto odlehčení bylo provedeno pro urychlení cyklu katapultáže kvůli letům v malých výškách.

Na zkušebním letišti zkušebního institutu NII VVS (umístěném v Žukovském u města Ramenskoje) byl s prototypem T-8-1 zahájen v prosinci 1974 cyklus pozemních a pojížděcích zkoušek, které vyvrcholily 11. 1. 1975, kdy s prototypem poprvé vzlétl zkušební pilot OKB Suchoj S. V. Iljušin během rozjížděcích zkoušek se zdvihnutou příďovou podvozkovou nohou. Letoun sice uletěl jen 10 metrů, než jej pilot usadil zpět na vzletovou dráhu, ale i přes to bylo rozhodnuto pokusit se o první let. Datum jeho provedení bylo stanoveno na 13. ledna 1975, ale při motorové zkoušce došlo k roztržení turbíny motoru a následnému požáru letounu (příčinou poruchy bylo vychýlené ložisko turbíny) a první start musel být proto odložen. Po opravení letounu byl první vzlet proveden 22. 1. 1975. V průběhu letových zkoušek se začaly projevovat příliš velké síly v řízení vodorovných ocasních ploch a přílišná tuhost řízení křidélek. Protože křidélka u prototypu T-8-1 nebyla vybavena hydraulickými posilovači, byly provizorně přenastaveny převody řídící soustavy křidélek a v pozdějších fázích zkoušek byly do letounu přímo zabudovány nově zkonstruované zdvojené hydraulické posilovače řízení. Obdobné posilovače byly následně zabudovány i na ovládání výškovek a směrovky.

Dalším problémem, který vyplýval z cyklu zkoušek byla zjevná nedostatečná síla motorů a příliš velký poměr mezi jejich tahem a hmotností letounu. Jediným řešením tohoto problému byla výměna motorů. Na základě motoru Tumanskij R-13F-300 (převzatý z letounů MiG-21PF) byl v OKB Tumanskij vytvořen nový motor označený Tumanskij R-95Š (Š-Šturmovik). Nový motor měl stejně jako předchozí RD-9D demontovanou komoru přídavného spalování a navíc byl upraven tak, aby nejvyšší výkony vykazoval ve výšce do1500 metrů (v této letové hladině dosahoval tahu až 41 kN). Tento typ motoru byl do prototypu T-8-1 namontován v roce 1977, přičemž byl prototyp přeznačen na T-8-1D. Následně byl prototyp přesunut na letiště u střelnice Akfubinsk, kde byla zahájena série zkoušek zbraňového vybavení letounu - protože nebyla ještě zcela dokončena montáž a seřízení laserového zaměřovače a značkovače KLEN, probíhaly pouze zkoušky neřízené výzbroje a kanonu.V průběhu zkoušek kanonu došlo k několika případům pumpáže motoru vzniklé nasátím zplodin ze střelby do sacího ústrojí motoru. V průběhu následné dvouleté přestávky v letových zkouškách byl nevyhovující kanon GŠ-23 s lafetou VPU-22 nahrazen novým lafetovaným dvouhlavňovým kanonem AO-17A ráže30 mm, do letounu byl vestavěn modernizovaný zbraňově navigační systém vycházející ze standardního vybavení Su-17M3, palubní zaměřovač zbraní ASP-11BC-8, dopplerovský navigační systém DISS-7, nový laserový dálkoměr a značkovač KLEN-PS a radiovýškoměr RV-5M. Prototyp po provedení přestavby začal znovu létat, ale jeho letovou knížku definitivně uzavřela havárie z ledna 1981, kdy při překročení maximální konstrukční rychlosti ve střemhlavém letu došlo ke zhroucení konstrukce levého křídla a letoun se zřítil. Jeho pilot A.Ivanov se úspěšně zachránil katapultáží.

Sesterský prototyp T-8-2 s původními motory RD-9D a nově modifikovaným křídlem poprvé vzlétl 26.12.1975. Stejně jako u prototypu T-8-1 obdržel v roce 1976 nové motory Tumanskij R-95Š, a tak vzniklé chvění vodorovné ocasní plochy bylo jednoduše odstraněno změnou jejího vzepětí na hodnotu +5°. Označení modifikovaného letounu bylo po provedení modernizace analogicky s T-8-1 změněno na T-8-2D. Protože v průběhu letových zkoušek se u nového křídla projevilo chvění konců a křidélek, byla na konce křídel umístěna oválná pouzdra s dvojicí jednodílných výklopných brzdících štítů. Zároveň s touto přestavbou byl druhý prototyp vybaven stejným avionickým a výzbrojním vybavením jako T-8-1D na konci své letové kariéry. Protože nová konfigurace letounu se jevila jako nejvhodnější pro další vývoj konstrukce, bylo rozhodnuto o zahájení stavby dalších tří prototypů označených T-8-3, T-8-4 a T-8-5. Tyto tři prototypy měly být využity jako vzorové etalony pro sériovou výrobu. Protože na podzim roku 1977 došlo k další úpravě požadovaných takticko technických požadavků, byla na jejich základě zkonstruována nová modifikace prototypu T-8-2D s novým křídlem, zlepšeným navigačním systémem a zpevněnou konstrukci trupu provedenou na základě výsledků letových zkoušek prototypů T-8-1 a T-8-2. Současně s letovými testy upraveného prototypu T-8-2D začaly i letové zkoušky prototypů T-8-3 (18. 6. 1979) a T-8-4 (září 1979). Prototyp T-8-5 se k těmto letounům připojil v březnu 1980, ale 23. 7. 1980 se v důsledku překročení maximálních provozních letových limitů (konkrétně překročení přípustné hodnoty přetížení až na hodnotu 7,5g) zřítil a v jeho troskách zahynul zkušební pilot J. A. Jegorov.

V průběhu letových zkoušek prototypů byly prototypy T-8-1D a T-8-3 převeleny do Afghánistánu, kde se v rámci Operace Romb-1 zúčastnili praktických bojových zkoušek v období od dubna do července roku 1980. Po návratu se oba letouny přesunuly na letiště Mary v Turkmenistánu, kde se ostatní prototypy účastnily státních zkoušek.

Státní zkoušky letounů T-8 byly skončeny posledním měřeným letem prototypu T-8-4 v březnu 1981 aletoun byl doporučen velení letectva SSSR k přijetí do výzbroje. V rámci přijímacího řízení byly prototypy podrobeny další sérii letových testů před komisí letectva SSSR, která následně v roce 1987 přijala tento letoun do výzbroje letectva SSSR.

Protože stále nebyly k dispozici zkoušky veškerých parametrů nového letounu, vznikla série dalších prototypů, které měly jednotlivé nedodělky řešit. Vznikl tak prototyp T-8-6 určený ke zkouškám kanonu AO-17, T-8-9 určený k rychlostním a aerodynamickým zkouškám, T-8-10 určený ke zkouškám provozu z polních letišť a nezpevněných ploch a zkouškám podvěšené výzbroje a T8-12 určený ke zkouškám povrchové úpravy letounu s RAM vlastnostmi. Poslední dvojící prototypů byly prototypy T-8-14 (v roce 1988 zničen při havárii) a T-8-15 (tento prototyp se v roce 1986 účastnil zkoušek s vlečným terčovým zařízením - tyto zkoušky vyústili v konstrukci verze Su-25BM), které zkoušely nové motory Tumanskij R-195 pro novou generaci letounů Su-25. Nezmíněn také zůstal prototyp T-8-11, který byl stavěn jako etalon pro sériovou výrobu základního provedení letounu Suchoj Su-25. Pro úplnost je třeba ještě uvést, že označení T-8-7,T-8-8 aT-8-13 nebylo pro prototypy použito.

Suchoj Su-25, Su-25K


Suchoj Su-25

Prvním typem typové řady Su-25/28/39, který se dostal do sériové výroby byl letoun Su-25. První dvanáctikusová série těchto strojů byla vyrobena dle vzorového etalonu T-8-11 apo ukončení zalétávacích zkoušek z nich byla v dubnu 1981 sestavena 200. samostatná bitevní letka (později rozšířená a přejmenovaná na 60. OŠAP), která byla po absolvování bojového výcviku odeslána k praktickému bojovému nasazení na afghánské bojiště, kde se uvedla vysokou odolností svých letounů a dobrými bojovými výsledky. Z 12 nasazených letounů bylo v průběhu zkoušek odepsáno 5 letounů - jeden letoun se po zásahu a následné explozi zřítil i s pilotem, druhý se po zásahu rozlomil a pilot se zachránil na padáku (byl vzápětí vyzvednut vrtulníkem Mil Mi-24) a další tři těžce poškozené letouny se jejich posádkám podařilo v žalostném stavu (jeden z nich přistál s kompletně odstřeleným levým motorem R-95Š po zásahu protiletadlové řízené střely Stinger do výtokové trubice) dovléct na základnu. Na základě těchto zkušeností byly výrobní výkresy a stávajících 7 letounů upraveno pro větší pasivní obranu letounu. Tyto úpravy se týkaly rozšíření počtu kazet s klamnými cíli ASO-2 ze dvou na čtyři (další dvojice se montovala nad zadní část motorových gondol), zesílení a přídavného opancéřování výtokové trubice a lože motoru, nahrazení původních táhel řízení silovými ocelovými táhly a montáží pancéřových desek a přídavného hasícího zařízení mezi motorové gondoly a trup a do střední části trupu. V této podobě byla v roce 1982 zahájena sériová výroba.

Na základě dalších připomínek přicházejících od bitevních letek používajících letouny Su-25 byly u pozdějších výrobních sérií na koncová křídelní vřetena namontovaná svislá stínítka proti oslnění pilota přistávacími světlomety, letouny dostaly nové jednodílné ústí dvojkanonu GŠ-2-30, nové provedení disku předního podvozkového kola, odlišnou montáž a tvary trupových antén a čidel a na letounech byly provedeny dílčí změny avioniky.

Sériová výroba typu Su-25 byla ukončena v roce 1992 a vzešlo z ní přibližně 710 vyrobených letounů. Tyto letouny sloužily v řadách letectva SSSR a následně Ruské federace a po rozpadu SSSR byla část letounů předána do výzbroje letectev některých následnických států. Konkrétně toto rozdělení letounů proběhlo takto:

Bělorusko 3 pluky
Ukrajina 80 letounů
Turkmenistán 1 pluk
Ázerbájdžán 1 pluk
Uzbekistán 1 letka
Gruzie 8 kusů
Arménie 4 kusy

Poznámka:
Většina z těchto letounů je v současnosti již mimo službu (Arménie,Gruzie a Uzbekistán tyto letouny postupně zrušily a nabídly k odprodeji). Vyjímku tvoří Ukrajina, která projevila zájem o modernizaci stávajících letounů a nákup dalších strojů z Ruska (v tomto případě by se ale jednalo o letouny Suchoj Su-39).

V letectvu Ruské federace zůstalo přibližně 300 strojů. Část z nich byla zakonzervována a nabídnuta k odprodeji a zbytek po provedení nezbytných generálních oprav a modernizací (především navigační systémy) slouží dodnes. Současně je ve výzbroji doplňují a částečně nahrazují nové letouny Suchoj Su-25T


Suchoj Su-25K

Exportní provedení letounu Suchoj Su-25 označené jako Su-25K bylo do sériové výzbroje zavedeno v roce 1984 jako reakce na vzrůstající zájem o nové bitevní letouny v letectvech států Varšavské smlouvy a ostatních socialistických státech východního bloku. Nejmarkantnější vnější změnou oproti klasickému sériovému letounu Su-25 byla demontáž dvojice kazet klamných cílů ASO-2 z motorových gondol a nahrazení ocasních kazet kazetami ASO-2V s větší kapacitou. Avionické změny byly prováděny především na přání zákazníka, přičemž byl uplatňován obdobný postup jako u typové řady Su-17/20/22, tedy vytvoření souboru záměnných systémů jejichž kombinace byla měněna na přání zákazníka. Celkem bylo vyrobeno přibližně 300 sériových letounů Su-25K, které byly dodány do ČSSR (36 letounů, 1984), Bulharska (36 letounů, 1985-1986), Iráku (přes 90 letounů), 1985-1987), KLDR (34 letounů, 1987-1989 a Angoly (14 letounů, 1988-1989). Navíc do řad uživatelů letounů Su-25K v roce 1991 přibyl Irán, kam bylo v průběhu operace Pouštní bouře z Iráku evakuováno 7 letounů, které byly po přistání ihned zabaveny a zařazeny do stavu letectva Iránu.

Suchoj Su-25BM


Suchoj Su-25BM

V roce 1986 byly na návrh velitelství letectva SSSR v OKB Suchoj zahájeny práce na úpravě letounu typové série T-8/Su-25 pro vlečení cvičných střeleckých vzdušných terčů. I když byly počáteční návrhy koncipovány především pro dvoumístnou verzi letounu, byla nakonec dána přednost úpravě jednomístného provedení. Základem byl ze sériové výrobní linky odebraný letoun Su-25, na který byl pod křídlo namontován vlečný kontejner TL-70 s vlečným terčem Kometa. Díky problémům s vypouštěním a navíjením lana cvičného terče do kontejneru TL-70 (cvičný terč Kometa se navíjí do speciálního lože na zadní části kontejneru TL-70) došlo k posunu začátku letových zkoušek až do ledna roku 1989. Tehdy se do zkoušek mimo zmíněného upraveného letounu Su-25 zapojil také modifikovaný prototyp T-8-15 upravený pro vypouštění a zkoušky cvičných střeleckých terčů PM-6 se střemhlavým profilem letu a cvičných střeleckých padákových terčů M-6.

Jakmile byly zkoušky definitivně ukončeny bylo rozhodnuto postavit padesátikusovou sérii letounů Su-25BM, které vycházely z původního upraveného letounu a z vnějšku se nelišily od sériových letounů Su-25. Jako pohonná jednotka těchto letounů byly zvoleny osvědčené motory Tumanskij R-95Š. Avionika byla upravena s ohledem na plnění úkolů vlečného letounu. Do letounu je namontován modernější systém dálkové navigace RSDN-10 doplněný systémem Planěr-M, registrujícím zásahy a průlety střel v blízkosti vlečeného terče do vzdálenosti 50m a vysílajícím zjištěné údaje pozemnímu středisku řízení střeleb.

Kontejner TL-70 je nesen na závěsníku číslo 3 (popřípadě číslo 8, číslováno zleva do prava), přičemž symetricky k němu je nesen druhý kontejner nebo raketnice sloužící jako hmotnostní a aerodynamické vyvážení. Kontejner obsahuje vlečné lano pro terč Kometa s maximální délkou 3 000 metrů(jde o délku napnutého lana, při letu je díky prověšení délka zmenšena na 2 900 metrů). Terče PL-6 aP-6 se zavěšují v maximálním počtu 4 kusů na závěsníky číslo 2, 4, 7 a9. Letoun může mít také zvýšený dolet instalací dvojice přídavých nádrží PTB-1150 na závěsníky 5 a6. Na spodní straně trupu letounu jsou závěsné body pro zavěšení elektronického kontejneru Vjuga umožňující letounu nést protiradiolokátorové řízené střely Ch-58U/E

Prototypy nové koncepce

Předchozí prototypy Suchoj T-8-X a letouny Su-25/25K/25BM lze považovat za první generaci letounů Su-25. Tyto letouny vycházely z koncepce všestranného bitevního letounu zaměřeného na univerzální podporu pozemních vojsk. Druhou generaci představují prototypy cvičně-bojových variant T-8-UBX a hlavně prototypy jednomístné varianty T-8-MX zaměřené především na boj s nepřátelskými tanky. Tyto letouny mají shodnou podobu nově překonstruovaného trupu a jednomístná protitanková varianta nese navíc nový výkonný zbraňově-navigační palubní počítač. Vývoj obou druhů prototypů probíhal takřka současně přičemž přednost nakonec dostala protitanková jednomístná varianta.

První dva prototypy nové koncepce, označené jako T-8-UB1 a T-8-UB2 vznikly jako prototypy cvičně-bojové varianty letounu Su-25. Stavba prvního prototypu označeného T-8-UB1 byla zahájena v roce 1981, ale vzhledem k upřednostnění vývoje protitankové varianty, došlo k silnému zbrždění stavby a roce 1984, kdy k těmto prototypům přibyl třetí rozpracovaný prototyp T-8-UB3, došlo k přepracování všech tří prototypů na prototypy protitankové verze označené T-8-M0 (T-8-UB1), T-8-M1 (T-8-UB2) a T-8-M2 (T-8-UB2), přičemž zároveň došlo k zahájení stavby nových prototypů T-8-UB1 a T-8-UB2, které byly dohotoveny v roce 1985. Oba prototypy měly stejně jako předchozí trojice prototypů nově překonstruovaný hřbet letounu, který dostal charakteristický hrbovitý tvar. Ve vrcholu hrbu byla umístěna druhá pilotní kabina pro instruktora, která plynule navazovala na přední kabinu žáka. Instruktorova kabina je posunuta nahoru o 440 milimetrů oproti přednímu pilotnímu prostoru a instruktor tak dostal výhled vpřed v úhlu -7° oproti podélné ose letounu. Instruktor sedí stejně jako žák na katapultážní sedačce K-36L a má k dispozici kompletní sadu pilotních přístrojů obdobné skladby jako žák (vyjma zaměřovače). Navíc je do této sestavy integrován panel umožňující simulaci mezních režimů a poruch za letu. Oba prototypy ještě nenesly výklopný periskop instruktora (ten byl doplněn až po zahájení sériové výroby). Protože změnou tvaru horní části trupu došlo ke změně aerodynamického obtékání trupu a tudíž k narušené podélné stability prototypů, byly oba prototypy vybaveny novou svislou ocasní plochou, která byla oproti původní ploše zvýšena o 400 milimetrů. Oba prototypy byly vybaveny pohonnými jednotkami R-95Š.

Prototyp T-8-UB1 poprvé vzlétl 10. 8. 1985 na továrním letišti v Ulan-Ude pilotovaný zkušebním pilotem A. A. Ivanovem, který s letounem provedl tentýž ten další let. Poté byl protyp demontován a přepraven na zkušební leteckou základnu NII VVS v Žukovském, kde proběhla série továrních zkoušek zakončených k 13. 12. 1985, 21. 12. 1985 se k němu připojil i prototyp T-8-UB2. Oba prototypy se potom v lednu roku 1986 zapojily do programu státních zkoušek, které završily v červnu 1986 a okamžitě byla zahájena sériová výroba.

Prototyp T-8-UB1 byl potom využit pro přestavbu na odlehčený cvičný letoun Su-28, kdy byl počet jeho křídelních závěsníků redukován na 4 kusy s použitím pouze pro přídavné nádrže a letoun byl demilitarizován a vybaven novým křídlem. V této podobě se dodnes dochoval v leteckém muzeu v Moninu. Druhý prototyp T-8-UB2 byl poškozen v průběhu státních zkoušek a po dlouhé opravě zůstal v OKB Suchoj, kde se věnoval zkouškám nové avioniky pro nové letouny typové řady T-8/Su-25/28/39.

Vývoj specializovaného protitankového letounu Su-25T začal v roce 1981, kdy byl tento úkol zadán konstrukčnímu týmu pod vedením V. Babaka. Základní specifikací byla mimo schopnosti vést protitankový boj i schopnost operovat za každého počasí. Nový letoun měl být vybaven motory R-195 s vyšším výkonem a nižším IR vyzařováním. Do letounu měl být zastavěn nový zbraňově-navigační systém Voschod, palubní počítač, systém dálkové radionavigace RSDN-10. Jak už bylo řečeno, byly první tři prototypy T-8-M0, T-8-M1 a T-8-M2 zkonstruovány na základě prototypů T-8-UB1, T-8-UB2 a T-8-UB3. Rekonstrukce prototypů začala v roce 1983 a první letový prototyp T-8-M1 (prototyp T-8-M0, dostavěný v témže roce, byl určen pro pozemní lámací zkoušky) byl dokončen v roce 1984. Z příďě prototypu byl demontován laserový zaměřovač a značkovač KLEN-PS a příď byla vybavena větším okénkem skrývajícím zaměřovací, značkovací a naváděcí systém I-251 Škval obsahující TV kameru, laserový dálkoměr, laserový značkovač Pričal a laserový naváděcí systém pro nové řízené protitankové střely Vichr. Údaje ze všech zmíněných systémů se zobrazují na obrazovce umístěné na palubní desce. Z hlediska hlavňových zbraňových systémů měl být letoun původně vybaven rychlopalným protitankovým kanonem ráže 45 mm, ale v průběhu rekonstrukce byl tento požadavek změněn a letoun zůstal nadále vybaven kanonem GŠ-2-30, který však nemohl být namontován na původní místo pod přídí, protože prostor pro rozměrnou zbraň zabraly bloky elektroniky systému Škval. Proto byla zkonstruována modifikovaná lafeta NNPU-8M (nesoucí kanon GŠ-2-30 se zásobou 200 nábojů), která byla umístěna pod trup. Protože výstřelnou dráhu kanonu blokovala přední podvozková noha, byla i její poloha změněna a to posunutím o 222 mm vlevo. Svislá ocasní plocha byla použita stejná jako u prototypů T-8-UB1 a T-8-UB2, aby zůstala zachována podélná stabilita letounu.

Poslední změnou oproti původním prototypům T-8-X je rekonstrukce koncových křídelních vřeten, do kterých byly instalovány antény Pastěl systému Irtiš používaného pro radioelektronický boj. Pro potřeby nočních operací a podpoře nočního vidění je možné na trupový závěsník podvěsit kontejner Merkurij.

První vzlet prototypu T-8-M1 proběhl 17. 8. 1984, kdy jej na zkušebním letišti NII VVS v Žukovském zalétl zkušební pilot A.N.Isakov. Další dva letové prototypy T-8-M2 a T-8-M3 (již s modifikovanou směrovkou s pouzdrem pro vytváření klamného IR obrazu Suchogruz) byly zalétnuty v letech 1985 (T-8-M2) a 1986 (T-8-M3). Letové zkoušky prototypů se protáhly až do roku 1990, protože se dlouhodobě nedařilo seřízení zaměřovacího systému střel Vichr (letoun nese 16 kusů těchto střel na dvojici hromadných závěsníků po osmi střelách) a zaměřovacího komplexu Škval. Během zkoušek došlo také k havárii, při které byl ztracen prototyp T-8-M2 (při cvičných střelbách došlo k roztržení kanonu GŠ-2-30 anáslednému nezvladatelnému požáru letounu). Pilot se z hořícího letounu úspěšně zachránil katapultáží. Sériová výroba letounu SU-25T (na základě prototypu T-8-M1 doplněného směrovkou z T-8-M3 se systémem Suchogruz) byla zahájena v roce 1990.

Prototyp T-8-M1 byl v roce 1989 vylepšen o bloky podpůrných systémů pro podporu nových podvěsných kontejnerů. Původní podvěsný kontejner Merkurij je nahrazen v letounu integrovaným systému Chod. Dále může mít letoun podvěšen radiolokační kontejner Kinžal, radiolokační kontejner RPLK Kopjo-25, kontejnery pro radioelektronický boj MSP-410 Omul (tyto kontejnery se podvěšují na vnější křídelní závěsníky určené původně pro obranné protiletadlové IR střely R-60. Za podvěsné kontejnery lze považovat také bloky B-13L obsahující klamné cíle S-13ALC. Možnosti podvěsné výzbroje odpovídají standartu původního provedení prototypu T-8-M1, přičemž jediný rozdíl je v možnosti nést na upravených závěsnících s adaptéry APU protiletadlové řízené střely R-73, R-77 aR-27 (konkrétně R-27R a R-27ER). Tato modifikace dostala označení Su-25TM (v exportním provedení Su-39) a vstoupila do sériové výroby v roce 1991.

Mimo dvou zmíněných hlavních sérií prototypů nové generace vzniklo i několik dalších prototypů, jež jsou deriváty zmíněných prototypů nebo jejich modifikací pro konkrétní účel. Jde především o prototyp T-8-UTG1 (z jeho vývoje vzešel letoun Su-25UTG), jehož provedené úpravy budou popsány u následujícího výčtu jednotlivých verzí druhé generace.

Suchoj Su-25UB, Su-25UBK


Suchoj Su-25UB

Letoun Su-25UB vzniknul především kvůli zastarávání dvoumístných cvičných letounů MiG-15UTI, které tvořily spolu s letouny Aero L-39 Albatros výzbroje většiny výcvikových letek v letectvu SSSR. I když letoun L-39 projevoval podobné letové charaktericky jako letoun Su-25 (před dodáním letounů Su-25K pro letectvo ČSSR se českoslovenští piloti na novou techniku školili právě na těchto letounech), bylo nakonec rozhodnuto dát přednost cvičné variantě letounu Su-25. Sériová výroba letounu Su-25UB na základě prototypu T-8-UB1 začala v roce 1986, v době, kdy začala stavba letounů určených pro letectvo SSSR. První série těchto letounů ještě nebyly vybaveny periskopem instruktora a záclonkou pro nácvik letu bez vidu okolí v kabině žáka. Tyto komponenty byly do letounu doplněny počínaje třetí výrobní sérií a zpětně doplněny na většinu dříve vyrobených strojů. První vyrobené stroje prošly také srovnávacími testy, při nichž došlo k porovnávání s cvičnými letouny ostatních států východního bloku (především s letouny Aero L-39 Albatros, u kterého se uvažovalo o vyřazení z výzbroje letectva SSSR a jeho nahrazení letouny Su-25UB) - ze všech tří dosáhl největších letových výkonů vykoupených však vysokými provozními náklady. Zjištěné údaje byly předány do OKB Suchoj k dalšímu přezkoumání a letouny Su-25UB zůstaly ve službě spolu s letouny Aero L-39 Albatros.


Suchoj Su-25UBK

Exportní varianta letounu Su-25UB, označená Su-25UBK se do sériové výroby dostala stejně jako letoun Su-25UB v roce 1986. Od letounu Su-25UB se lišily především avionickým a přístrojovým vybavením, které mohlo být měněno na přání zákazníka. Stejně jako letouny Su.-25UB byly vybaveny motory R-95Š , avšak na přání zákazníka byla dána možnost montáže novějších a výkonnějších motorů R-195. Stejně tak mohl být na překryt kabiny doplněn či sejmut výklopný periskop instruktora.

Letouny variant Su-25UB a Su-25UBK se vyráběly až do roku 1992, kdy zároveň se sériovou výrobou letounů Su-25 a Su-25K skončila i sériová výroba cvičných strojů přičemž není znám přesný počet vyrobených strojů. Dodávány byly do všech zemí do kterých byly dodány bitevníky Su-25K. Do ČSSR byly dodány dva kusy typu Su-25UBK.

Suchoj Su-28


Suchoj Su-28

Původní návrhy pro stavbu čistě cvičné verze letounu Su-25 byly sepsány již v roce 1981 na základě podnětu maršála A. N. Jefimova, který tímto letounem zamýšlel nahradit letouny československé výroby Aero L-39 Albatros. Narozdíl od sériově stavěných letounů Su-25UB a Su-25UBK měly mít letouny Su-28 sejmuté veškeré zbraňové a zaměřovací systémy včetně palubního kanonu a navíc měl být letoun kompletně zbaven pancéřování. Úbytek váhy měl být kompenzován závažím z ocelových panelů v přídi v prostoru původních bloků laserového zaměřovače a značkovače KLEN-PS. Realizace letounu začala za základě prototypu T8-UB1, který byl dle výše zmíněných úprav odlehčen a dále u něj byl původní počet 10 kusů křídelních závěsníků redukován na 4 (obvykle sejmuté) závěsníky pro přídavné nádrže PTB-800. Drobných úprav se dočkalo i křídlo u kterého byla překonstruována především náběžná hrana. Do konstrukce byly zapracovány i výsledky srovnávacích zkoušek, při kterých byl letoun L-39 porovnáván s letounem Su-25UB. První let nového letounu proběhl v srpnu 1987 ana něj navázalo dvouleté zkušební období. V průběhu zkoušek byl letoun porovnáván především s letounem Aero L-39 Albatros, který sice vykazoval menší rychlost, ale tento nedostatek byl kompenzován nižšími provozními náklady a jednodušší údržbou. Letoun byl předváděn na několika leteckých dnech (při jejich návštěvě byly používány různé typové názvy jako Su-25M a Su-25UT) a nakonec byl v důsledku nehospodárnosti zavedení sériové výroby pro sériovou výrobu zavržen. Jediný vyrobený prototyp byl potom na krátkou dobu zařazen k DOSAAF a dnes je k vidění v muzeu v Moninu.

Suchoj Su-25UTG


Suchoj Su-25UTG

V roce 1984 byly na Krymské letecké základně Saki zahájeny intenzivní zkoušky letounů Su-27K (navalizovaná verze stíhacího letounu Suchoj Su-27 Flanker) upravených pro vzlet z nových letadlových lodí třídy TAKR navazujících předchozí třídu Kijev. K testům se vzápětí připojila OKB Mikojan se svým navalizovaným stíhačem Mikojan-Gurevič MiG-29K

Poznámka:
Tyto letadlové lodě třídy TAKR s názvy Tbilisi (později přejmenována na Admirál Kuzněcov) a Riga (později přejmenována na Varjag) byly stejně jako letadlové lodě třídy Kyjev vybaveny sešikmeným startovacím můstkem (ski-jump) pro usnadnění vzletu (obdobný startovací můstek mají i některé britské letadlové lodě operující s letouny Harrier). Tento můstek potom umožňoval použití upravených stávajících pozemních letounů namísto vývoje nových specializovaných námořních letadel.

V souvislosti s těmito zkouškami byl k pokusným vzletům předán i prototyp T8-4 z majetku OKB Suchoj, která měla zájem obsadit spolu se stíhací i údernou složku palubního letectva. I přes předchozí pochyby byly výsledky zkoušek prototypu T8-4 překvapivě dobré (i při plné zátěži vykazoval při startu lepší vlastnosti než Su-27K a MiG-29K), a proto byly na pokyn velení námořní složky VVS zahájeny práce na projektu cvičné palubní verze Su-25UTG. Su-25UTG vychází ze zkušeností z projektu neúspěšného cvičného letounu Suchoj Su-28 (Su-25M,Su-25UT), který byl v podvozkové části zesílen použítím nových zátěžových slitin na podvozkové nohy, doplněn sklopným záchytným hákem pro zkrácené přistání na palubě letadlové lodi (původní antény radiovybavení na spodní části ocasu byly demontovány a částečně přesunuty na jiná místa) a původním počtem deseti podkřídelních závěsníků (závěsníky mají maximální nosnost oproti Su-25 sníženu z 500 kgna 450 kg). Úpravy provedené na křídle potom zůstaly beze změny. První prototyp označený T8-UTG1 byl upraven ze sériového letounu Su-25UB, který byl upraven a doplněn na standart letounu Su-28 (vyjma demilitarizace), doplněn výše zmíněnými úpravami, bylo demontováno původní pouzdro padáku a avionika byla doplněna bloky naváděcího přistávacího systému nutného pro provoz na letadlové lodi. Letové zkoušky na základně Saki byly zahájeny v září 1988 auž 1.11.1988 přistál prototyp na palubě letadlové lodě Tbilisi. Oficiálně potom letové zkoušky pokračovaly až do roku 1992, kdy byla vyrobena malá desetikusová série letounů Su-25UTG pro potřeby námořního letectva. Do sestavy letadlové techniky na lodi Tbilisi ale zařazeny nebyly a byly používány pro výcvik námořních pilotů prováděný z pozemních základen. V současnosti je 5 letounů Su-25UTG (čísla 60, 61, 62, 63 a64) v majetku letectva Ukrajiny, které je provozuje na krymské letecké základně Saki a zbylých 5 (trupová čísla 04, 06, 07, 10 a11) je v majetku letectva Ruské federace přičemž jeden byl ztracen při havárii 27.11.1992 nedaleko Murmanska (pravděpodobně šlo o letoun číslo 10).

Suchoj Su-25UBP

Su-25UBP je název projektu přestavby stávajících letounů Su-25UB pro potřeby provozu z paluby letadlových lodí třídy TAKR a výcvik posádek palubních letounů. Projekt běžel souběžně s projektem nově zkonstruovaných cvičně-bojových letounů Su-25UTG, který nakonec dostal přednost. Plánovaná přestavba deseti rozestavěných letounů nakonec nebyla dokončena a letouny byly uvedeny do původního stavu a předány zpět k užívání letectvu VVS.

Suchoj Su-25T


Suchoj Su-25T

Suchoj Su-25T vznikl jako specializovaná varianta letounu Su-25 pro protitankový boj. Letoun byl postupně vyvinut pomocí trojice prototypů T-8-M1, T-8-M2 a T-8-M3 (jejich popis viz výše). Pro ničení tanků je letoun schopen nést až 16 řízených protitankových střel Vichr na dvojici hromadných závěsníků (osm kusů na závěsník). Oproti výrobnímu etalonu T-8-M1 se v současnosti vyráběné stroje liší především vylepšeným navigačním systémem, který umožňuje použití navigačního systému GPS. Dva letouny létající u OKB Suchoj jsou také pokusně vybaveny datalinkem pro přenos dat z letounu Berijev/Iljušin A-50 na palubu letounu. Přijatá data jsou zobrazována na obrazovce v obdobném režimu jako u Su-27 .Tím dávají pilotovi přehled o okolním vzdušném prostoru a umožňují mu lépe volit trasu při plánování přiblížení k cíli. V rámci posledních (alespoň dosud) výrobních sérií je pilotní kabina vybavena nově přestavěným titano-keramickým pancéřováním s garantovanou odolností proti zásahům munice do ráže 25 mm. Letouny jsou také vybaveny novou radiostanicí umožňující komunikaci a spolupráci se západními letouny. Tyto úpravy dále zvyšují exportní možnosti letounu.

Z hlediska zbraňových systémů je letoun schopen využívat stejné palety zbraní a munice jako letoun Su-25 atato paleta je navíc doplněna o možnost nosit a používat protizemní střely Ch-25 (AS-10 Karen), Ch-29 (AS-14 Kedge), Ch-31 (AS-17 Krypton), Ch-35 URAN (AS-20 Kayak) a Ch-58 (AS-11 Kilter) přičemž tyto střely využívají adaptérů APU-68UM2 a AKU-58E. Samozřejmostí je využívání kanonových pouzder SPPU-6-87 obsahujících kanon GŠ-1-30 se zásobou 150 nábojů a schopností střelby jak ve směru tak i proti směru letu.

Suchoj Su-25TP

Suchoj Su-25TP je verzí letounu Su-25T modifikovanou pro použití na palubách letadlových lodí třídy TAKR. Letoun nese stejné úpravy jako cvičná verze Su-25UTG (tj.vyztužení podvozkové části, přistávací hák pod zadní částí trupu, avionika pro provoz z letadlových lodí) a navíc je u něj možnost sklopit hydraulicky křídla (dělící čára je vedena přes "psí zub" v náběžné hraně křídla, křídla se sklápí směrem vzhůru pomocí pevnostního kloubu a dvojice hydraulických válců). Vyrobeny byly tři prototypy, jejichž testování probíhá dodnes. Zároveň se zvažuje modifikace těchto letounů pro nesení protilodních střel Ch-31a.

Suchoj Su-25TM, Su-39


Suchoj Su-25TM

Suchoj Su-25TM vzniknul na základě přestavěného prototypu T-8-M1 (popis přestavby viz výše), oproti původnímu prototypu nesou sériové stroje obdobný pancéřový systém kabiny jako letouny Su-25T pozdějších verzí. Stejně tak jsou vybaveny obdobnou radiostanicí a navigačním systémem.

Prvních 8 kusů předsériových letounů Su-25TM bylo dokončeno v letech 1990-1991 av následujícím roce tyto letouny provedly sérii letů v rámci státních zkoušek. Oficiální veřejné předvedení prototypu proběhlo v srpnu 1992 na zkušebním letišti NII VVS v Žukovském a následně v září proběhlo další předvedení tentokrát mimo Rusko, kdy se letoun zúčastnil Air show ve Farnborough.


Suchoj Su-39

Suchoj Su-39 je exportní označení pro letoun Su-25TM přičemž vyrobené letouny jsou zcela identické. Jejich sériová výroba byla zahájena v roce 1993 aprobíhala paralelně s výrobou letounu Su-25T. Vzhledem k nedostatku financí (letoun Su-25TM je o 15 procent dražší než Su-25T) probíhá výroba pouze ve velmi omezeném rozsahu a spíše se vyčkává na příchod zájemce o tyto letouny. Takovýmto perspektivním zákazníkem je letectvo Bulharska a Ukrajiny, které chtějí letouny Su-39 doplnit a částečně nahradit své letouny Su-25K.

Autor : Tomáš Mařík / Darkfold 🕔11.01.2007 📕33.036

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře