Suchoj Su-17/20/22 v letectvu AČR

Autor : Tomáš Mařík / Darkfold 🕔15.08.2006 📕33.634

Podobné články

Další články autora

Historie vývojové řady

Vznik vývojové řady letounů Su-17/20/22 je řazen do období počátku 60. let dvacátého století. Tehdy se v letectvu VVS začalo uvažovat o náhradě za pomalu zastarávající letouny typu Suchoj SU-7. Ty byly sice stále ještě velmi kvalitními a oblíbenými letouny, ale postupem času přestaly jejich výkony a zvláště pak jejich malý dolet postačovat taktickým potřebám VVS. Zpočátku se uvažovalo o dalším vylepšení stávající poslední modifikace typu Suchoj Su-7BKL a BMK přičemž měly být provedeny jen co nejmenší zásahy do jejich konstrukce. Toto opatření mělo usnadnit přechod sériové výroby ze stávajících Su-7BKL a BMK na novou verzi. Úkolem modernizace Su-7 byla pověřena rodná kancelář letounu Su-7, OKB Suchoj. Vedení OKB Suchoj provedením tohoto úkolu pověřilo zkušený konstrukční tým pod vedením N. G. Zynina.

Zyninův tým se rozhodl pro nápravu jednoho z hlavních kritizovaných nedostatků letounu Su-7. Šípové křídlo s velkým úhlem náběžné hrany jehož hodnota dosahovala 63° vykazovalo při startu a přistání nutnost velkého úhlu náběhu, což znepříjemňovalo ovládání letounu v těchto režimech. Bylo proto rozhodnuto stávající křídlo přestavět tak, aby mohlo používat nové technologie změny geometrie křídel.

S technologií měnitelné geometrie křídel přišli jako první němečtí konstruktéři a aerodynamici a v jejich díle potom pokračovali američtí a britští konstruktéři. Zatímco britská koncepce počítala s otočnými čepy křídel umístěnými v trupu nebo kořenech křídel, se kterou však vznikal problém velkých změn polohy působiště vztlaku během přestavování křídel, Američané - jejichž výzkum vedla organizace NASA (Národní úřad pro letectví a kosmonautiku) - po dlouhých výpočetních a aerodynamických zkouškách dospěli k závěru, že ideálním řešením bude umístění otočných čepů křídel v silně rozšířeném centroplánu, který poskytne dostatečnou aerodynamickou stabilitu proudění kolem křídel.

Po dlouhém zvažování bylo tedy rozhodnuto využít na křídla Su-7 americké metody změny geometrie. Při rekonstrukci nové podoby křídla vznikl problém s tím, že kapsy do kterých by byly zasunuty konce křídel by zasahovaly přímo do podvozkových šachet letounu. Změna jejich polohy sice byla možná, ale neobešla by se bez drastického zásahu do konstrukce trupu. Takovýto zásah naprosto odporoval původnímu zadání projektu. Bylo proto rozhodnuto, že otočné čepy křídla budou posunuty až do poloviny náběžné hrany křídla. Zde byl už dostatek místa jak pro ovládací hydrauliku křídla tak i pro zasunutí části křídel při plném šípu křídla. Aby se uhladilo aerodynamické proudění takto změněného křídla, byl přesně na rozhraní pevné a pohyblivé části křídla namontován mohutný aerodynamický plůtek. Rozdíly v ovládání letounu při přestavování křídla byly potom potlačeny konstrukcí mechaniky samočinného přestavování stabilizátoru a snížením rychlosti přestavování křídel. Zároveň došlo k rekonstrukcí mechanizace křídla,  při které byly původní vztlakové klapky nahrazeny vysouvacími Fowlerovými štěrbinovými klapkami na pevné části křídla a odklápěcími štěrbinovými klapkami na pohyblivé části křídla. Pohyblivá část křídla byla potom osazena třídílným aerodynamickým slotem na náběžné hraně.

Takto rekonstruované křídlo bylo osazeno na trup běžného letounu Su-7BKL čímž vzniknul prototyp S-22 (někdy označován Su-7IG). S-22 byl zalétán 2. 8. 1966, přičemž během následujících zkoušek se projevilo výrazné zlepšení startovacích a přistávacích vlastností letounu, zvýšená obratnost, prakticky zdvojnásobená nosnost a díky možnosti přizpůsobit křídlo aktuálnímu režimu letu také zvětšení doletu. Nijak se potom nezměnila poloha těžiště a aerodynamická vyváženost letounu. Nakonec bylo rozhodnuto, že i když nový letoun byl přímým nástupcem typu Su-7BKL, bude mít typové označení Su-17.


Suchoj Su-7IG, prototyp S-22

Další vývojem typu Su-7IG potom vznikly první sériové letouny Su-17. Ty byly stavěny na základě prototypu S-23, který se od původního S-22 (Su-7IG) lišil hlavně změnami v konstrukci trupu. Křídlo zůstalo prakticky nezměněno. Původně spojité ovládání geometrie křídla bylo nahrazeno třípolohovým ovládáním, kdy byla pilotovi k dispozici startovní a přistávací poloha s úhlem náběžné hrany 30° (jediná poloha při které mohl pilot vysunout tzv. velké klapky, tedy všechny čtyři vztlakové klapky, což z důvodu zasunutí části klapek na pohyblivé části křídla do pevné části nešlo), poloha pro let cestovní rychlostí s úhlem 45° a poloha s úhlem 63° pro let nadzvukovou rychlostí. Toto přestavování bylo řízeno pomocí zvláštní páky v kabině letounu. Na pevnou část křídla potom přibyl ještě jeden menší aerodynamický plůtek v jejím středu. Trup byl pro tento typ vyvinut na základu trupu letounu Su-7UM, což byla dvoumístná verze letounu Su-7. Trup měl nově zvětšený průřez a zcela překonstruovanou kabinu, která se neodsouvala vzad, ale byla vybavena hydraulicky odklápěným překrytem, který byl v obrysu hřebene trupu a na svém konci přecházel do svislé ocasní plochy. Záložní pitotova trubice (u typu Su-7 na křídle, u Su-7IG vynechána) byla doplněná na příď symetricky s hlavní pitotovou trubicí. Ze střední části trupu byly odstraněny dva podélné kryty kabelových rozvodů a odvětrávací otvory. Původní ploché pouzdro na padák bylo nahrazeno novým s vřetenovitým zakončením. Původní dva podtrupové závěsníky nahradila čtveřice závěsníků (v případě, že bylo třeba podvěsit pod trup přídavné nádrže, byly tyto čtyři závěsníky demontovány a nahrazeny dvojicí závěsníků umožňujících nést přídavné palivové nádrže PTB-800 aPTB-1150). Stejný počet závěsníků byl umístěn pod pevnou částí křídla. Tyto závěsné body umožňovaly nesení velké škály protizemní výzbroje doplněnou možností nosit na adaptéru APU-13 protiletadlové řízené střely R-3S.

Vzhledem ke skutečnosti, že ke konstruktérům postupně přicházely připomínky a námitky k letounu Su-17 bylo na základě těchto provozních zkušeností rozhodnuto zapracovat jejich řešení do konstrukce letounu. Vznikl tak letoun Su-17M (někdy označován Su-17M-1). Ten dostal (jako řešení největší slabiny letounu Su-17) namísto stávajícího motoru Ljulka Al-7Fnově vyvinutý motor Ljulka Al-21F, který měl o pětinu větší výkon a zároveň o 40 % menší spotřebu paliva. Díky této změně bylo nutno překonstruovat vstupní kanály pro přívod vzduchu do motoru. Tyto byly v pasáži za kabinou zvětšeny o 12 % svého průřezu. Závěrečné série byly navíc na levé straně přídě vybaveny snímačem náběhu. Speciální verzí letounu Su-17M byla verze Su-17R, která měla trupové závěsníky nahrazeny jediným centrálním závěsníkem pro nesení průzkumného kontejneru. Z tohoto důvodu byla také upravena palubní deska, na které přibyly ovládací prvky pro obsluhu kontejneru (ovládací panel je umístěn na levém přístrojovém panelu). Verze Su-17M byla také první verzí z této typové řady, které byla exportována ze SSSR pod označením Su-17MK respektive Su-20 a pod označením Su-17R tedy Su-20R. Byla tak zavedena praxe přeznačovat exportní letouny z názvu Su-17 na Su-20 a od začátku sedmdesátých let potom na označení Su-22. Zajímavostí je, že Su-17 je jediná typová série u které byla tato praxe prováděna. Letouny s označením Su-20 a Su-20R byly exportovány do Polska a Egypta.


Suchoj Su-17M / Su-20

Zatímco modernizace Su-17M postupovala po linii přestavby konstrukce, další modernizace série Su-17/20/22 dala vzniknout typu Su-17M-2D, který nesl kompletně  modernizované a vylepšené přístrojové vybavení. Radarový dálkoměr umístěný pod dielektrickým krytem ve vstupním kuželu byl nahrazen laserovým umístěným pod špičkou kuželu. Dále na příď přibyl ještě měřič rychlosti a snosu dopplerového typu DISS. Ten byl umístěn v aerodynamickém podbradku pod přídí. Pro jeho uložení musela být celá příď prodloužena o 380 mm. Hřebínková anténa systému IFF původně umístěná pod vstupním ústrojím vzduchu k motoru byla přesunuta až za přední podvozkovou šachtu. Také tato varianta Su-17 se dočkala exportní verze označené Su-22M-2K ovšem tentokrát se značným ohledem na přání zákazníka. Kvůli častým požadavkům na unifikaci motorových jednotek letadel menších letectev. Protože v drtivé většině těchto letectev sloužily nadzvukové stíhací letouny MiG-23, bylo rozhodnuto vyvinout variantu letounu Su-17M-2, která by byla vybavena motorem Tumanskij R-29B, používaným právě na MiGu-23. Pro montáž tohoto motoru byla zkonstruována nová záď s objemnější motorovou sekcí, protože motor R-29B má větší průměr než standardní motor Ljulka Al-21F. Na nové zádi byla dále upravena svislá ocasní plocha s táhlým přechodem do trupového hřebene a změněna poloha vstupů vzduchu na zádi. Kromě motorových jednotek došlo také k možnosti na přání zákazníka modifikovat přístrojové vybavení letounu. Podbradek se systémem DISS byl zmenšen a posunut dozadu a zůstala možnost ponechání původního radarového dálkoměru na místo laserového nebo kombinace obou systémů. Balík systémů umožňují doplnění, redukci či záměnu přístrojového vybavení v konečné verzi obsahoval cca 40 systémů a byl doplňován i po skončení výroby Su-17M-2 novými systémy v rámci modernizací starších letounů. Letouny typu Su-22M-2K byly vyváženy do Libie a Peru.


Suchoj Su-17M-2 / Su-22M-2K

Další radikální přestavby a změny vzhledu se série Su-17/20/22 dočkala v typu Su-17M3, která vznikla rozsáhlou přestavbou předchozího typu Su-17M-2D, přičemž hlavním cílem celé přestavby byla integrace maxima systémů a zařízení do trupu. Nejmarkantnější konstrukční změnou byla nově zkonstruovaná příď, která teď byla vzhledem k ose letounu sklopena o 3° dolů. Tento sklon značně zlepšil výhled pilota z kabiny a navíc umožnila uložení všech systémů do obrysu trupu. Proto byl odstraněn rozměrný podbradek a systém DISS byl integrován do spodní části přídě před šachtu příďového podvozku. Po stranách této šachty byly nově umístěny dva přistávací světlomety přesunuté z křídel. Původní menší trupový hřeben byl nahrazen novým mohutnějším hřebenem do kterého byly namontovány moduly avioniky a další palivová nádrž s centrálním plnícím hrdlem. Celý hřeben plynule přecházel nově zkonstruovaným přechodem do svislé ocasní plochy. Její plocha byla prodloužením horní části zvětšena. Kromě této úpravy zlepšení stability letounu pomohla i čtyřúhelníková kýlová plocha, která se objevila pod spodní částí zádě. Starší vystřelovací sedačka typu KM-1 byla nahrazena modernějším sedadlem K-36M. U pozdějších sérií byla navíc doplněna i výzbroj letounu malým centrálním závěsníkem na kterém mohly být neseny protiletadlové řízené střely R-60 (pomocí vypouštěcího zařízení APU-60) a R-3S (pomocí adaptéru APU-13). Stejně jako u předchozího typu zůstala možnost modifikace letounu zástavbou motoru Tumanskij R-29B. Letoun Su-17M3 byl stejně jako jeho předchůdci vyvážen do zahraničí, tentokrát pod označením Su-22M3. Tyto letouny byly vyváženy do Maďarska, Libie, Angoly, Peru a Lybie.


Suchoj Su-17M3 / Su-22M3

Poslední jednomístnou verzí série Su-17/20/22 je typ Su-17M4. Tento typ je jen mírnou konstrukční modifikací typu Su-17M3. Do kořene svislé ocasní plochy byl zabudován tepelný výměník (stejný výměník byl potom zabudován také do typů Su-24 a Su-25). V tomto tepelném výměníku probíhá chlazení kapaliny chladící důležité části motoru. Další změnou je zdvojnásobení počtu výletnic klamných cílů ASO na čtyři výletnice, montované po stranách trupového hřebene. Poslední konstrukční změnu je náhrada stavitelného kužele vstupního ústrojí vzduchu kuželem pevným, protože letoun je stavěn na nižší rychlosti. Podstatnějšími změnami prošlo přístrojové vybavení letounu, kdy se letoun Su-17M4 jako první ze série dočkal instalace palubního počítače do hřebenu za kabinou. Tento počítač automatizuje většinu zbraňových a navigačních funkcí a umožňuje tak pilotovi větší volnost za letu. Původní systém DISS byl nahrazen modernější verzí DISS-7. Přibyla také možnost podvěsit pod centrální závěsník v zadní části letounu kontejner Ba-58 systému VJUGA (při použití této modifikace je zadní pár trupových závěsníků demontován). Kontejner Ba-58 je určen k registraci a zjišťování polohy nepřátelských radiolokátorů a předávání těchto informací podvěšeným protiradiolokačním střelám Ch-58 (AS-11 Kilter). Dále je doplněna možnost montáže centrálního trupového závěsníku na kterém může být ve verzi Su-17M4R podvěšen průzkumý kontejner KKR nebo ve standardní verzi Su-17M4 jedna protiradiolokátorová střela typu CH-28 (AS-9 Kyle). Pro tu je na spodní části trupu záklopkou krytý malý výklenek do kterého se zasouvá horní stabilizátor střely. V obou těchto modifikacích se počítá s demontáží čtveřice trupových zbraňových závěsníků. Navíc je při montáži těchto raket nutno upravit palubní desku, kde je obrazovka televizního navádění nahrazena displayem s ovládáním protiradiolokátorových střel. Ve verzi Su-17M4R do kabiny přibyl ovládací panel kontejneru KKR. U Su-17M4 je také vyměněna stávající vystřelovací sedačka K-36M za modernější typ K-36MD. Verze Su-17M4 byla pod označením Su-22M4 vyvážena do mnoha zemí ve světě, kde doplnila či nahradila starší provedení těchto letounů. Jedním z importétů letounu Su-22M4 bylo i Československo.


Suchoj Su-17M4 / Su-22M4

Zvláštní skupinu řady Su-17/20/22 tvoří dvoumístné cvičné letouny. Prvním z nich byl typ Su-17UM-2D  vyvinutý na základě typu Su-17M-2D. U tohoto cvičného stroje byl v rámci úspory hmotnosti vypuštěn levý křídelní kanón, zůstává však jeho plná bojeschopnost v rámci verze Su-17M-2D. Příď trupu byla skloněna stejně jako u pozdější verze Su-17M3. Hřbetní hřeben je zkrácen a na toto místo je umístěna kabina instruktora s plným přístrojovým vybavením. V překrytu kabiny instruktora je namontován periskop pro sledování přední polosféry a pro zlepšení výhledu periskopem je z překrytu pilota demontováno zpětné zrcátko. Svislá ocasní plocha je starého nízkého provedení. Typ Su-17UM-2D pro letectvo VVS byl vyráběn s motorem Ljulka Al-21F, pro export do zahraničí pod označením Su-22UM-2D nesl motor Tumanskij R-29BS.


Suchoj Su-17UM-2D / Su-22UM-2D

Druhým a posledním cvičným letounem řady Su-17/20/22 je typ Su-17UM-3. Vychází z typu Su-17M3 a obsahuje stejné změny  proti původnímu typu jako typ Su-17UM-2D (kabina instruktora, absence kanónu). Rozdílem je jen svislá ocasní plocha a do kabiny instruktora včleněný panel umožňující simulaci krizových a mezních situací za letu. Z pevné části křídla je také odstraněn střední závěsník pro protiletadlové řízené střely. Su-17UM-3 byl také vyvážen do zahraničí a pod označením Su-22UM-3K sloužil i v našem letectvu.


Suchoj Su-17UM-3 / Su-22UM-3K

Od verze Su-17M4 již cvičná verze odvozena nebyla. Byla proto doplňována pro výcvik verzí Su-17UM-3. Tak vznikala paradoxní situace, kdy starší cvičné verze letounu byly rychlejší než nové jednomístné letouny, protože letouny Su-17M4 byly díky absenci pohyblivého kužele vstupního ústrojí pomalejší než letouny Su-17UM-3. Přesněji jde o rozdíl M 0,4 (Su-17M4 M1,7 ; Su-17UM-3 M2,1).

Přehled jednotlivých vývojových verzí s kódy NATO

Su-17 (Fitter B)

Su-17M1 (Fitter C)

Su-17MK / Su-20 (Fitter C)

Su-17R / Su-20R (Fitter C)

Su-17M2 (Fitter D)

Su-17UM-2D / Su-22UM-2D (Fitter E)

Su-22M-2K (Fitter F)

Su-17UM-3 / Su-22UM-3K (Fitter G)

Su-17M3 / Su-22M3 (Fitter H)

Su-17M4 / Su-22M4 (Fitter K)

Pozn. Kódové označení Fitter je převzato už z letounů Su-7. Při označování se postupovalo tak, že byla uznána návaznost na předchozí typ Su-7 (Fitter), Su-7BM (Fitter A) a Su-7 BKL/BMK (Fitter B).

Technický popis letounu (popisován je typ Su-22M4 československého letectva)

Trup je klasické poloskořepinové konstrukce - tzn. je tvořen z přepážek, podélníků, nosníků a potahu. Použitým materiálem je dural, hliník a legovaná ocel. Na úrovni přepážek číslo34 a34a je trup rozdělen na dvě části, což na zemi umožňuje sejmutí zadní části trupu a za pomoci speciálního stojanu její přesunutí stranou. Tato část trupu zakrývá kompletní motorovou jednotku Ljulka Al-21F-3S. Motor je zavěšen na dvojici speciálních nosníků na přepážkách číslo 28 a 34 s univerzálním kováním pro zavěšení motorů Al-21 aR-29B. Protože nosníky nejsou součástí odnímatelné zadní části trupu, zůstává motor při její demontáži součástí přední části trupu a umožňuje jeho snadnou údržbu. Součástí zadní části trupu jsou dále čtyři brzdící štíty ovládané z kabiny (maximální úhel vyklopení 50°) , tepelný výměník chladícího systému motoru, laminátový dielektrický kryt na horní straně svislé ocasní plochy s osazením antén palubního radiokomunikačního systému a systému PION, anténa snímající ozáření zadní polosféry letounu nepřátelským střeleckým radiolokátorem, pouzdro pro dvojici stuhových brzdících padáků, antény systému IFF, dvojici plovoucích stabilizátorů s hmotovým vyvážením (záměnné pro levou i pravou stranu), zadní dvojici výletnic klamných cílů ASO-2V a samostatný aerodynamický kryt trysky motoru (kryt zajišťuje zachování aerodynamického tvaru trupu při změnách průřezu trysky v různých režimech chodu motoru, kryt je vyroben z žáruvzdorných materiálů).

Přední část trupu obsahuje pevný aerodynamický kužel ve vstupním ústrojí vzduchu k motoru v němž je zabudován laserový dálkoměr a ozařovač cíle KLEN. Po stranách trupu jsou čtyři hydraulicky ovládaná (ovládací táhla hydraulického mechanismu vycházejí ze vstupního kuželu) přisávací dvířka pro zvýšení přístupu vzduchu k motoru. Tato dvířka jsou otevřena při pohybu letounu po zemi a při letu malou rychlostí. Při letu rychlostí přesahující 350km/h se dvířka automaticky uzavírají. Na zemi je horní dvojice dvířek vlastní vahou pootevřena a spodní dvojice stejným způsobem uzavřená. Nad přídí je umístěna dvojice pitotových trubic. Pravá hlavní pitotova trubice kromě snímačů statického a dynamického tlaku obsahuje i snímače úhlu náběhu. Levá záložní pitotova trubice tyto snímače nenese. Kabina pilota je tepelně izolována, hermetizovaná a vybavena kompletní sadou pilotních přístrojů. Její podlaha je zároveň stropem šachty příďového podvozku. Boční stěny, osazené řídícími panely (levý řídící panel obsahuje ovládací páky motoru a křídel, pravý řídící panel nese systémy obsluhy radiostanice a navigačních zařízení) jsou tvořeny přisávacími kanály vzduchu k motoru (tyto kanály se za kabinou sbíhají do jediného kanálu). Řídící páka ovládá dvouokruhovou řídící soustavu, přičemž hlavní okruh je tvořen hydraulickými posilovači řízení a sekundární okruh je záložní elektrický. Tato řídící páka je umístěna mezi nohama pilota před palubní deskou. Pilot je potom  upoután do vystřelovací sedačky K-36MD vybavené dvojicí stabilizačních padáků, hlavním a záložním padákem a nouzovou výbavou pro přežití. Sedačky byly používány ve dvou provedeních. U prvních výrobních sérií byly tyto sedačky vybaveny poutacím mechanismem, který se připínal k postroji, a který si pilot oblékal mimo letoun. Pozdější výrobní série již tento nepraktický postroj postrádaly a v jejich konstrukci byl nahrazen klasickými šestibodovými poutacími pásy. Ve hřebeni za kabinou pilota  je umístěn palubní počítač CVM 20-22, radiovybavení a další součásti avioniky. Současně je zde umístěna automaticky přetlakovaná trupová nádrž s centrálním plnícím hrdlem. Na rozhraní hřebenu a trupu je umístěna přední dvojice výmetnic klamných cílů ASO-2V. Součástí přední části trupu jsou také muniční schránky pro dvojici kanonů NR-30 ráže 30 mm umístěných v kořenech křídel. Na spodní straně přední části trupu jsou upevňovací body pro sedm závěsníků. Možností je zavěšení čtveřice závěsníků pro podvěšení pumové a raketové výzbroje (pouze u přední dvojice) nebo dvojice závěsníků pro přídavné palivové nádrže. Je-li použit centrální závěsník pro kontejner KKR nebo protiradiolokátorovou střelu CH-28 jsou ostatní trupové závěsníky demontovány.

Křídlo je dělené na úrovni poloviny délky náběžné hrany. Pevná část obsahuje ve svém kořeni kanon NR-30 s ovládacím ústrojím a podávacím zařízením munice z trupových schránek. Na povrchu pevné části křídla jsou umístěné dva aerodynamické plůtky. První plůtek je umístěn v polovině délky náběžné hrany a druhý potom na jejím konci. Tento plůtek na své spodní straně přechází v závěsník s možností zavěšení přídavných palivových nádrží (tento plůtek vede přímo přes střed otočného čepu pohyblivé části křídla a pro případ jeho demontáže je v tomto úseku možné část plůtku odstranit). Další závěsník pro raketovou a pumovou výzbroj je umístěn u trupu v jedné pětině délky náběžné hrany křídla a poslední závěsník pro protiletadlovou výzbroj (pro její nesení je doplněn adaptéry APU) je umístěn v její polovině. Na odtokové hraně pevné části křídla je umístěna vztlaková štěrbinová klapka Fowlerova typu (výsuvná). Náběžná hrana pevné části křídla nese také snímač radiolokačního ozáření SPO-15LE Sirena. Uvnitř přední části vnější strany pevné části křídla je umístěn otočný čep pohyblivé části křídla a hydraulické soustrojí pro jeho přestavování. Za ním je umístěna dutá kapsa do které se zasouvá část pohyblivé části křídla, která zůstává při maximálním šípu křídla skryta uvnitř. Nad touto kapsou jsou umístěny další dva nízké aerodynamické plůtky. Pohyblivá část křídla je na náběžné hraně vybavena třídílným aerodynamickým slotem sloužícím k zlepšení obtékání křídla při letu nízkou rychlostí. Odtoková hrana je potom vybavena odklápěcí štěrbinovou vztlakovou klapkou a křidélkem. V koncovém oblouku pohyblivé části křídla je umístěno poziční světlo letounu a jiskřič pro vybíjení statického náboje vznikajícího na letounu v průběhu letu. 

Přehled základního přístrojového vybavení letounu Su-22M4

Zařízení Typ Poznámka
PrNK-54 Hlavní navigační komplex V posledních letech služby byla u SU-22 českého letectva provedena modernizace celého navigačního systému s ohledem na jeho přizpůsobení novým pozemním naváděcím zařízením
RSDN-6 Dálková radionavigační soustava Součást komplexu PrNK-54 Odvozeno od systému LORAN-C
A-312 Radionavigační soustava pro krátké vzdálenosti Součást komplexu PrNK-54 Odvozeno od systému TACAN
CVM 20-22 Centrální palubní počítač Řídí funkce systému PrNK-54 aspolupracuje se systémem ASP-17BC. Obdobně jako u systému PrNK-54 došlo k modernizaci palubního počítače a výměně některých jeho bloků za modernější.
DISS-7 Navigační systém dopplerovského typu Umožňuje měření momentální rychlosti letounu vůči zemi
IKV-8 Inerciální navigační systém Měření kursu, úhlu sklonu a náklonu, vodorovné a svislé rychlosti
ARK-22 Radiokompas  
A-035 Radiovýškoměr  
R-862 Radiostanice Umožňuje širokopásmovou komunikaci pilota letounu s okolními letouny a pozemními zařízeními
SPU-9 Hlavní komunikační systém  
SRO-2 Zařízení pro identifikaci (IFF)  
SO-69 Systém sekundární radiolokace  
SVS-P-72-3 Aerometrická centrála  
SPO-15LE SIRENA Systém zjišťování radiolokačního ozáření  
PION Hlavní anténní systém radionavigačních a radiokomunikačních zařízení  
KLEN-54 Laserový dálkoměr a ozařovač cíle  
SUO Centrální systém ovládání výzbroje Podřízen systému ASP-17BC
ASP-17BC Zaměřovací systém pro střelbu na vzdušné a pozemní cíle  

 Možná nesená výzbroj

Základní výzbroj je tvořena dvěma kanony NR-30 se zásobou 80 střel na každý kanon. Tyto kanony mohou být doplněny čtyřmi pouzdry SPPU 22-0 obsahujícími dvojkanon GŠ-23 se zásobou 260 nábojů. Tato pouzdra je možné podvěsit na vnější křídelní závěsníky a trupové závěsníky. Pouzderní kanony mohou střílet v úhlu 0°- 45° dolů,  přičemž jejich přestavování je nutné provést manuálně na zemi. Montáž těchto pouzder je možná jak pro střelbu vpřed, tak pro střelbu vzad.

Neřízené střely

Typ raketnice Ráže [mm] Počet raket Munice
UB-32A/57 57 32 S-5M S-5K S-5KI S-5KO S-5KPB S-5OI S-5PI
UB-32M/57 57 32 S-5M S-5K S-5KI S-5KO S-5KPB S-5OI S-5PI
UB-16/57U 57 16 S-5M S-5K S-5KI S-5KO S-5KPB S-5OI S-5PI
B-8MI 80 20 S-8A S-8M
B-13 122 5 S-13
RM-122 122 4 S-13
APU-88 240 1 S-24
PU-O-25 250 1 S-25O S-25OF S-25OMF

Naváděné protizemní střely

Typ Adaptér Navádění Dosah [km] Určení
CH-25MP APU-68 Pasivní RL 40 Protiradarová
CH-25ML APU-68 Laser 10 Univerzální
CH-25MR APU-68 Radiopovely 10 Univerzální
CH-29L AKU/APU-58 Laser 10 Zodolněné a těžce pancéřované cíle
CH-29T AKU/APU-58 TV 12 Zodolněné a těžce pancéřované cíle
CH-58 ? Pasivní RL 120 Protiradarová
CH-28 Centrální závěsník Pasivní RL 90 Protiradarová

Protiletadlové naváděné střely

Typ Adaptér Navádění Dosah [km] Určení
R-60 APU-60 Pasivní IR 1,5 - 10 Protiletadlová
R-3S APU-13 Pasivní IR 1,3 - 9 Protiletadlová

Přístrojové kontejnery

Typ Umístění Určení
Ba-58 VJUGA Centrální trupový závěsník Podpora střel CH-58
KKR Centrální trupový závěsník Průzkumný kontejner
SPS Levý vnitřní křídelní závěsník Kontejner pro vedení radioelektronického boje
APK-9 Pravý vnitřní křídelní závěsník Komunikační kontejner pro komunikaci mezi letounem a střelami CH-29T

Bombová výzbroj (neřízené pumy)

Typ Hmotnosti [kg] Popis Poznámka
FAB 100,250,500 Standardní trhavé letecké bomby Bomby FAB-100 a FAB-250 mohou být neseny také na hromadných závěsnících
OFAB 100,250,500 Trhavě tříštivé bomby Stejně jako u bomb FAB je u hmotností100 a 250 kg možnost využití hromadných závěsníků
PB-250 250 Brzděná trhavě tříštivá bomba Brzdění je realizováno padákem v zadní části bomby. Je možno je shazovat z menší výšky.
ZAB 100,250,500 Zápalná bomba Jako hořlavina je v bombách ZAB použit napalm se s aktivační fosforovou kazetou
ODAB 500 Palivo-vzduchová bomba Zakázána mezinárodními úmluvami
KMGU-2 2,5-10 Bombový kontejner Možná munice: PTAB PFM PTM-1 AO-2,5
BetAB 250,500 Protibetonová bomba Padákem brzděná bomba s raketovým urychlovacím motorem

Technicko taktická data letounu

Délka letounu [m] 19,26
Výška [m] 5,194
Rozpětí (maximální/minimální) [m] 13 600 / 10 025
Rychlostní limity (min/max) [km/h] 300 / M 1,7
Maximální operační dolet (s přídavnými nádržemi 4x800l) [km] 2 550
Dostup [m] 15 200
Hmotnost prázdného letounu [kg] 10 670
Vzletová hmotnost (normální/maximální) [kg] 15 230 / 19 430
Nosnost [kg] 4 200

Přehled letounů Su-22 sloužících v našem letectvu

První letouny Su-22M4 (2717, 2718, 2719, 2720, 6919, 6920, 7001, 7002) staršího provedení (bez TV naváděcí soustavy, staršího systému upínacích pásů připínaných k postroji na kombinéze pilota a jen se dvěma výmetnicemi klamných cílů ASO-2V v zadní části letounů, které byly u nás sovětskými techniky doplněny na kompletní čtveřici) a Su-22UM-3K (6102, 6202) byly do Československa přelétnuty ze Sovětského svazu v březnu 1984. Po příletu byly zařazeny do sestavy 1. letky 47. pzlp v Pardubicích. Později bylo u těchto letounů provedeno přečíslování na správná čísla (díky špatné interpretaci sériových čísel) v této podobě u Su-22M4 (2217, 2218, 2219, 2220, 2701 a 2702) a u Su-22UM-3K (6102 a 6202). Stejné úpravy se později dočkaly i první dva letouny Su-22UM-3K zařazené ke 20. sbolp (1703 a 1704). Další část letounů určených tentokrát 20. sbolp (Su-22M4 čísel 3311, 3312, 3313, 3314, 3315, 3316, 3402, 3403, 3404, 3405, 3406, 3406, 3407 a SU-22UM-3K s čísly 7103 a 7104 přečíslené z letounů 1703 a 1704) byly do Náměště nad Oslavou přelétnuty z Hradce Králové, kde byly montovány v období 22. 7. 1987 - 5. 8. 1987. Tyto letouny již byly vybaveny TV naváděcí soupravou jejíž obrazovka byla umístěna na pravé straně palubní desky, novým systémem upínacích párů pro pilota (oblékal se do nich až v letounu a kompletní čtveřicí výletnic klamných cílů ASO. Několik letounů Su-22M4 (3615, 3616, 3617, 3618, 3619 a 3620) a Su-22UM-3K (7207 a 7208) se v období 5.- 6. 1988 dostalo také k 6. sbolp v Přerově, kde z nich byla zformována jedna letka. Další velká série letounů SU-22M4 (4005, 4006, 4007, 4008, 4009, 4010, 4011, 4012, 4013, 4014, 4015, 4016, 4017, 4018, 4208, 4209) a SU-22UM-3K (7309 a 7310) byla ke 20. sbolp dodána v období 5.-8. 1989. Poslední letouny Su-22M4 byly do Československa dodány v lednu 1990. Zařazeny byly k 6.sbolp v Přerově s čísly 3701, 3702, 3703, 3704, 3705 a 3706. Po rozdělení Československa byla část letounů předána na Slovensko. Postupně byly na leteckou základnu v Malackách  předány letouny Su-22M4 čísel 2219, 2220, 2702, 3311, 3312, 3316, 3615, 3614, 3617, 3618, 3619, 3620, 4012, 4013, 4014, 4016, 4017, 4018 a Su-22UM-3K čísel 6802, 7207 a 7208. Vzhledem k tomu, že v devadesátých letech došlo k reorganizaci celého českého letectva byl 6. sbolp (1. 8. 1991), 47. pzlp (31. 5. 1993) a 20. sbolp (31. 3. 1994) zrušeny byly všechny letouny Su-22 soustředěny na letišti Náměšť nad Oslavou v rámci nově vzniklé 32. základny taktického letectva ustavené 1. 4. 1994. Zde působily až do roku 2002 kdy byly z výzbroje letectva České republiky vyřazeny a přelétnuty na Přerovské letiště k uskladnění před následným prodejem. Všechny letouny Su-22M4 dodané do Československa byly vybaveny motorem Ljulka Al-21F-3S, což je mírně modifikovaný motor Al-21F. Modifikace se týkají hlavně forsážního stupně motoru.

Jednou ze zajímavých kapitol provozu letounů SU-22 v českém respektive československém letectvu je jejich předvádění na veřejnosti v rámci leteckých dnů. Jako první začal akrobacii na Su-22M4 nacvičovat mjr. František Císař u 20. sbolp. Jako svůj předváděcí letoun si zvolil Su-22M4 4009, který vykazoval nejlepší letové vlastnosti ze všech dodaných Su-22. Zúčastnil se s nim mimo jiné také mezinárodní letecké přehlídky ve Fairfordu v roce 1992, kde se mu dostalo vysokých ocenění jeho leteckého umění.

V roce 1991 se na letecké základně v Náměšti nad Oslavou v rámci 20. sbolp začalo s nácvikem skupinového akrobatického létání se Su-22. Skupina, později nazvaná DUHA, začínala ve složení mjr. Wachtl, mjr. Kovář, kpt. Šimko, kpt. Ferko. Během necelého roku se jim podařilo nacvičit základní sestavu, kterou poprvé předvedli na leteckém dni v Náměšti nad Oslavou v roce 1992. V roce 1993 však byla v důsledku dělení Československa rozdělena i skupina DUHA. Mjr. Wachtl odešel do zálohy a kpt. Šimko odešel na Slovensko. Navíc byl vydán zákaz dalších nácviků létání v „boxu“. Výcvik skupiny byl obnoven po povolení nácviků skupinového létání v roce 1994. K mjr. Kovářovi a mjr. Ferkovi do boxu přibyli pplk. Kankia a mjr. Vévoda. Navíc byla skupina doplněna plk. Císařem jako sólistou. Plk. Císař a mjr. Ferko koncem roku létání se skupinou ukončili a skupina byla doplněna mjr. Kubinou, mjr. Horákem a mjr. Zeithamlem jako náhradníkem. Skupina se poprvé veřejně představila v roce 1995 a vzápětí se zúčastnila leteckého dne ve Fairfordu, kde stejně jako dříve plk. Císař získala vysoká odborná ocenění. Činnost skupiny DUHA byla oficiálně ukončena v roce 1997.

V průběhu služby letounů Su-22 v našem letectvu na nich došlo k jedné havárii a dvěma katastrofám. Všechny byly způsobeny chybou pilotáže, což jen potvrzuje kvality těchto letounů.

Výčet mimořádných událostí letounů Su-22 v Českém letectvu

18. 3. 1993, Su-22M4 400929“, mjr. Jiří Soukup

V důsledku chyby pilotáže při nácviku akrobacie došlo k třesení letounu a jeho následnému pádu nedaleko obce Hosov u Jihlavy. Mjr. Soukup se zachránil katapultáží.

1. 11. 1996, Su-22M4 370235“, kpt. Michal Návesník

Pilot prováděl v určené zóně nedaleko Blanska nácvik vyšší techniky pilotáže. Při pomalém pravém výkrutu byl pravděpodobně překročen mezní úhel náběhu a letoun se dostal do nezvyklé polohy. Kpt. Návesník se pokusil letoun zachránit, ale nakonec letoun narazil v rychlosti přes 1000 km/h do země nedaleko obce Tasovice. Kpt. Návesník při nárazu letounu do země zahynul aniž by se pokusil o katapultáž.

16. 6. 2000 10:15, Su-22M4 400732“, npor. Lubomír Šigut

Během přistání roje (3x Su-22M4 a 1x Su-22UM-3K) vracejícího se z cvičení Common Goal 2000 v německém Memmingenu pravděpodobně npor. Šigut zapomněl v poslední okruhové zatáčce před letištěm Náměšť nad Oslavou vysunout velké klapky (centroplánové a křídelní), čímž došlo k přetažení letounu, jeho sklouznutí po křídle a nekontrolovatelný pád do lesa nedaleko Kladerub. Npor. Šigut se sice z letounu katapultoval, ale bohužel poloha letounu v náklonu na zádech jej při katapultáži poslala i se sedačkou K-36MD v malé výšce proti zemi. Náraz npor. Šigut nepřežil.

Podklady
Nakladatelství 4+: Su-22
Nakladatelství Squadron Signal: Sukhoi Fitters in action
Miroslav Lorenc,Stanislav Rogl: Zrušená křídla Jan Dúbravčík: Dvacítka
Různé internetové články a příspěvky
Fotografie pocházejí z autorovy sbírky a internetových stránek, konkrétně: 
http://www.aviaphoto.ru
http://www.suchoj.com
http://www.randalf.cz
http://www.simonb6.co.uk

Autorovu fotogalerii letounu Su-22M4 číslo 4006, který je v současnosti vystaven ve sbírkách Leteckého muzea Praha-Kbely lze shlédnout zde:
http://galerie.valka.cz/showgallery.php/cat/357

Poděkování
Děkuji paní Věře Maříkové za trpělivost u jazykové korektury článku.
Děkuji uživateli http://forum.valka.cz  Buko1 za zapůjčení fotografie letounu Suchoj Su-17M3

Podobné články

Další články autora

Autor : Tomáš Mařík / Darkfold 🕔15.08.2006 📕33.634

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře