McDonnell XF-85 Goblin - Proudová parazitní stíhačka

Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔05.07.2006 📕29.973

Původ letounu XF-85 Goblin je možné vystopovat v roce 1941. V té době Wehrmacht pochodoval starým kontinentem. Francie dávno padla. Ostrovní říše bojovala proti Hitlerovi sama. Ještě si nevylízala rány z Bitvy o Británii a již musela řešit potíže ve Středomoří. Němci zahájili ofenzivu na Balkáně, Rommel vedl úspěšnou protiofenzivu v severní Africe.


XF-85 zavěšený v pumovnici EB-29 Monstro. Perforovaný deflektor těsně za hlavním podvozkovým kolem upravuje proudění kolem podvěšené stíhačky

Vidina osamoceného boje

Neutrální Spojené státy musely považovat za reálnou možnost, že Británie padne a proti Hitlerovu Německu budou stát samy. Bez základen v Británii bylo jedinou možností jak udeřit na protivníka bombardování přes Atlantik. Jenže čím a jak?
11. dubna 1941 USAAF (US Army Air Force - předchůdce USAF) zaslaly zástupcům leteckého průmyslu RFP (Request For Propsal) na bombardér schopný dopravit 10 000lb (4530 kg) pumového nákladu na cíl vzdálený 5000 mil (8045 km).
V té době nejlepší letoun zavedený do výzbroje USAAF, B-17D měl maximální dolet (ferry) 3400 mil bez jakéhokoli pumového nákladu, tedy zhruba třetinu.

Na požadavek zareagovaly dvě firmy. Northrop Aircraft Company a Consolidated Aircraft Company, která nakonec se svým projektem Model 37 (vojenské označení XB-36) zvítězila. Je nutné si uvědomit, že v té době neexistovala operačně použitelná technologie tankování za letu, takže veškeré palivo si bombardér musel vézt sebou od okamžiku vzletu. To určovalo jeho rozměry. Po prvních propočtech vyšlo konstruktérům monstrum s rozpětím 230 stop (70,1 m) a vzletovou hmotností 278 000 lb (126 100 kg), které měla do vzduchu dostat šestice motorů.

Letoun s takovými rozměry by samozřejmě představoval lákavý cíl pro nepřátelské stíhače a bylo zřejmé, že bez stíhacího doprovodu by bombardovací svazy utrpěly neúnosné ztráty. V prosinci 1942 vypsalo velitelství letectva Projekt MX-472, jednalo se o studii nikoli letoun (jak do bludu navzájem opisují někteří autoři), jejímž cílem bylo vyřešit problém doprovodu mezikontinentálních bombardérů XB-36. Zvažovala se řada řešení, včetně několika velmi neortodoxních, jako byl vlek doprovodné stíhačky na laně za bombardérem nebo jednorázový, dálkově řízený bezpilotní letoun s náporovým motorem. Nakonec byla, vzhledem k tehdejšímu stavu techniky, zvolena jako nejschůdnější varianta poněkolikáté oprášená myšlenka pilotované parazitní stíhačky.

Více o historii parazitních letounů je zde.


Maketa XP-85 je na letišti MAC v St. Louis nakládán a do trupu C-82

Jak funguje parazitní stíhačka

Teoreticky bylo možné stíhačky nést externě, podobně jak to zkoušeli Rusové na letounových sestavách Zvěno. Ale zvýšený odpor snižoval rychlost a zvyšoval spotřebu paliva. Navíc B-36 měly operovat ve výšce 35 000 - 40 000 stop (10 600 - 12 200 m) a „nastupování“ pilota stíhačky do kabiny při rychlosti 275 mph (445 km/h) bylo těžko proveditelné. Proto se stíhačka se musela vejít do pumovnice, kde se daly zajistit snesitelné podmínky pro „přestup“.

Celá idea byla vylepšením předválečných zkušeností s parazitními letouny na palubách obřích vzducholodí ZRS-4 Akron a ZRS-5 Macon. Bombardér měl nést v pumovnici parazitní stíhačku, jejíž pilot mohl během transatlantického letu, trvajícího přes 30(!) hodin odpočívat na palubě. V oblasti bráněné nepřátelskými stíhači nastoupil do kabiny svého stroje, operátor ho na hrazdě spustil pod bombardér, kde rozložil křídla, nahodil motor a odpoutal se.

Potom, co svedl boj s nepřátelskými stíhači, se přiblížil zpět k mateřskému bombardéru. Ten vypustil závěsnou hrazdu, na kterou pilot stíhačky „přistál“. Složil křídla, vypnul motor a operátor ho vtáhl zpět do pumovnice, kde mohl vystoupit. Tolik tedy teorie.

Protože rozměry bombardéru už byly dané, museli konstruktéři vtěsnat stíhačku do prostoru přibližně 15 stop (4,57 m) dlouhého a 5,5 stopy (1,7 m) širokého. Když USAAF obeslaly 20. ledna 1944 výrobce letadel RFP, nikdo se do zakázky nehrnul. Všechny zavedené firmy měly plné ruce práce s vývojem a výrobou nových variant letounů, které chrlily v tisícových sériích pro nenasytná bojiště na celém světě.


XF-85 těsně před zavěšením na hrazdu. Dobře je vidět sklápěcí chomout zdvižený vzhůru, připravený zafixovat příď stíhačky

Kdo je to Mc Donnell

Nakonec se našla jediná, tehdy prakticky neznámá firma Mc Donnell Aircraft Company (MAC), se sídlem v St.Louis, stát Missouri, která byla ochotná pustit se do takového dobrodružství.

Firmu založil James S. Mc Donnell, kterému jeho spolupracovníci říkali Mr. Mac nebo „starý pán“. V době druhé světové války vyráběla jeho firma v licenci firmy Fairchild dvoumotorový cvičný letoun AT-21. Kromě toho vyvíjela dvoumotorový stíhací letoun XP-67. Hlavním konstruktérem firmy byl Garrett „Garry“ Covington. Mimochodem měl vstupní kartu s číslem 3 (č.1 měl Mc Donnell, č.2 jeho sekretářka). Covington přišel od Naval Air Factory ve Philadelphii.

Podstatné je, že tato společnost se podílela na zkouškách parazitní stíhačky Curtiss F9C-2 Sparrowhawk pro vzducholodě ZRS-4 Akron a ZRS-5 Macon. Takže měl zřejmě vizi jak zakázku USAAF vyřešit a „starý pán“ byl na požadavky USAAF ochoten kývnout za předpokladu, že dostane i nějakou zakázku na konvenční proudovou stíhačku. Po dlouhých tahanicích se obě strany dohodly.
Koncem roku 1944, představila MAC velení USAAF čtyři varianty řešení, z nichž byl nakonec vybrán Model 27E, na jehož projekt obdržela 9. října 1945 definitivní objednávku. Letounek dostal vojenské označení XP-85 a příznačné jméno Goblin (skřítek).
Krátce potom Mr. Mac odjel k firmě Curtiss-Wright, aby odtud „přetáhl“ mladého konstruktéra Hermana D. Barkeyho, který se stal hlavním konstruktérem XP-85 a později i dalších letounů MAC.

Konstrukce letounu

Celá konstrukce XP-85 odpovídala krkolomnému zadání. Výsledkem byl letounek, který ještě dnes vybočuje z toho, co lze považovat za „normální“ letadlo.

V krátkém, vejčitém trupu byl namontován proudový motor Westinghouse J-34-WE-22 s tahem 3000 lb. (13,35 kN). Byl tak daleko vpředu, jak to jen bylo možné, aby se zvětšila vzdálenost mezi těžištěm a působištěm aerodynamických sil od kormidel, kvůli zachování ovladatelnosti. S výstupní tryskou ho propojovala 132 cm dlouhá roura s dvojitým pláštěm, který zabezpečoval odvod tepla, aby nedocházelo k tepelnému namáhání zbytku draku.

Nad motorem seděl na vystřelovacím sedadle T-4E pilot. Sedadlo bylo skloněné o 33° dozadu, ne kvůli přetížení, jak je běžné u dnešních superjetů, ale kvůli tomu, aby se snížila stavební výška trupu. Sedadlo bylo pevné, jediným komfortem byly nastavitelné pedály řízení. Za zády měl pilot pancéřovou přepážku a mezi koleny úzkou palubní desku s nezbytným minimem přístrojů pro kontrolu letu a motoru ve dvou sloupcích.

Kokpit byl poměrně stísněný. Celkový vnitřní objem přetlakové kabiny (0,73 m3) byl přibližně poloviční proti běžným stíhacím letounům té doby. Pilot tak mohl mít max. výšku 5ft a 8 ich (175 cm) a hmotnost 90 kg i s padákem.

Ve vypouklých bocích trupu, po stranách kokpitu byly namontované dvě dvojice „půlpalčáků“ M3. Zásobu munice, 300 nábojů na hlaveň, měl pilot za zády v krabicových zásobnících. V přídi byl sklopný hák pro zavěšení na záchytnou hrazdu, po jeho stranách výstřelné kanály kulometů a zbytek prostoru vyplňovalo elektrovybavení, radiostanice AN/ARC-5 a přijímač radiomajáku AN/APN-61.

Samosvorná palivová nádrž s objemem 115 gal (435 l) obepínala zespodu motor, olejová nádrž motoru s objemem 5 gal (18,9 l) byla ve vstupním prstenci.


Druhý prototyp na přepravním vozíku, před zahájením letových zkoušek. Pod křídly jsou vyrovnávací lyže a pod přídí výstupek s Pitotovou trubicí. Ta byla kvůli přistávací lyži přemístěna na obě křídla (jedna jako záložní)

Aerodynamické zvláštnosti

XP-85 byl středoplošník s šípovými křídly (úhel šípu náběžné hrany 34°) s profilem NACA 65-010 a negativním vzepětím. Křídla bylo možné složit nahoru, aby letounek „prošel“ výřezem ve dveřích pumovnice. Křídlo bylo vybaveno křidélky a slotem, pro zajištění jejich účinnosti při vyšších úhlech náběhu během zavěšování na hrazdu. Pod trupem byl perforovaný brzdící štít.

Ocasní plochy byly pevné, ale aby byla dosažena plocha potřebná k zajištění stability letounu bez překročení předepsaných obrysů, byly původně celkem čtyři. Byly uspořádané do X a vybavené ruddevatory, což byla aerodynamická ploška kombinující funkci směrovky (rudder) a výškovky (elevator). Po prvních ofukováních zmenšené makety v aerodynamickém tunelu byla přidána pátá pevná kýlová plocha na hřbet.

Goblin neměl podvozek, ani vztlakové klapky, protože se nepředpokládalo, že by přistával na zemi. Pro zkoušky bylo nutné letoun nějakým podvozkem vybavit. Původně se zvažoval pevný tříkolový podvozek, ale ten zvyšoval aerodynamický odpor téměř na dvojnásobek. Nakonec byla pod trup namontovaná pevná hlavní lyže a do poloviny rozpětí křídel dvě pomocné. Ty byly později odstraněny, jako zbytečné, protože pilot dokázal „ubalancovat“ letoun téměř až do úplného zastavení. Pouze konce křídel a břišní kýl byly vybaveny výměnnými kluznými botkami. K manipulaci na zemi sloužil transportní vozík.

Hydraulickou instalaci letoun neměl, aby se snížilo riziko požáru. Závěsný hák byl ovládaný elektricky (soustava 28V/DC), nouzově ho bylo možné vysunout pneumaticky. Velký „záklon“ ramene háku byl nutný k tomu, aby se hák dostal přibližně nad těžiště letounu. Ve skutečnosti byl 12 cm před těžištěm a 152 cm nad ním. Odpoutání z hrazdy se provádělo uvolněním háku, takže Goblin de facto „spadl“ pod bombardér. Koncové spínače bránily uvolnění háku, pokud byla složená křídla.


Čelní pohled na druhý prototyp. Dobře jsou vidět vyrovnávací lyže a tvar vstupního prstence

Mateřský bombardér

V létě 1946 byla v závodech MAC v St. Louis dokončena maketa příslušné části trupu XB-36 s přistávací hrazdou a dřevěná maketa XP-85. Mezi 10-12. červnem byla předvedena zástupcům USAAF a Cosolidated Vultee (výrobce B-36) k posouzení a navržení konstrukčních úprav mateřských bombardérů.

Pumovnice měla dostat, kromě hrazdy, vytápění, přestupovou dekompresní komoru, sklad munice pro 2400 nábojů ráže 0,5 inch (na 2 lety P-85), dispender pro doplnění paliva stíhačky z nádrží B-36, lávky pro techniky a pilota, upravený rozvod kyslíku a vzduchu. Předpokládaná celková hmotnost přídavných zařízení byla kolem 1000 kg, plus hmotnost samotné stíhačky.

18. června 1946 dostal MAC od USAAF dopis se záměrem objednat dva prototypy XP-85, který byl následován závaznou objednávkou 5. února 1947. Prototypy dostaly přidělené serial Nr. 46-523 a 46-524. Mezitím byl v srpnu 1946 zalétán první prototyp XB-36.

Začátkem roku 1947 byly k dispozici první výkresy definitivní verze XP-85, které USAAF postoupilo firmě Convair, aby připravila výkresy pro úpravy největší pumovnice č.1 rozestavěných B-36 tak, aby od 23. vyrobeného kusu mohly nést na palubě jednu parazitní stíhačku. Celkem mělo být v první sérii postaveno 30 P-85.

Zvažovala se i varianta vytvoření nosičů stíhaček, které by nesly tři P-85 a žádné bomby. Ale byla zavržena, kvůli riziku ztráty celého stíhacího roje v případě sestřelení mateřského bombardéru.

Bylo na čase přejít k nezbytným letovým zkouškám. Jediná praktická zkušenost s přistáním parazitního letounu na hrazdu pocházela z třicátých let. Sblížení relativně stabilního dvojplošníku se vzducholodí probíhalo při rychlosti 130 km/h. Nyní mělo vše probíhat při trojnásobné rychlosti a navíc pod bombardérem byla mnohem větší turbulence než pod vzducholodí.

Otázka zněla jak „hluboko“ pod trup bude nutné hrazdu vysunout, aby byla mimo úplav. Protože žádný volný B-36 nebyl k dispozici, byl od USAAF pronajatý jeden B-29 Superfortress, pocházející z linky Bell Aircraft v Atlantě. Nesl serial 44-84111. Letoun byl přeznačen na EB-29 (E v tomto jediném případě znamená Exempt = vyjmutý ze stavu) a dostal jméno Monstro.

Pro lepší orientaci pilotů parazitních letounů dostal high-visibility kamufláž. Spodní část trupu a ocasních ploch byla natřena žlutou barvou, křídla nesla žlutočerné diagonální pruhy. Uvažovalo se i o používání kouřových bomb, ale během zkoušek se ukázalo, že jsou celkem k ničemu. Místo nich byly na Monstro namontovány mnohem praktičtější vyvíječe dýmu.

Osádku letounu Monstro tvořil tým od firmy MAC, kapitán Arthur Courtial, druhý pilot John Y. Brown, palubní technik Quinton Harvey, operátoři hrazdy Lester Eash a Charlie Siler a mechanici Keith Curtiss a D. P. Gadsby.

První pokusy

Celý program byl zabrzděn v květnu 1947, do doby než se vyzkouší chování malého letounu v úplavu za bombardérem. Testy prováděli zkušební pilot firmy MAC Robert Edholm a major Kenneth Chilstrom, člen hodnotící komise USAAF. Ten si zkušební lety „vykoledoval“ jako opozičník po tom, co při shlédnutí makety trupu XB-36/XP-85 vyjádřil velkou zdrženlivost a mluvil o podivínských nápadech.

Oba piloti na letounech P-80 Shooting Star, 22. června 1947, nad letištěm Wright Field v Ohiu simulovali ve výšce 20 000 stop (6100 m), při rychlostech mezi 185-225 mph (298-362 km/h) přibližovací manévr na cílový B-29.

P-80 se přibližovaly „pod plynem“, s otevřenými brzdícími štíty a vztlakovými klapkami vysunutými na 40%. Bombardér zkoušel postupně tři konfigurace, aby se zjistilo, co má největší vliv na chování stíhačky během přiblížení. B-29 letěla nejprve se zavřenou pumovnici, potom s otevřenou pumovnicí a na závěr ještě se zapraporovanými vrtulemi vnitřních motorů. Výsledkem bylo, že konfigurace bombardéru nemá na přiblížení prakticky žádný vliv. Piloti navrhovali jako minimální délku hrazdy 10 stop (3 m).

XP-85 měl přeci jen dost „divokou“ aerodynamickou koncepci, takže nebylo divu, že zástupci US Air Force (USAF vznikly jako samostatná složka ozbrojených sil z USAAF 17. září 1947, do té doby patřilo letectvo pod velení US Army) měli celkem oprávněné obavy z chování letounu za letu. Nakonec využili toho, že NACA (National Advisory Committee on Aeronautics) vlastnil v Moffet Field v Kalifornii nový aerodynamický tunel s rozměrem 12 x 25 m. Tam se XP-85 vešel celý a USAAF trvaly na ofukování prototypu před zahájením letových zkoušek.

Na základě tohoto rozhodnutí byl první prototyp (46-523), 9. listopadu 1947, krátce po dokončení rozmontován a na palubě transportního C-97 dopraven na letiště Moffet Field. Téměř dva měsíce zabrala kompletace letounu a montáž všech měřících aparatur. Nakonec byl 8. ledna 1948 Goblin připraven k ofukování.

Ještě je vhodné zmínit, že oba prototypy se lišily od plánovaných sériových letounů. Nenesly žádnou výzbroj ani pancéřování, volné místo zabíral hasicí systém s náplní CO2 a spousta měřící aparatury. Pro zvýšení vytrvalosti doplnila samosvornou palivovou nádrž pomocná gumová nádrž v trupu s objemem 26 gal (98,5 l) a další dvě integrální po 30 gal (113,5 l) byly v kořenech křídel.

Nyní již nic nebránilo tomu aby byl první prototyp XP-85 (46-523) upevněn do trouby tunelu. Manipulace s letounem byla vzhledem k malým rozměrům snadná. Navíc se využívalo toho, že letoun měl vlastní závěsný hák. Všechno šlo bez problémů. Goblin byl zavěšený na oku lana jeřábu zhruba ve výšce 12 m a probíhaly poslední obhlídky před upevněním do tunelu, když najednou spadl na zem. Naštěstí se nikomu nic nestalo, ale letoun měl deformovanou spodní část trupu, poškozený motor a křídla, která při dopadu narazila o zem.


Maketa zadní části trupu XB-36 s maketou XP-85. Za povšimnutí stojí původní konfigurace kormidel bez hřbetního kýlu

Ofukování v tunelu

První prototyp (46-523) byl přepraven zpět do St.Louis k opravě a jeho místo v tunelu zaujal druhý prototyp (46-524). Vyšetřovací komise odhalila, že příčinou byla nedostatečná pevnost západky zajišťující hák, takže ten se pod hmotností letounu uvolnil.

Testy v aerodynamickém tunelu byly úspěšně ukončeny začátkem roku 1948. Jediným významnějším zjištěním bylo, že vyklopený hák, respektive jeho rameno snižuje směrovou stabilitu přibližně o 25%. Na základě výsledků měření byl pod trup přidán pevný kýl, takže celkový počet ocasních ploch se zvýšil na šest.

Už v lednu 1948, byla podepsaná objednávka na první fázi letových zkoušek. Jejich cílem bylo ověřit možnost bezpečného odpoutání od bombardéru a zpětné zavěšení na hrazdu a vypracování příslušných metodik.

V únoru si XP-85 znovu prohlédla expertní komise USAF. Kromě drobností neměla zásadní připomínky a posvětila zahájení letových zkoušek.

Pro zkoušky byly vybrána AFB (Air Force Base) Muroc (nyní Edwards AFB), kam byl XP-85 5. června 1948 přepraven na palubě transportního C-97. Tady ho již očekával mateřský EB-29 Monstro, který byl mezitím vybaven novou závěsnou hrazdou a pracovištěm operátorů v zadním přetlakovém prostoru, původně určeném pro palubní střelce.

Hrazda byla zcela nové konstrukce, protože původní z B-36 se kvůli rozměrům nedala použít. Konstrukce vycházela z typu použitého na vzducholodích, ale měla dvakrát zálohovaný hydraulický systém, protože s vysunutou hrazdou nedokázal Monstro přistát. V přední části byl navíc sklápěcí „chomout“, který držel příď stíhačky v přesné poloze, aby ji bylo možné vtáhnout do těsné pumovnice.

Protože EB-29 byl mnohem menší než B-36, Goblin se do pumovnice nevešel celý. Od roviny nosných ploch trčel ven. Proto se také nikdy během letových zkoušek nepoužilo sklápění křídel.

Letové zkoušky

Zkušebním pilotem programu a také jediným mužem, který Goblina pilotoval, byl Edwin Schoch. Tento rodák z Pensylvanie vstoupil za války do služeb US Navy a na palubě USS Lexington (CV-3) pilotoval stíhací F6F. K tomu, aby se stal esem mu chyběl jeden sestřel. Po válce se stal zkušebním pilotem MAC. Do své tragické smrti v září 1951, kdy zahynul při katastrofě F2H-3 Banshee, pilotoval téměř všechny letouny, které MAC vyrobila.

B-29 Monstro naroloval nad speciální jámu a spustil hrazdu. XF-85 byl dopraven do jámy na transportním vozíku a zavěšen na hrazdu, poté byl vtažen do pumovnice. Celá procedura byla několikrát pečlivě přezkoušena na zemi.

Teprve potom byla sestava (EB-29/XF-85 serial 46-524) připravena ke vzletu. Jiné označení souviselo s přeznačením letadel, které proběhlo 11. července 1948. Původní P (Pursuit) stíhacích letadel, bylo změněno na F (Fighter).

Den D nastal 22. července 1948. Cílem bylo otestovat spuštění XF-85 na hrazdě v běžné letové výšce a nahození motoru, aby Schoch mohl vyzkoušet odezvy řízení předtím, než dojde k odpoutání. Navzdory pečlivému plánování byl první let poměrně dobrodružný.


Maketa XP-85, dobře je vidět sklápěcí chomout přidržující příď letounu ve správné poloze, krátký závěsný hák a výstřelné otvory kulometů, které byly na prototypech zaslepené

Akrobat na hrazdě

Operátor Les Eash spustil Goblin pod trup bombardéru, počkal až Ed Schoch nahodí motor a zdvihl „chomout“. Goblin začal poskakovat na háku z jednoho kraje hrazdy k druhému, kýval se ze strany na stranu a příď nebezpečně kmitala. Schoch nebyl schopen drobný letoun v turbulenci pod trupem ustálit. Proto volal rádiem Eashe, aby se pokusil zmítající se stíhačku zachytit „chomoutem“, zatímco piloti Monstra skřípali zuby u řízení a snažili se domyslet co se vzadu děje.

Eash dělal co mohl, ale „trefit“ Goblina ve správný okamžik nebylo jednoduché. Při prvním pokusu zasáhl příď a prorazil olejovou nádrž ve vstupním prstenci, druhý pokus byl úplně mimo, teprve při třetím se mu podařilo příď XF-85 spolehlivě zafixovat a vtáhnout ho do pumovnice. Jeho doslovné zhodnocení letu je bohužel nepublikovatelné, ale vyjádřil se v tom smyslu, že se jednalo o velmi složitý manévr. Vyladění nedostatků si vyžádalo další čtyři vzlety.

V rámci příprav na opětovné zavěšení na hrazdu si Ed Schoch dal ještě čtrnáct vzletů na F-80 vyřazeném ze stavu USAF, který byl vybaven atrapou závěsného ramene před kabinou. Samotný hák byl nahrazen kouskem pružiny z antény. Zavěšení se simulovalo tak, že se pružné tykadlo dotklo hrazdy. Celkem Schoch provedl 40 simulovaných přiblížení a pokusů o „zavěšení“ na hrazdu spuštěnou z EB-29 Monstro.

23. srpna odlepil Art Courtial EB-29 Monstro s XF-85 na palubě pošesté od dráhy AFB Muroc. Ed Schoch se zatím vezl v oddělení operátorů hrazdy. Ve výšce 20 000 stop mu dali piloti pokyn, aby si „přestoupil“. Spolu s mechanikem vstoupili do pumovnice. Ta byla tak těsná, že Goblin musel být nejprve trochu spuštěn dolů, aby bylo možné otevřít překryt a vlézt do kokpitu.

Mechanik mu pomohl dotáhnout kurty a zavřít překryt. Potom byl Goblin znovu vtažen „na doraz“ do pumovnice, aby mohla být provedena předletová prohlídka a povinné úkony. Když bylo hotovo, spustil Les Eash hrazdu pod trup EB-29. Schoch spustil motor XF-85 a počkal, až se otáčky ustálí na 11 000 ot/min. Trhnul za páku odjišťující hák. Goblin se propadl asi 40 m pod bombardér a poprvé letěl zcela volně.

Volný jako pták

Při volném letu měl Goblin velmi dobré letové vlastnosti, jediný problém bylo vyvážení. Letoun byl příliš těžký na hlavu a pilot musel při horizontálním letu vší silou tahat řídící páku (silou 5-25 kg), což bylo únavné. Nicméně provedl sérii manévrů při rychlostech mezi 290 - 400 km/h. Vypadalo, že první volný let bude totálním úspěchem…až do okamžiku, kdy se Schoch, po deseti minutách volného letu, rozhodl vrátit na hrazdu mateřského bombardéru.

Při prvním pokusu se přiblížil mírným stoupavým letem, levým okruhem. Když byl asi 1,5-2 m pod hrazdou, rychlosti obou letounů se vyrovnaly. Schoch oběma rukama tahal řídící páku, ale potřeboval zvýšit otáčky motoru. V okamžiku, kdy knipl levou rukou pustil, aby pohnul s pákou ovládání motoru (POM), nebyl schopen špatně vyvážený letoun udržet v horizontu a dostatečně jemně manévrovat. Navíc letounem cloumala turbulence pod trupem B-29 a s řízením měl plné ruce práce. Nepodařilo se mu zavěsit. Zkusil to dvakrát, třikrát… neúspěšně. Nechal marných pokusů a zkusil to jinak.

Při dalším pokusu nastavil POM na 11 000 ot/min, což považoval za dostatečnou rezervu výkonu, aby s ní nemusel hýbat a nalétl s přebytkem rychlosti Monstro přesně v ose zespodu. Když byl pod ním, zahájil stoupání pod úhlem 45o s cílem vytratit rychlost a zavěsit se na hrazdu. Nebyl to dobrý nápad.

Goblin se blížil k hrazdě větší rychlostí než předtím. Hák minul příčku hrazdy asi o 3 palce (7,5 cm), bez toho že by došlo k zavěšení. Než stačil pilot stáhnout POM dozadu zasáhla hrazda překryt kabiny a roztříštila ho. Schochovi srazil proud vzduchu z hlavy přilbu, utrhl kyslíkový dýchač a způsobil mu chvilkovou ztrátu vědomí. V Eashovi, který měl hlavu strčenou v blistru a celou akci pozoroval, by se krve nedořezal. Přísahal by, že v přilbě byla i Edova hlava.

Neovládaný XF-85 se propadl do hlubiny a zmizel osádce Monstra z dohledu. Naštěstí se Schoch po ztrátě několika set metrů výšky vzpamatoval a dostal letoun pod kontrolu. Když opatrně ověřil, že letoun je plně ovladatelný rozhodl se nouzově přistát na dně jezera Dry Lake. Po 25 minutách volného letu dosedl při rychlosti 260 km/h a letoun zastavil v oblaku prachu po ujetí 330 m. Kromě rozbitého překrytu utrpěl letoun jen několik drobných šrámů způsobených kameny odletujícími od přistávací lyže. Nic co by nešlo opravit na AFB Muroc. Schoch vystoupil z kokpitu bez cizí pomoci.


Ed Schoch, jediný pilot, který se svezl na XF-85, před svým prvním letem na druhém prototypu … všimněte si předpisové obuvi :-)

Další pokusy

Před dalším letem bylo změněno nastavení ocasních ploch a do řízení byla přidána odlehčovací pružina. Změny byly otestovány při letech na hrazdě 11. a 13. října.

Další volný let proběhl 14. října. Tentokrát už chodilo řízení lehce, letoun byl vyvážený neutrálně a snadno ovladatelný.

Zkoušela se nová metoda zavěšení. Tentokrát nalétával Goblin přímo zezadu, přesně v úrovni hrazdy s tím, že úplavem ho protlačí zvýšený tah motoru. První pokus se nepodařil, ale druhý byl bezchybný. Všem se hned zlepšila nálada. V poletovém rozboru se objevila optimistická věta „…je zřejmé, že celý proces zavěšení může být prováděn opakovaně“. Let XF-85 trval 20 minut.

Druhý den byly provedeny dva krátké (6 a 3 minuty) samostatné lety XF-85, jejichž cílem bylo vypilovat novou metodu zavěšení. Ukázalo se, že počáteční optimismus byl poněkud předčasný. V obou případech se podařilo provést úspěšné zavěšení, ale zápis z debriefingu už bylo mnohem střízlivější „…operace není tak snadná, jak se zdálo při prvním úspěšném zavěšení, ale dobře vycvičený pilot ji za příznivých podmínek zvládne“.

Všechny volné lety zatím probíhaly s vysunutým hákem. Štěrbina, do které se zatahoval, byla pečlivě přelepena páskou. Nyní byl čas vyzkoušet, jak ovlivní aerodynamiku a chování letounu, když se páska odstraní a hák zatáhne. Vzlet byl naplánovaný na 22. října 1948.

Odhoz letounu byl proveden ve výšce 20 000 stop (6100 m). při rychlosti 185 mph (297 km/h). Byly vyzkoušeny obě konfigurace. Chování letounu se zataženým hákem bylo hodnoceno jako velmi dobré. Horší to bylo s vysunutým. Turbulentní proudění generované štěrbinou na přídi významně zhoršilo stabilitu letounu, což ještě více zkomplikovalo přibližovací manévr.

Při prvním přiblížení se ve vzdálenosti asi 4 stopy dostal XF-85 do úplavu za bombardérem. Ed Schoch zvýšil tah, ale letoun byl tak těžko řiditelný, že se pokusu o zavěšení vzdal. Při druhém pokusu zkusil přiblížení s větším přebytkem tahu, ale to znamenalo i větší sbližovací rychlost a méně času na přesné manévrování. Minul hrazdu o pár centimetrů.

Po asi 10 minutové pauze „na uklidnění“, kdy poletoval kolem Monstra, to Schoch zkusil potřetí. Zase bez úspěchu. Při čtvrtém pokusu zkusil přiblížení vyšší rychlostí, aby zkrátil dobu, po kterou ho „vytřásala“ turbulence pod bombardérem. Hrazdu trefil, ale hák nevydržel namáhání a zlomil se. Po 36 minutách letu, to znamenalo další přistání na lyži v poušti.


Ed Schoch pózuje fotografům. Z výrazu tváře je zřejmé, že ho práce „modelky“ mimořádně bavila. Na snímku je vidět způsob otevírání překrytu kabiny a důsledné přelepení štěrbiny pro zatažení háku bílou páskou

Vědci řeší problémy

Příčina zhoršené řiditelnosti byla jasná. Horší to bylo s řešením problému. Konstruktéři se obrátili na vědce z University of Washington, kterým postoupili výsledky ofukování v aerodynamickém tunelu.

Ti navrhli doplnit „bouli“ na příď, která by upravila proudění kolem zadní části trupu a kormidel, na křídla přidat svislé plochy pro zlepšení směrové stability, zvětšit hřbetní kýlovou plochu, prodloužit hák o 15 cm a zvětšit vyvažovací plošky na ruddevatorech. Navrhovali i plechový kryt na pružinách, který by štěrbinu uzavřel, ale ten nebyl použit.

Druhý prototyp (serial 46-524) byl převezen do St. Louis k přestavbě. Úpravy byly provedeny i na prvním prototypu (serial 46-523), který byl stále ještě v opravě. Modifikované Gobliny byly dopraveny na palubě C-82 na AFB Muroc k dalším testům, 14. a 23. ledna 1949.

Testy XF-85 (46-524) obnoveny 8. a 9. března 1949, dvěma lety „na hrazdě“. Další volný let byl naplánovaný na 19. března. Ale Goblinu se lepila smůla na paty. Když se Schoch přemístil do kabiny XF-85, pozemní kontrola několikrát odložila vypuštění stíhačky, protože v oblasti jiná osádka nacvičovala bombardování.

Schoch strávil asi půl hodiny zavřený v pumovnici bez spojení s osádkou EB-29, protože anténa byla stíněná obrovskou masou trupu bombardéru, takže netušil co se děje. Pravděpodobně to bylo důvodem, proč pilot omylem odjistil hák ještě v době, kdy nos Goblina přidržoval sklápěcí „chomout“. Důsledkem bylo poškození hydraulických válců, které „chomout“ sklápěly.

Návrat na hrazdu nebyl možný, takže XF-85 po 19 minutách letu opět přistál na lyži na dně Dry Lake. Po přistání Schoch konstatoval zlepšení ovladatelnosti v důsledku provedených úprav.

Horké chvíle čekaly osádku EB-29. Hrazda šla zatáhnout jen částečně a pod trup visel kus konstrukce mnohem delší, než byly podvozkové nohy. Piloti naštěstí dokázali posadit bombardér tak, že „chomout“ se při doteku s VPD sklopil dozadu a byl vlečen po betonu pod letounem. Takže Monstro přistávalo ve snopu jisker, pronásledované hasičskými vozy s kvílejícími sirénami.

Po nezbytných opravách došlo i na první prototyp. Jeho jediný let se uskutečnil 8. dubna 1949. Ale ani ten nebyl úspěšný. Při třetím pokusu o zavěšení se ulomil prodloužený hák. Půlhodinový volný let skončil přistáním na lyži. Při tomto letu dosáhl XF-85 své největší rychlosti 503 km/h.

Konec programu

Program byl na jaře 1949 definitivně ukončen. EB-29 Monstro provedlo celkem 49 vzletů v trvání 77 hodin a 5 minut. Z toho při sedmnácti mělo na palubě XF-85 (16 x 46-524). Po skončení programu bylo přestavěno zpět na bombardér a vráceno USAF.

Druhý prototyp (46-524) provedl šest samostatných letů s celkovou dobou letu 109 minut. Třikrát se dokázal zavěsit zpět na hrazdu. První prototyp (46-523) jediný třicetiminutový let.

Důvodem zrušení programu nebyly jen problémy s „přistávacím“ manévrem Goblina. Je sice pravda, že ho za ideálních podmínek s obtížemi zvládal zkušební pilot. A rozhodně se nedalo předpokládat, že ho zvládnou řadoví piloti od útvarů v bojových podmínkách a za každého počasí. Ale většina problémů se dala vyřešit konstrukčními úpravami hrazdy. To ostatně dokázal program FICON, při kterém byl většina zkušeností ze zkoušek sestavy EB-29/XF-85 využita.

Poměrně nejasná byla taktika nasazení. V době, kdy by byly Gobliny vázané bojem, pokračoval bombardovací svaz k cíli. Rozdíl rychlostí a zásoba paliva XF-85 nestačily na dlouhé „pronásledování“ mateřského B-36 a bylo těžko představitelné, že by svaz na své stíhačky čekal. Takže celá akce by vyžadovala velmi přesné načasování.

Výzbroj čtyř kulometů byla na začátku padesátých let slabá a XP-85 by v souboji proti kanony vyzbrojeným MiGům deklasovala. Letoun byl příliš malý na to aby byl vybaven avionikou pro lety za špatného počasí nebo radiolokačním dálkoměrem.

Možnost nést parazitní stíhačku ubírala 2700 kg z užitečného nákladu bombardéru (paliva nebo bomb). Dále bylo jasné, že obrovský dolet B-36 nebude nikdy využit, protože byly k dispozici nové základny v Evropě a Asii. V nové geopolitické situaci se předpokládalo, že se je podaří v případě konfliktu udržet. Na prodloužení doletu stíhaček se našlo podstatně jednodušší řešení. Doplňování paliva za letu.

Special thanks to Mr. Lawrence E. Merritt Boeing/MDD archivist/historian for his help and patience with my questions and photo requests.


Foto: MAC, Boeing, archiv
Kresby: autor

První vzlet sestavy EB-29/XF-85 22. 7. 1948
První samostatný let 23. 8. 1948
Délka letounu 4,98 m
Rozpětí křídel 6,5 m
Šířka letounu se složenými křídly 1,69 m
Výška letounu 2,52 m
Plocha křídel 9,3 m2
Vzletová hmotnost - maximální 2 540 kg
Hmotnost prázdného letounu 1 807 kg
Provozní násobky +7,3G / -3G
Počet a typ motorů 1x Westinghouse J34-WE-22
Tah jednoho motoru / s forsáží 13,35 kN / -
Maximální rychlost ve výšce 12 200 m *1043 km/h
Maximální rychlost u země *922 km/h
Počáteční stoupavost *63,5 m/s
Maximální dostup *13 050 m
Vytrvalost v bojovém režimu *20 min
Maximální vytrvalost *77 min
Hlavňová výzbroj - typ / palebný průměr na hlaveň *4 x 12,7 mm M3 / 300 ks

* předpokládané nebo vypočítané údaje

Prameny:
Green William, Swanborough Gordon: Encyklopedie stíhacích letadel ISBN 80-7237-341-2
Korespondence a firemní podklady zaslané z archivu firmy MDD - Boeing
Periodika : International Air Power, Air international, Flight, Air enthusiast, Smoke trail
Web:
www.boeing.com
Autor : Ing. Radek ˝ICE˝ Panchartek / ICE 🕔05.07.2006 📕29.973

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře