Poznámky k americké meziválečné vzduchoplavbě – část 2

Autor : František Aubrecht / Aubis 🕔29.06.2006 📕14.712

LZ.126 / ZR-3 USS Los Angeles

Americkou vzduchoplavbu nakonec opět zachraňuje Zeppelin. USA měla nárok na 2 vzducholodě, coby válečné reparace u Německa. Jelikož Anglie a Francie své právo využily již dříve s tím, že si ponechaly stávající zeppeliny, řešil dr. Hugo Eckener, nový ředitel Zeppelinových závodů, situaci jednoduše. Nabídl, že Američanům postaví vzducholoď novou, specielně pro vojenské účely a přitom přizpůsobenou americkým konstrukčním požadavkům. Mělo jít o dosud největší postavenou vzducholoď. Nabídka byla výhodná pro obě strany – Amerika by získala nejnovější technologie vzducholoďní stavby, německý Zeppelin Luftschiffbau zase tolik potřebné americké peníze. Americká vláda nabídku přijala a v létě 1922 se začalo se stavbou. LZ.126, jak byl zepelin označen podle německého systému, se stavěl v mateřském závodě ve Friedrichshafenu. Po dohotovení byl - naplněn vodíkem, protože Německo přístup k héliu coby strategickému materiálu nemělo – přeletěn do USA německou posádkou v čele s D. Eckenerem. Let byl dosti riskantní, neboť se odehrál 13. října 1924. I Britové, kteří přes Atlantik létali, k tomu volili pouze pěkné letní počasí. Navíc let vojenského LZ.126 s německou posádkou byl velmi nelibě vnímán vládami evropských zemí. Navzdory zimnímu počasí loď úspěšně v Lakehurstu zakotvila.

Její vodíková náplň byla nahrazena héliem, „vypůjčeným“ od ZR1, a v listopadu 1924 byla slavnostně převzata do stavu námořní vzduchoplavby a pokřtěna manželkou presidenta Calvina Coolidge na USS Los Angeles. Dostala také americké označení ZR3. Vytrvala v činné službě až do r. 1932. Po roční přestávce pak byla do aktivní služby vrácena a sloužila až do r. 1940, kdy byla definitivně vyřazena a rozebrána na šrot. Stala se tak nejdéle sloužící americkou vzducholodí a poslednímlétajícím Zeppelinem. USS Los Angeles za dobu své služby nalétala 5 368 hodin při absolvování 331 letu. Pro námořní akce dostala i „svou“ obslužnou loď s parkovacím stožárem. Jako jediná ztužená vzducholoď absolvovala i vyjímečné „setkání principů“, když krátce přistála na jednom z amerických nosičů letadel.


Obr. 1 USS Los Angeles na lodním kotevním stožáru

I když vzducholoď sloužila převážně k propagaci vzduchoplavby – posádka tyto lety neměla příliš v lásce a posměšně jim říkala „mávací lety“, loď se zúčastnila i 4 velkých námořních cvičení. A „Los Angeles“ konečně plnila to, co US NAVY od vzducholodí očekávalo – spolupracovala s loďstvem, prováděla hlídkovou činnost, prováděla pro loďstvo dálkový průzkum. Spokojenost ale kazil malý mráček. Vše fungovalo jen potud, pokud „nepřítel“ vzducholoď neobjevil. Pak stačilo několik náletů jeho stíhaček a bylo po rozvědčíkovi. ZR3 sloužil dále, mimo jiné posloužil i v r. 1928 při zkouškách vypouštění a opětovného zavěšování palubních letadel, technologie pro své mladší sourozence.

Technicko-taktická data

LZ-126 / ZR-3 Los Angeles
délka - 658 stop / 200,56 m
průměr trupu - 90,6 stop / 27,61 m
objem plynu - 2 472,000 kubických stop / 74,160 m³
motory – 5 x 400 k Maybach
Maximální rychlost- 76 mph / 121,6 km/h
nosný plyn – v Německu vodík / v USA hélium

Znovu se stala akutní otázka vlastní stíhací ochrany. Námořní úřad pro výzbroj pod vedením inženýra Starr Truscotta proto připravoval řešení: přenést do třetího rozměru taktiku námořní války. Jako loďstvo mělo své nosiče letadel, plnící svými letouny pro flotilu úkoly ofenzívní i defenzívní, měly slabinu vzducholodního loďstva odstranit obrovské stroje s objemem 142 000 až 170 000 m³, schopné nést pro svou obranu několik letadel, ukrytých v hangáru v trupu a vypouštěných v případě potřeby. Technologie vypouštění a zavěšování letadel byla již nějaký čas zkoumána a začínala přinášet prakticky použitelné výsledky. Letouny byly vynášeny do vzduchu pod balony a úspěšně vypouštěny. Samotný ZR3 se na výzkumu podílel pokusy, při kterých byl úspěšně vypuštěn z Německa opatřený kluzák Prüfling, zavěšený pod trupem. Pokusy s kluzákem měly ještě jeden praktický cíl: při přistávání v místech, kde nebyl k dispozici stožár s odbornou obsluhou, bylo obvykle dost ochotných rukou , ale nebyl nikdo, kdo by práce řídil. Vzducholoď si mohla pomocí kluzáku vyslat k zemi důstojníka z posádky, který by práci pozemního personálu řídil. Myšlenka byla vyzkoušena, ale v praxi zavedena nebyla.

Jako palubní stroje měly být použity nové stíhačky“Sparrowhawk“, dvojplošný stíhač, určený pro loďstvo. Předpokládalo se, že tato letadla by mohla být nejen dostatečnou ochranou pro svou mateřskou loď, ale také podstatnou měrou zvětšit záběr vzdušného průzkumu. Představy, které se tu nabízely z prvních výpočtů, zněly naprosto fantasticky: Jestliže by na každém boku vzdušného nosiče letadel ve vzdálenosti 96 km letěl jeden z jejích průzkumných letounů, pak by tato trojice dokázala přehlédnout pás široký 290 km, což by při cestovní rychlosti 96 km/h a dvanácti hodinách letu umožnilo přehlédnout obrovský prostor 330 000 čtverečních kilometrů. Slabý dolet letadel zde nebyl překážkou, letouny by se prostě vracely na mateřskou loď natankovat a znovu vylétaly do akce. Přitom by provoz celého tohoto komplexu byl podstatně levnější než provoz lodí, které by měly dohlížet na tak velkou oblast.


Obr. 2 Schéma průzkumu (in: Němeček, Václav, citované dílo, str. 185)

Kdyby od Pearl Harboru směrem k Japonsku hlídkovalo pět zepelínů vyzbrojených letouny, zabraly by pás široký téměř 2 000 km. Přitom by opero­valy asi třikrát rychleji než křižníky, nehledě na to, že pro oblast, kterou by pokryly, by bylo třeba alespoň čtyřiceti křižníků, které navíc v této době USA neměly. (pozn. F. A. – podle některých pramenů jich v této době měly pro Pacifik k dispozici 10) To, co myšlenka vzdušných nosičů letadel teoreticky nabízela, znělo v meziválečných letech, kdy letadla byla ještě hendikepovaná slabým doletem, jako velmi lákavá myšlenka. Vzdušný nosič letadel by konečně poskytl svým letounům mobilní základnu i na novém, moderním bojišti. Tato skvělá vize byla velice lákavou, ale, jak se později ukázalo, bohužel také úplně chybnou.


Obr.3 Vzducholodní palubní letoun Sparrowhawk. Hák na konstrukci nad horním křídlem je určen k přistávání na hrazdě vzducholodi. Tyto letouny ještě nesly klasický podvozek. U jejich následovnéků se s přistáváním na zemi nepočítalo a letouny měly pouze přistávacíháky. Vypuštění podvozku znamenalo úsporu hmotnosti letounu

Velkorysý projekt představoval vybudování vzducholodního loďstva a vyšel z plánu Design No. 60 a předpokládal postavení 2 obřích Zeppelinů, celokovové vzducholodi Metalclad a nové základny v Sunnyvale v Kalifornii. (pozn. F. A. Dnes nese název Moffett Field na počest admirála W. A. Moffetta, který s tímto projektem v létech 1925–1926 přišel.) Realizace projektu byla usnadněna i tím, že Německu bylo v této době již úplně zakázáno vyrábět letadla a vzducholodě, takže se většina Zeppelinových specialistů snadno dala přesvědčit k práci v Americe. Byla vytvořena i nová firma – Goodyear - Zeppelin Corporation v Akronu (Ohio) - a našla v ní práci značná část německých konstruktérů z Friedrichshafenu, v čele s dr. Karlem Arnsteinem, Zeppelinovým vedoucím vývoje vzducholodí. Goodyear měl dvě třetiny akcií, Luftschiffbau Zeppelin jednu třetinu.

Do soutěže se zapojil i další slavný německý konstruktér vzducholodí – dr. Schütte z firmy Schütte-Lanz, ale neuspěl, mimo jiné i pro ne zcela regulérní praktiky firmy Brown-Boveri, se kterou navázal spolupráci.

ZRS-4 Akron

Akron a její sesterská loď Macon vstoupily do dějin jak jediné plně fungující létající letadlové lodi na světě. I když byly tyto vzducholodě ve své době obdivované pro svou technickou úroveň, byly obě současně morálně zastaralé.

6. října 1926 byla oficielně předána zakázka na výrobu a jakmile bylo dokončeno nezbytné rozšíření hangáru v Lakehurstu, bylo přistoupeno ke stavbě. 7. listopadu 1929 admirál Moffett slavnostně zanýtoval první zlatý nýt v první hlavní přepážce nové obří vzducholodě, oficiálně označené ZRS-4. Stavba probíhala v silně napjatém ovzduší, nechyběla hysterie a sabotážní aféry, ale nakonec loď byla dokončena. Prezident Herbert Hoover ji 8. srpna 1931 slavnostně pokřtil na „Akron“ podle místa, v němž se zrodila. Nepřízeň počasí a nutné zkoušky v hangáru způsobily, že se ZRS-4 vznesla poprvé teprve 25. září 1931 v 17,35 h se 113 osobami na palubě. Vše proběhlo hladce, jediný zjištěný nedostatek byla převyvážená kormidla. Při svém prvním letu se Akron předvedla jako technický div. A ještě důležitějším byl fakt, že to byla opravdu americká loď. Ne jako LZ 126 Los Angeles, který byl v Německu postaveným Zeppelinem a potom prodaný do USA. Akron byla výsledkem amerického úsilí a byla vnímáno s velikou pýchou všemi, kdo ji stavěli a navrhovali. Již při devátém letu, který trval 48 hodin, prolétla ZRS-4 vzdálenost 3200 km, navštívila St. Louis, Chicago a Milwaukee a všude způsobovala obrovské vzdušení obyvatel, zácpy na silnicích a úplné zastavení městské dopravy.


Obr.4 USS Akron nad Washingtonem

Akron se výrazně odlišoval od svých v Německu postavených bratranců. Předně, oproti většině německých lodí měla méně strukturálního vyztužení. Konstruktéři Akronu si prohlíželi německé lodě a shledávali je příliš těžké a zbytečně vyztužené. Takže kostra Akronu byla sestavena ze 12 hlavních tuhých přepážek, 33 pomocných přepážek, 36 podélných profilů a tří kýlů a byla velmi tuhá. Uvnitř bylo 12 plyno­vých oddílů s maximálním objemem 195 000 m³ a nominálním 184 000 m³. Protože Akron byl naplněný nehořlavým heliem, bylo bezpečnější uložit pohonné jednotky uvnitř trupu, což umožňovalo jejich mnohem snadnější servis a přidalo navíc na stabilitě. A díky menšímu odporu vzduchu vnitřní montáž motorů příznivě ovlivnila i rychlost lodi. V bočních kýlech bylo vestavěno osm řadových dvanáctiválců Maybach VL-II s výkonností po 560 k. Každý motor poháněl jednu dvoulistou vrtuli o průmě­ru 5 m, nesenou na ramenech na bocích trupu. Vrtule byly reverzní, mohly tedy táhnout i tlačit, a ještě překlopné do vodorovné roviny, takže bylo možno motoricky klesat i stoupat, letět kupředu či couvat. Kondenzátory vodní páry byly umístěné podél jejích boků. Můžeme je na obrázcích lodě vidět jako kolmice, spuštěné těsně nad nosníky vrtulí u příslušného motoru (čtyři na každé straně). V tělese bylo namontováno 110 palivových nádrží s celkovou kapa­citou 50 až 57 tun paliva, oleje bylo neseno 1,1 až 5 tun. Maximální váha vodní přítěže činila 102 tuny, normálně se však vzlétalo s devíti tunami. Na palubě byly dva osmikilowatové generátory elektrického proudu typu Westinghouse, s napětím 110 V, poháněné dvěma třicetikoňovými benzínovými motory. Plná osádka čítala 16 důstojníků a 75 mužů, běžně se létalo s osádkou 10 + 50.

Naprostou novinkou byl hangár ve spodní části předního dílu tělesa, schopný pojmout pět dvojplošných jednomíst­ných letounů. V tomto případe se měla osádka rozšířit ještě o pět pilotů a patnáct mechaniků a mužů obsluhujících přistá­vací zařízení a posunujících letouny uvnitř hangáru. V dobách prvních zkoušek však ještě toto zařízení nebylo zamontováno. Vrata na podlaze měla tvar písmene T, aby jimi mohl projít letoun o rozpětí křídel 9,2 m, vodorovných ocasních ploch 3 m a s celkovou délkou 7,3 m. Tyto maximální rozměry bylo nutné respektovat, nemělo-li dojít k narušení symetrie kostry vzducholodě a tím i ke komplikaci její konstrukce. Stroje připadající v úvahu jako řadové palubní vzducholodní letou­ny byly proto těmito rozměry omezeny. Komplikovalo to jejich hledání, protože na vývoj nových typů nemělo námořnictvo dost prostředků, takže se situace musela řešit úpravou stávajících typů letadel, jejichž nabídka se tímto omezením nepříjemně zmenšovala.

ZRS-4 měla celkový vztlak 187 tun. Z toho připadalo zhruba 114 tun na prázdnou váhu a 73 tuny na užitečný náklad.

Hlavní velitelská kabina ZRS-4 „Akron“ navazovala přímo na spodní část trupu; v případě nouze bylo možno vzducholoď řídit z pomocné kabiny v náběžné hraně spodní svislé ocasní plochy. Hlavní prostory pro osádku byly v bočních kýlech, pozorovací kabiny s možností vestavby kulometů byly na přídi nad kotevní hlavicí, na hřbetě tělesa a zcela na zádi.


Obr. 5 USS Akron v letu

Povrcho­vé kondenzátory vody z výfukových plynů, umístěné na bocích tělesa vždy nad příslušným motorem, působily při zkouškách neustálé velké mechanické obtíže. Přes všechny úpravy zůstalo toto nezbytné zařízení stálým zdrojem nepříjemností. Avšak daleko významnějším problémem byla skutečnost, že se přes všechno úsilí nepodařilo dosáhnout před­pokládané maximální rychlosti 128km/h. Zprvu se létalo s vrtulemi NA CA, pak se situace zlepšila po montáži vrtulí Hartzell a podařilo se vystupňovat rychlost až na 127 km/h.

V dubnu 1932 byl poprvé vyzkou­šen „spy basket“, pozorovací gondola, zavěšená na dlouhém laně pod lodí a telefonicky spojená s lodí, obdoba Spähkorbů německé armádní vzduchoplavby. Pokus naprosto zklamal, gondola se dostala do takových výkyvů, že její lano téměř obmotalo těleso vzdu­cholodě. A co to asi udělalo s žaludkem nebohého pozorovatele... To znamenalo konec této myšlenky.Přesto, jak dokazují záběry z filmu pořízeného při zkouškách, pokus vybavit „spy basketem“ i Macon byl proveden také.

3 dubna 1933 Akron pod velením velitele Franka McCorda opustil New Jersey, probíjeje se obrovskou bouří. Kvůli větrům, těžkému krytu mraků a přízemní mlze nebyl navigátor schopný určit jejich snos větrem a nemohl proto ani přibližně určit, jak se vzdálili svému plánovanému kursu. Povětrnostní zprávy z bezdrátového rádia hlásily frontu nízkého tlaku u Washingtonu a toto bylo mylně pokládáno za centrum bouře. Ve skutečnosti, bouřková fronta, kterou nešťastná loď proletěla, byla jen přední stranou bouře ještě větší. Přední stranou nejhorší bouře za řadu let. Kapitán se rozhodl zatočit zpět ke břehu, ale ani u pobřeží nebylo vidět, že by bouře polevovala. Byl dán povel znovu namířit směrem do moře a oblastí špatného počasí jednoduše proletět. Po několika hodinách Akron nějaký klidný vzduch našel. Třebaže kolem lodě bylo vidět zuřící bouři a blesky všude kolem, vypadalo to, jako by se všechno připravovalo vrátit se ke klidu a příjemnému počasí. Tato představa jistě kapitánovi lodě přinášela značnou úlevu. Na palubě se shodou okolností nacházeli dva velmi důležití lidé, kotraadmirál William Moffett, šéf Námořního úřadu aeronautiky, a komandér Frederick Berry, velitel Lakehurstské námořní letecké stanice. A kapitán McCord doufal, že na ně udělá patřičný dojem svou rázností a schopností velet vzducholodi i v nejtěžších podmínkách. Uklidnění však bylo klamné. Klid , jenž nešťastná vzdušná loď cítila, byl ve skutečnosti okem bouřkového systému. Čtvrt hodiny po půlnoci Akron se zachvěl obrovským úderem. Jakmile totiž loď dorazila k druhé straně oka, divoké větry začaly divoce pohazoval masivní vzducholodí jak spadlým listem. Náhle se loď dostala do obrovské vzdušné díry a propadla se o téměř tisíc stop. Jen odhození většiny vodní přítěže a plný výkon motorů mohly zastavit pád. To se také podařilo, Akron byl schopen rychle získat nadmořskou výšku, ale byl stále znovu a znovu srážen údery bouře, až do nakonec síla bouře začala loď trhat na kusy. Se ztrátou kontroly nad řídícími plochami se Akron s přídí čnící vzhůru pod úhlem téměř 45° řítil do mrazivých vod Atlantiku. V prvních hodinách dne 4. dubna 1933 narazila na vodu spodní kýlovou plochou, voda vnikla dovnitř a stáhla celou vzducholoď velmi rychle pod hladinu. Protože Akron nenesl žádné záchranné vesty a nebylo dost času spustit ho záchranný vor, sedmdesát dva z cekem sedmdesáti šesti členů posádky se utopilo, včetně kotraadmirála Moffetta a komandéra Berryho. Blízko místa katastrofy byla právě německá loď „Phoebus“, která zachránila pouhé čtyři muže z celé osádky; jeden z nich krátce po zachránění zemřel na následky šoku, tři zůstali jako jediní svědci největší letecké kata­strofy v dosavadní historii. Tragický konec Akronu šokoval svět a americké loďstvo. V této jedné havárii vzducholodi ztratily velkou část podpory, kterou jim projevoval vojenský i civilní svět. K dovršení smůly havarovala ještě týž den neztužená námořní vzducholoď J-3 u Beach Haven (New Jersey), když pátrala po troseč­nících z „Akronu“, a tak se k řadě mrtvých přidružily ještě dvě další oběti. Obdivovaný kolos, který měl prokázat upotřebitelnost, ba nepostrada­telnost moderní vzducholodě ve vedení námořních operací, nakonec naprosto zklamal. V době katastrofy měl za sebou pouze 73 lety v trvání celkem 1659 hodin, přičemž ani v jediném případě jeho spolupráce s námořními jednotkami neproběhla tak, aby znamenala jedno­ značný úspěch. Palubní letouny sice plnily svou funkci, ale Akron jich nikdy nenesl plný počet – 5 strojů – ale protože vnitřní výztuhy konstrukce vadily při manipulaci letadly a na hrazdě se z bezpečnostních důvodů letoun nenechával, obvykle byly na palubě letouny jen 3.


Obr. 6 Letový záběr Akronu nad mraky

ZRS-4 USS Akron
délka - 785 stop / 239,27 m
průměr - 132,9 stop / 40,51 m
plynová náplň - 6 500 000 kubických stop / 195 000 m³
motory – 8 x Maybach o 560 k
maximální rychlost - 83 mph 132,8 km/h
nosný plyn - hélium

Poznámka

ZR4 Akron nebyl první vzducholodí toho jména, ztracenou nad Jerseyským pobřežím. Prvním Akronem byl odvážný podnik soukromníka z Atlantic City. 2. června 1912 258 stop dlouhá poloztužená vzducholoď zahájila pokus o přelet Atlantiku. Melvin Vaniman, konstruktér a technik, řídil loď přes Absecon Beach a zamířil k severu směrem na Brigantine. Cesta sotva začala, když se před očima tisíců zděšených rekreantů vznítilo 400 000 krychlových stop vodíku. Akron narazil do vody, přičemž zahynulo všech pět osob na palubě.

ZRS-5 Macon

V rámci pětiletého plánu výstavby námořní vzduchoplavby byly objednány dvě vzducholodě, ZRS-4 a ZRS-5. Druhá z nich byla 11. března 1933 slavnostně pokřtěna na „Macon“ a nedlouho po katastrofě své sestry (21. dubna 1933) podnikla svůj první let. Již v průběhu stavby „Akronu“ se ozývaly hlasy, že druhá vzducholoď by neměla být jen pouhou kopií prvé, ale že by se mělo přikročit k důsledné modernizaci – konstrukce letadel i vzducholodí o r. 1926, kdy vznikla idea těchto lodí, přeci jen podstatně pokročila. Letecký úřad námořnictva navrhoval, aby bylo těleso zvětšeno vsazením 22,5 m dlouhé sekce s dalšími plynovými oddíly, takže by se značně zvýšila nosnost vzducholodě a tím i její praktická upotřebitelnost. Projevovala se i snaha nahradit německé motory Maybach VL-II americkými dvanáctiválci Allison VG-1710, ale ty ještě nebyly zralé pro řadovou službu. Jisté úpravy sice provedeny byly, ale na zásahy závažnějšího rázu nebyly prostředky.

Hangár „Maconu“ byl pozměněn tak, že mohl nyní pojmout skutečně pět letounů, ale nosily se jen čtyři – i nadále hrazda zůstávala volná. Při operacích letounů vznikl poznatek, že jediná hrazda je nedo­statečná pro eventuální zvýšený provoz ve skutečné bojové situaci. Objevil se nápad umístit pod spodní část vzducholodě kolejnici, na níž by mohly na vozíku jednotlivé letouny vyjíždět z han­gáru ven a zůstávat v bojové pohotovosti vně vzducholodě. Tato úprava se neuskutečnila, zato byla za hangárem postavena malá pomocná hrazda, na kte­rou se vždy zavěsil jeden letoun tvořící hotovost. Protože se s přistáním stíhačů jinde než na vzducholodi nepočítalo, létaly palubní Curtissy F9C-2 už běžně bez podvozku.


Obr. 7 Palubní stroje pod Maconem

V říjnu 1933 dolétla „Macon“ bez závady do Sunnyvale, aby se zapojila do , spolupráce s námořním loďstvem v Pacifiku. Výsledky cvičení prokázaly, že vzducholoď takového typu je málo vhodná pro taktický průzkum, protože může být snadno sestřelena protiletadlovým dělostřelectvem nepřátelských lodí. Letouny měly také poměrně malou účin­nost, protože se nesměly v důsledku špatně pracujících radionavigačních prostředků vzdalovat více než 40 km z dosahu viditelnosti vzducholodě. Bylo zřejmé, že vzducholoď nebude moci pomáhat loďstvu přímo v boji, ale že bude užitečná při strategickém hlídkování nad širokými mořskými plochami. Při uvedeném cvičení byla „Macon“ třikrát „sestřelena“, vždy však zůstala nadále v činnosti jako hypotetická náhradní vzducholoď. Bohužel však i pro „Macon“ platí, že byla posílána na dalších cvičeních do situací, které pro ni nebyly vhodné. Se střídavými úspěchy a prohrami je postupně všechny zdolávala.

V době pobytu na západě dostala „Macon“ nové palubní letouny. Dvou­místné N2Y-1 byly uznány jako zastaralé a na jejich místo se dostaly třímístné původně sportovní dvojplošníky Waco UBF, označené v nové službě XJW-1. Byly dodány na základnu Sunnyvale v březnu 1934 a ihned byly se zdarem vyzkoušeny jejich přistávací vlastnosti. Zůstaly nadále ve službě jako spojovací „motorové čluny“ pro spojení vzducho­lodě se zemí.


Obr. 8 - 10 Palubní stíhači F9C z USS Macon, na obr. 8 je vidět emblém palubních letadel Maconu


Obr. 11 USS Macon kotví u stožáru v Sunnyvale – 10. 9. 1934

V dubnu přelétla „Macon“ za drama­tických okolností opět kontinent směrem na východ na základnu Opa-Locka na Floridě, aby se účastnila námořního cvičení v karibské oblasti. Byla v bouřích nad pevninou značně poškozena, prasklo i několik duralových profilů kostry, avšak vše se podařilo opravit ještě za letu. V tom byla odolnost konstrukce jedinečná. Na základně vnikly pod poškozený obal vzducholodě dokonce sovy a dalo mnoho práce, než byly vychy­tány a odstraněny. Jedné se podařilo ukrýt a byla objevena až když ZRS-5 vzlétla ke svému bojovému úkolu. Za špatné viditelnosti se „Macon“ snažila seč mohla, stejně jako piloti jejích letounů, ale opět byla několikrát „sestřelena“.

Následovala další cvičení se stejnými osudy. Konečně se v prosinci 1934 objevil názor, že by se měla „Macon“ vyzkoušet jednou jako strategický průzkumný prostředek mezi USA a Hawajskými ostrovy. Zde by měla vzdu­choloď i její letouny dostatek prostoru, aby prokázaly svoji užitečnost.


Obr. 12 Letový záběr Maconu

Přípravou pro dalekou cestu měla být účast na námořním cvičení podél západ­ního pobřeží USA mezi San Franciskem a San Diegem ve dnech 11. a 12. února 1935. Při návratu z tohoto cvičení byla vzducholoď u Point Sur zastižena prudkými poryvy vzduchu, které utrhly horní svislou ocasní plochu, při­čemž bylo roztrženo několik plynových oddílů. Vzducholoď rychle ztrácela výšku. Velitel H. V. Wiley (jeden ze tří mužů, kteří se zachránili z „Akronu) nařídil vypustit palivo a odhodit všechnu přítěž v zadní části tělesa. Vzducho­loď doslova vystřelila do výšky 1470 m (na počátku události byla jen 520 m vysoko), avšak tam unikl zbytek helia z porušených oddílů a vzhledem k rychlému stoupání automatické ventily vypustily značnou část hélia i z oddílů neporušených. Ozval se signál SOS, Nastal pád dolů, nejprve rychlostí 230 m/min. Odhozením další přítěže a nastavením vrtulí na nejvyšší tah vzhůru se rychlost klesání podařilo zmírnit na 48,5 m/min. V 17.39 h narazila vzdu­choloď na vodu, avšak držela se na hladině. Naštěstí, loďstvo se od pohromy Akron poučilo a Macon nesl plný sortiment záchranných vest a nafukovacích vorů..Dva muži byli při nárazu zabiti, ostatních 81 si stačilo navléknout plovací vesty, nafouknout gumové čluny a opustit potápějící se trosku. Asi v 18.20 zmizela pod hladinou, s přídí vztyčenou svisle vzhůru. Křižníky „Concord“ a „Richmond“ zachránily v krátkém čase trosečníky. ZRS-5 „Macon“ byla zničena po 1 798 letových hodinách při svém 54 letu. Zánik Maconu 12. února 1935 byl způsoben silným větrem, ale nejen jím. Tentokrát to bylo také selhání jeho strukturální integrity. Po dni vojenských cvičení s ostatními námořními mořskými plavidly, Macon vlétl do silné větrné bouře. Jak kapitán lodi zkoušel ovládat svou loď v úderech větru, silný úder udeřil do horní řídící plochy lodi a odtrhl ji z jejích úchytů. Pro úsporu váhy byly řídící plochy Maconu napojené na jen dva střední prstence namísto tří, jak to bylo děláno dříve. Tyto váhové úspory stály loď život.

V letech 1936 a 1937 se zprvu, zdálo, že námořní vzduchoplavba bude moci využít zkušeností získaných provozem létajících nosičů letounů ZRS-4 a ZRS-5. C. P. Burgess ve vývojovém odboru námořního letectva vypracoval projekt ZRCV. Byla to skutečně obří vzducholoď o délce 275 m, objemu 270 000 m³, poháněná osmi motory Allison V-1710 po 750 k. Měla nést vně pod tělesem devět střemhla­vých bombardovacích letounů Northrop BT-1, každý na zvláštní hrazdě. Při cestovní rychlosti 80 km/h by měla být její vytrvalost 175 hodin. V kombinaci s velikým dostupem by to bylo snad význačné řešení problému vzdušných nosičů letounů, ale po roce 1937 již nebylo nikdy k dispozici deset miliónů dolarů předpokládaných pro její uskutečnění. Poměrně blízko k řešení měl návrh cvičné vzducholodě ZRN se třemi hraz­dami. Kongres již v roce 1938 uvolnil prostředky pro stavbu, ale pak nastaly vleklé spory o její koncepci, až válka, která mezitím vypukla v Evropě, vše zmařila. Když byla v roce 1940 roze­brána vzducholoď „Los Angeles“, sídlící stále ještě v hangáru v Lakehurstu, zmizely tím stopy po amerických ztuže­ných vzducholodích. Zachoval se jediný letoun F9C-2, uložený v leteckém muzeu.

Ztužené vzducholodi, jejichž popularita byla mezi válkami živena komerčními Zeppeliny, byly největšími lidskými díly, plavícími se oblohou. Tito obři - třikrát delší než současné jumbo jety - vzbuzovali respekt u všech, kdo je viděli. US Navy používala čtyři z těchto obrovských řiditelných vzducholodí. Byly to jedny z nejlepších vzducholodí , které vůbec kdy byly postaveny, a také jediné prakticky použité vzducholodní letadlové lodi na světě. Myšlenka vzdušných nosičů letounů nebyla špatná, avšak technika vzducholodí-nosičů ustrnula na úrovni roku 1926, zatím co technika letounů a protivzdušných prostředků od poloviny třicátých let postupovala do vysoké úrovně. Jako vzdušné nosiče letounů by byly vhodnější vzducholodě o podstatně větším dostupu, vyšší nosno­sti a delším doletu. Rozvoj letecké techniky, především dálkových létajících člunů, nakonec tento vynález 20. let odsunul na vedlejší kolej. Tragický osud amerických ztužených vzducholodí se stal na dlouhá desetiletí tečkou za jejich vojenským využíváním. Příznačným je fakt, že z celkem 5 ztužených vzducholodí byla jedna (ZR2, britská R-38) zničena při nehodě dříve, než vůbec byla zařazena do služby, 3 další (ZR1 USS Shenandoah, ZRS4 USS Akron, ZRS5 USS Macon) byly zničeny po poměrně krátké službě nehodou v nepříznivém počasí, a jen jediná (ZR3, USS Los Angeles, originální Zeppelin) absolvoval svůj služební život celý a byl nakonec po vyřazení ze služby, kdy již řadu let ležel zbaven svého hélia, v r. 1940 sešrotován.

ZRS-5 USS Macon
Délka - 785 stop / 239,27 metry
Průměr tělesa - 132,9 stop / 40,51 metry
Obsah plynové náplně - 6 500 000 kubických stop / 195 000 m³
Motory - 8 x Maybach, 560 k
Nejvyšší rychlost - 83 mph 132,8 km/h
Nosné médium - hélium

Prameny
V. Němeček, Vojenská letadla 2, Naše vojsko, Praha 1975
The Great Zeppelins - LZ-126 Los Angeles
The Great Zeppelins - ZR-1 Shenandoah
The Great Zeppelins - ZRS-4 Akron & ZRS-5 Macon
US Centennial of Flight Home Page - The Era of the Dirigible
US Centennial of Flight Home Page - Akron and Macon
NUMA - Akron
California History Online - The Crash of the Macon
University of Houston - No. 1920: The Life and Dead of the Akron
Autor : František Aubrecht / Aubis 🕔29.06.2006 📕14.712

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře