McDonnell Douglas F-15 Eagle a jeho verze

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔21.07.2003 📕9.153

Historie letounu

F-15 Eagle slouží v letectvu nejen USA již mnoho let a může se pochlubit pověstí velmi kvalitní, výkonné a spolehlivé stíhačky. Je produktem programu letectva USA z počátku 60.let 20.století, nazvaného FX (Fighter Experimental - Experimentální stíhač). V roce 1967 pak letectvo požadovalo po leteckých společnostech vyvinutí nového vysoce výkonného stíhacího stroje s velkou obratností (poučení z válek v Koreji a ve Vietnamu). Měl být schopen vybojovat a udržet vzdušnou převahu zničením protivníkových strojů v přímém leteckém boji. Samozřejmě primárně byl předpokládán boj proti současným a zejména budoucím stíhacím strojům SSSR.

Zde jenom poznámka - v některých, zejména západních publikacích, se vyskytují srovnávání výkonů F-15 a MiGu-25, která samozřejmě vyznívají silně ve prospěch modernějšího F-15. Zejména ze dvou základních důvodů - za prvé je F-15 modernější stroj, takže by bylo přinejmenším překvapivé, pokud by výkonů starších strojů nedosahoval. Za druhé - určení MiGu-25 bylo zcela jiné. Jedná se o klasický přepadový stíhací stroj, jehož úkolem bylo rychle dosáhnout maximální výšky a pomocí letu vysokou rychlostí dostihnout a řízenými střelami sestřelit vysoko letící bombardéry nebo průzkumné stroje. Nebyl zamýšlen jako stíhač pro klasické souboje mezi stíhacími letouny, kterých je schopen jenom poměrně omezeně (má zejména horší manévrovací schopnosti a radar). Proto jsou taková srovnání zcela zavádějící. Sovětským ekvivalentem F-15 je velice výkonný Suchoj Su-27 Flanker. Trochu překvapením je, že F-15 překonává v téměř všech významných ukazatelích - zejména v obratnosti, ale i ve schopnostech radaru a částečně i ve výzbroji (ruské střely R-77 jsou považovány za nejlepší na světě ve své kategorii).

Ale zpět k programu, jehož výsledkem byl Eagle. Požadavky tohoto programu byly ve své době trochu překvapením - letectvo požadovalo stroj primárně určený ke vzdušnému boji poprvé od F-86 Sabre. V mezidobí požadovalo zejména univerzální stroje - příkladem může být všestranný F-4 Phantom II. Výsledkem se stal Eagle - velice kvalitní a výkonný stroj, schopný s elegancí plnit svou náročnou roli.

Problémem zmíněného F-4 Phantom byla menší obratnost ve srovnání se sovětským MiG-21, což se v plné nahotě projevilo ve válce ve Vietnamu. Ne, že by F-4 nebyl schopen MiGy-21 sestřelovat, právě naopak. Ovšem v některých bojových situacích se jeho slabá obratnost stala problémem. Prakticky dodnes - rok 2003 - sloužící F-4 je poměrně těžký stroj, kterému silné motory sice poskytují dostatečnou rychlost a je schopen unést velký náklad munice - střel a pum, nicméně jeho vlastnosti nejsou ideální pro klasický souboj stíhačky proti stíhačce. Proto letectvo požadovalo náhradu, schopnou se vyrovnat moderním strojům v manévrovacích schopnostech.

Proto po zkušenostech z konfliktu ve Vietnamu hledalo USAF nový, zejména na letecký boj zaměřený stíhací letoun. Přitom posledním takovým letounem sloužícím v americkém letectvu byl legendární F-86 Sabre. Během následujících dvaceti let služby stíhacího letounu plnila řada strojů, jejichž hlavní úkoly byly ale mnohem širší nebo trochu jiné. Legendární F-4 Phantom II byl výborný zejména v protizemních útocích, letouny „série století“, pojmenované podle číslovek nad 100 byly zejména přepadové stíhače navržené pro vysokou rychlost a stoupavost potřebnou k zachycení vysoko letících bombardérů. Výsledkem programu FX tedy měl být koncepčně odlišný letoun, disponující výkonem kombinovaným s výbornými manévrovacími schopnostmi a dokonalou avionikou a zbraňovými systémy.

Návrhy odeslaly USAF firmy McDonnell Douglas, North American Rockwell a Fairchild-Republic. Během let mnoho stíhacích strojů využilo výsledky výzkumu NASA, vedeného v Langley (Langley Research Center). V roce 1967 tento ústav vytvořil konfiguraci vhodnou pro stíhací stroj, známou jako LFAX-8. Mnoho jejích prvků bylo převzato pro budoucí F-15. Mezi ty hlavní patřilo - pokud možno co nejmenší pohonné jednotky, aby jejich hmotnost a rozměry (a tím hmotnost celého stroje) byly co nejmenší, umístění motorů co nejvíc dopředu kvůli vyvážení, šikmé tvarování vstupů vzduchu k motorům pro dosažení vhodného chování při vysokých úhlech náběhu, vodorovné ocasní plochy umístěné co nejvíc vzadu pro zvýšení stability a zlepšení řiditelnosti letounu a pečlivý návrh kapotáže motorů pro docílení co nejlepšího aerodynamického řešení pro podzvukovou cestovní rychlost. V roce 1968 pak ministerstvo obrany požadovalo účast NASA na projektu, v pozadí tohoto požadavku byl Dr. John Foster, který správně předpokládal, že účast NASA, kromě toho že její experti jsou výborně schopni řešit různé obtížné problémy, zajistí použití co nejmodernějších technologií.

Podrobněji byly studovány čtyři koncepty:

  • LFAX-4 - varianta s měnitelnou geometrií křídel
  • LFAX-8 - obdoba návrhu LFAX-4 s pevnými křídly
  • LFAX-9 - dva motory umístěné pod křídly
  • LFAX-10 - podobný vnějším uspořádáním MiGu-25 Foxbat

Výzkumné centrum NASA v Langley se pak stalo základnou, kde tovární výrobní týmy diskutovaly nad výhodami a nevýhodami různých řešení, dokud nebylo vybráno optimální. Hlavní rysy návrhů LFAX-8 respektive LFAX-4 se posléze staly základem pro F-15 Eagle (společnosti McDonnell Douglas) resp. F-14 Tomcat (firmy Northrop Grumman). McDonnell Douglas pouze poněkud změnil kofiguraci křídla (aby letoun lépe manévroval při nadzvukovém letu). Další nutnou změnou pak byla prostornější příď, neboť bylo třeba získat místo pro rozměrnější radarovou anténu. NASA sice reklamovala vyšší aerodynamický odpor větší přídě, zejména při nadzvukové rychlosti, ale nakonec bylo rozhodnuto, že prioritou je co nejvýkonnější radar.

Soutěž firem potom byla 23.prosince ukončena a za vítěze, odměněného kontraktem na vývoj sériové stíhačky, prohlášen McDonnell Douglas. Jeho projekt pak vstoupil do dějin letectví jako F-15.

Předchozí zkušenosti s vývojem moderních stíhacích a útočných letounů (jako například F-111) prokázaly, že velká část aerodynamického odporu dvoumotorových letadel při podzvukové rychlosti, je možná trochu překvapivě způsobena zadními partiemi stroje - v některých případech plných 50%. Proto se v požadavcích NASA objevil zmiňovaný požadavek na pečlivě řešenou aerodynamiku zadní části trupu. Následně byla provedena řada změn na originálním projektu F-15, jejichž výsledkem bylo velké snížení odporu. Byly zejména odstraněny kýlovky na spodní části trupu a svislé ocasní plochy byly zvýšeny, aby se kompenzovala ztráta směrové stability.

Verze letounu

První stroj F-15 vzletěl 27.července 1972 jako plod jednoho z nejuspěšnějších vývojových programů na stíhací letoun. Další stroje byly pak po úspěšném průběhu testů dodávány od listopadu 1974. Testy letouny proběhly bez fatálních nehod a v lednu 1976 pak byl první bojový stroj dodán na základnu Langley AFB (Air Force Base - letecká základna), Virginia. Následovala stavba plných 365 strojů ve verzi F-15A, následně v roce 1978 začaly z výrobních linek sjíždět modernizované F-15C. Nyní, po dvaceti letech služby v letectvu (USAF), jsou letouny F-15A předávány leteckým jednotkám Národní gardy (US Air National Guard). Používají je jednotky amerických států Oregon, Missouri, Georgia, Louisiana, Hawai a Massachussets.

Cvičná dvousedadlová varianta odvozená z F-15A, označovaná nyní F-15B (původně ale TF-15A) poprvé vzlétla v červenci 1973 a první letoun byl k jednotkám dodán v listopadu 1974. V zadním kokpitu těchto letounů je místo pro instruktora, který je vybaven kompletní avionickou výbavou a ovládacími prvky, je tedy schopen letoun plně ovládat, včetně provedení přistání a vzletu. F-15B je též schopen plného bojového nasazení, je pouze limitován menší zásobou paliva a vyšší hmotností zvětšeného kokpitu. Je poměrně častým jevem, že F-15B létají s pouze jedním kokpitem obsazeným (kvůli lepšímu výhledu pochopitelně předním).

Po „spárce“ F-15B následovala modernizovaná verze F-15C (jednomístná), která je vybavena modernější avionikou, palubním počítačem a dalšími prvky, kromě toho nese větší zásobu paliva. Trup i podvozek jsou pevnější, takže je povolena vyšší vzletová hmotnost (a tudíž může letoun nést více výzbroje a paliva). Obvyklou výzbrojí jsou střely AIM-7M Sparrow (protiletadlová radarem naváděná střela dlouhého dosahu) nebo AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missiles - Zdokonalená protiletadlová střela středního dosahu), což je moderní protiletadlová střela se středním dosahem (schopnostmi obdobná ruské R-77). Pro blízký boj letouny standartně nesou infra-červeně naváděné AIM-9M Sidewinder a je samozřejmě zachován interní 20mm kanón M61A1 Vulcan. Obě verze (F-15C i F-15D) vstoupily do služby v roce 1979. V září 1979 byly F-15C dodány na základnu Kadena AFB v Japonsku. Nový model je vybaven sadou zlepšení PEP 2000 (Production Eagle Package - Výrobní sada zlepšní pro „Orla), která zahrnuje zvýšení vnitřní zásoby palivo o 900 kg (2 000 liber) a zvýšení maximální vzletové hmotnosti až na 30 600 kg (68 000 liber). Vizuální rozlišení verzí F-15A a F-15C je velice obtížné, nejjednodušší identifikace je pomocí sériových čísel. Verze F-15A má na ocasních plochách čísla začínající 73- až 77-, zatímco čísla strojů F-15C začínají dvoučíslými 78- až 86-. V současnosti je ve službě zhruba 300 letounů F-15C, sloužících na základnách Langley AFB, Virginia , Eglin AFB, Florida, Mountain Home AFB, Idaho, Elmendorf AFB, Arkansas, Tyndall AFB, Florida, Nellis AFB, NV, Spangdahlem AB, Německo, Lakenheath AB, Anglie and Kadena AB, Okinawa. V polovině 90. let 20. století se ve službě začaly projevovat častější poruchy tří systémů letounu - radaru, motorů a částí konstrukce. Cena za kompletní výměnu těchto částí se odhaduje na 3 mil. USD na stroj.

Pro verzi F-15C byla též vyvinuta cvičná dvoumístná varianta, značená F-15D. Znovu má plné bojové schopnosti, obdobně jako verze F-15B, ovšem schopnosti F-15D odpovídají modernější F-15C, která byla jejím základem. Obě verze (F-15C i F-15D) vstoupily do služby v roce 1979.

V roce 1991 byly v operaci Desert Storm (první válka v Perském zálivu, reakce na obsazení Kuvajtu iráckou armádou) nasazeny stroje Eagle verzí F-15C, F-15D a nové F-15E Strike Eagle. Jejich skóre při leteckých soubojích dosáhlo hodnoty 26:0, nicméně je nutno zmínit, že irácké letectvo nebylo ani podprůměrným protivníkem. Pokud už vzletělo, tak jeho mise byly spíše zoufalou snahou o únik, přestože byly nasazeny i některé poměrně moderní stroje. Nicméně schopnosti iráckých pilotů, mechaniků i armádního velení byly mírně řečeno velice omezené a výsledky jejich válečného „úsilí“ velice tristní. Pro úplnost dodejme, že F-15E, které se podrobněji budeme věnovat později, je dvoumístná verze optimalizovaná pro protizemní útoky a ne stíhací činnost. Při těchto válečných operacích letouny prováděly zejména dlouhotrvající patroly, při nichž zcela běžně tankovaly palivo ve vzduchu z tankerů.

Rutinní operace F-15C probíhají obvykle ve středních výškách 6 000 - 9 000 metrů (20 000 - 30 000 stop), doba trvání je zhruba dvě hodiny, součástí mise je tankování ve vzduchu. Při boji jsou obvykle motory využívány na 90% tahu nebo na přídavné spalování pro dosažení rychlosti zvuku a vyšší, mimo boj se letoun pohybuje cestovní podzvukovou rychlostí.

Srovnání s dalšími moderními stroji

V současnosti se skóre Eaglů při vzdušných soubojích zastavilo na čísle 95:0, což ilustruje jeho schopnosti. Ovšem je třeba dodat, že všechny tyto sestřely byly získány bez předvedení příliš náročných bojových manévrů - naprostá většina byly rutinní a jednoduché akce, při nichž stroje F-15 využily většího dosahu radaru ať již svého nebo amerických letounů řízení a uvědomování AWACS (upravené civilní Boeingy s charakteristickou rozměrnou talířovitou anténou na hřbetě trupu) a následně sestřelily nepřátelský stroj z bezpečné vzdálenosti, pomocí raket AIM-7 Sparrow s velkým dosahem. Je ovšem třeba připomenout, že těchto impozantních výsledků dosáhly stroje Eagle za pro sebe velice příznivých podmínek absolutní kontroly vzdušného prostoru a proti strojům a pilotům, které resp. kteří se svými schopnostmi nemohou měřit s kvalitou amerických strojů a jejich osádek.

I samotná USAF přiznává, že F-15C jsou v nejlepším případě srovnatelné, ale spíše horší než MiG-29, Su-27, Su-35/37, Rafale či Eurofighter EF-2000 Typhoon. Ty mají lepší zejména manévrovací schopnosti, disponují výkonnějšími motory a větší stoupavostí, některé z nich používají i lepší výzbroj nebo mají menší radarový obraz (radar signature), tedy jsou obtížněji zjistitelné nepřátelskými radary než přece jenom již veterán nebe F-15 Eagle. Toto hodnocení je nicméně poněkud optimistické.

Pokud pomineme srovnání s MiG-29, který má sice lepší manévrovací schopnosti, které ovšem jak ukázaly nedávné konflikty nejsou až tak podstatné, neboť k soubojům na krátkou vzdálenost prakticky nedochází, tak ostatním strojům se F-15 nevyrovná ani při velmi dobré vůli. Ve srovnání s modernějšími, později projektovanými Rafale a Typhoon to samozřejmě není nic překvapivého. Nicméně současník F-15 a jeho sovětský (nyní samozřejmě ruský) protějšek Su-27 je Eaglu nadřazen. Kromě lepších manévrovacích schopností je Su-27 Flanker lepší i co se týče radaru (má vyšší dosah) a používaných zbraňových systémů, neboť moderní ruská R-77 je pravděpodobně lepší než AIM-120, hlavní současná zbraň Eaglu. Novější verze, jejichž základem byl původní Su-27, tedy Su-35/37 jsou pak již zcela mimo dosah schopností letounu F-15, jak co se týče letových vlastností, tak v avionice, radaru a  zbraňových systémech. Jejich radar s fázovaným polem aktivních prvků (označovaný jako AESA) předčí APG-63 jak v dosahu, tak ve schopnostech sledování cílů. Jenom omezený počet letounů F-15 je vybaven moderním APG-63(V2) s datovým spojem FDL (Fighter Data Link - Datový spoj pro stíhací letouny), kterým radar Su-35 disponuje. Kromě toho Su-35 má unikátní systém vektorování tahu motorů, který významně zvyšuje jeho manévrovací schopnosti. Srovnatelným systémem disponuje až nejnovější americký F-22 Raptor.

Při simulacích soubojů F-15C, Rafale, Typhoonu a F-22 proti Su-35 vyzbrojeným střelami AIM-120, které provedly British Aerospace spolu s British Defense Research Agency byly výsledky poměrně zajímavé. Rafale dosáhl vyrovnaného poměru sestřelů 1:1 (1 sestřelený Rafale na 1 sestřelený Su-35), Eurofighter pak 1:4.5 (1 sestřelený Eurofighter na 4.5 sestřeleného Su-35) a F-22 poměr 1:10 (1 sestřelený F-22 na 10 sestřelených Su-35). Ovšem F-15C bohužel propadl a dosáhl poměru 3:1 (3 sestřelené F-15C na 1 sestřelený Su-35). Je samozřejmé, že tuto statistiku vzniklou jako výsledek počítačové simulace, nelze pokládat za absolutně přesnou či bezchybnou, ale leccos naznačuje.

F-15E Strike Eagle

Již na konci 80. let 20. století začalo být pomalu zřejmé, že čas letounu F-15 jako elitního stíhače se pomalu naplňuje, což po dnes zhruba 20-ti letech služby není nic překvapivého. Eagle odvedl pro americké letectvo cenné služby a bylo jasné,že ještě řadu let sloužit bude, nicméně měl přijít čas střídání stráží. Ovšem koncepce letounu se ještě dala dobře využít, neboť stroje mají velkou únosnost, danou silnými motory, a slušný dolet. Někde v těchto úvahách je třeba hledat kořeny programu jehož výsledkem byl F-15E Strike Eagle (v překladu Úderný (útočný) Orel), z čisté stíhačky stvořený kvalitní protizemní letoun.

Původní slogan při vývoji F-15 byl sice „Not a pound for air-to-ground“ - tedy ve volném překladu „Ani gram na dělání jam“, čímž bylo myšleno maximální šetření hmotnosti letounu i za cenu nepřítomnosti vybavení nutného pro protizemní útoky, ale v roce 1987 byly možnosti F-15 v roli protizemního letounu demonstrovány novým F-15E Strike Eagle. První stroje byly k jednotkám dodány v dubnu 1988.

A nedlouho poté již stroje vyrazily na své první bojové mise - v srpnu 1990 již sloužily v Perském zálivu, kde se schylovalo k operaci Pouštní bouře proti Iráku, který napadl Kuvajt. 16.ledna 1991 pak akce vedené F-15E započaly. Na konci února téhož roku bylo po boji. Výsledky F-15E byly bez přehánění vynikající.

Letouny F-15E jsou poněkud odlišné od ostatních primárně bojových verzí a to již na první pohled dvoumístnou kabinou. Protizemní útoky, při kterých se navíc letoun pohybuje v menší výšce, což více zatěžuje pozornost pilota, jsou obecně pro posádku náročnější - je třeba sledovat větší množství cílů, letoun je více ohrožen pozemní protivzdušnou obranou, identifikace pozemních cílů je náročnější, stejně jako ovládání zbraňových systémů. Proto mají letouny obvykle dvoučlennou posádku, neboť samotný pilot by byl v bojovém prostoru množstvím úkolů přetížen.

Samozřejmě i F-15E jsou stále schopné plnit stíhací úkoly - stále ještě dosahují rychlosti až M=2.5. Stroje mohou nést až 11 100 kg zátěže na vnějších závěsnících - pumy, řízené střely protizemní i protiletadlové, palivové nádrže, zbraňové či navigační i jiné kontejnery. Maximální vzletová hmotnost mohutného F-15E je plných 36 750 kg, prázdná dosahuje 16 560 kg. Letoun je samozřejmě doslova přeplněn moderní avionikou a elektronikou.

Právě zachovaná schopnost leteckého boje je velkou výhodou strojů, vždyť pravděpodobně budou působit ve vlastním letectvem ne úplně krytém prostředí. Stroje si tudíž mohou zajistit svoji stíhací ochranu sami, což ulehčí plánování misí - nebude třeba vždy útočícím strojům zajišťovat blízkou stíhací ochranu jinými letouny. Stroje mají být i v současném pojetí, kdy je od letounů požadována daleko větší flexibilita, skutečně velice všestranné - budou plnit stíhací úkoly za jakéhokoli počasí, provádět protizemní útoky včetně strategických misí, ničení nepřátelských jednotek dříve než mohou ohrozit vlastní jednotky (interdiction), útočné i obranné mise proti nepřátelským vzdušným prostředkům (OCA - Offensive Counter Air a DCA - Defensive Counter Air), dále eskortní mise a blízkou leteckou podporu (CAS - Close Air Support). Hlavní specializací letounu budou zejména útoky hluboko v zázemí nepřítele.

V již zmiňovaném zadním kokpitu sedí zbraňový operátor, přezdívaný „Wizzo“, podle anglické zkratky WSO (Weapon Systems Operator/Officer - Zbraňový operátor/důstojník). Jeho kokpit je vybaven výrazně odlišnou sadou přístrojů v porovnání s pilotem. Operátorova kabina obsahuje řadu zobrazovacích displejů a ovládacích panelů spolupracujících se zbraňovými systémy. Displeje jsou přesně čtyři a zobrazují informace z radaru, elektronické výzbroje či infra-červených senzorů, dále pomocí nich WSO zjišťuje stav systémů letounu a zejména zbraňových systémů. Na displejích se zobrazují cíle, zdroje ohrožení letounu - stanoviště nepřátelských radarů, protiletadlových střel apod. Zbraňový operátor na nich leduje informace o pozemních cílech, vybírá cíle, které budou zaměřeny, ovládá zbraňové systémy a provádí protizemní útoky. Displeje jsou ovládány pomocí tlačítek obklopujících obrazovky.

V předním pilotním kokpitu jsou k dispozici displeje tři a navíc průhledový displej (HUD - Head-Up Display), který zobrazuje nejdůležitější informace v zorném poli pilota, který tudíž nemusí sklánět hlavu do kokpitu. Na displeji se též při nočních misích zobrazuje obraz z infra-červeného snímače FLIR (Forward-Looking Infrared - Infra-červený senzor snímající přední polosféru). Jeho obraz je údajně srovnatelný s pohledem pilota za denního světla.

Kromě senzoru FLIR jsou úderné F-15E vybaveny ještě dvojicí podvěsných kontejnerů systému LANTIRN, který zlepšuje přesnost navedení zbraní zejména v noci. Na závěsnících pod křídly (vnitřních a vnějších) a závěsníkem pod trupem jsou zavěšeny zbraňové systémy. Vnější závěsníky mají pouze malou nosnost, proto bývají obvykle obsazeny podvěsy pro elektronický boj - ECM.

Ostatní závěsníky obvykle nosí různé varianty výzbroje na násobných závěsnících munice MER (Multiple Ejection Rack - Vícenásobný odhazovací závěsník). Každý násobný závěsník MER, který je připevněn k jednoduchému závěsníku přímo na křídle, dříve používanému pro nesení protivzdušných řízených střel, unese až šest pum Mk.82 nebo pum Snakeye (brzděná puma) či šest Mk.20 Rockeye (kontejnerová puma) nebo čtyři CBU-52B, CBU- 58B nebo CBU-71B. Dále může na závěsníku F-15E nést pouze jednu Mk.84 (o hmotnosti 907 kg). Kromě těchto tradičních pum může ovšem F-15E nést i moderní „chytré“ zbraně, tedy přesně naváděnou munici. Mezi ně patří zejména laserem naváděné CBU-10 (jejich základem je původní puma Mk.84, ke které je připevněn laserový naváděcí systém) nebo CBU-12 a CBU-15. Kromě těchto nejznámějších může F-15E nést i další laserem, elektro-opticky nebo infra-červeně naváděné řízené pumy i střely (například známou AGM-G5 Maverick). Mezi výzbroj letounu stále patří střely pro boj proti letounům AIM-7F/M Sparrow, AIM-9M Sidewinder a AIM-120 AMRAAM. Byl zachován i interní 20mm kanón M61A1, který je využíván i při protizemních útocích, obvyklá zásoba střeliva je 450 nábojů.

Mezi avionické systémy letounu patří i inerciální navigační systém, s laserovými gyroskopy pro měření zrychlení ve všech rovinách, vyrobený společností Honeywell. V kokpitu si posádka může promítat i digitální pohyblivou mapu mise. Ovšem nejdůležitějším prvkem avioniky letounu je bezesporu radar, zde typu APG-70. V módech pro kontrolu vzdušné situace poskytuje informace - vzdálenost, výšku, rychlost a další - o letounech na vzdálenost přesahující 160 kilometrů (100 mil). Téměř stejně citlivý je i v protizemních módech - je schopen zjistit mosty a letiště na vzdálenost kolem 140 km (80 mil), na kratší vzdálenosti pak zjistí i vozidla. Praktickým prvkem je schopnost avioniky zmrazit obraz radaru na některém z displejů v kabině. Poté posádka může radar vypnout - aby snížila pravděpodobnost zachycení letounu. Obvyklá čidla ozáření radarem, které může mít nepřítel k dispozici, v tom případě samozřejmě letoun nemohou detekovat. Přitom má posádka stále k dipozici obraz cílové oblasti, získaný z radaru. Velkým kladem radaru APG-70 je jeho schopnost použít mód označovaný SAR (Synthetic Aperture Radar - Radar se syntetickou aperturou), což je mód umožněný až moderními digitálními prvky. V principu se jedná o zvýšení rozlišení radaru pomocí simulování větší délky antény. Digitální prvky radaru využijí dopředné rychlosti letounu, aby si uměle „prodloužily“ anténu o letounem uraženou vzdálenost za určitou dobu. Tohoto je dosaženo složitým výpočtem založeným na zpracování dat zachycených digitálními radarovými prvky. Klasické radary tento režim nemají. Výsledkem je zobrazení pozemních objektů podobné rozlišením klasické fotografii. Kromě toho radar disponuje schopností detekovat cíle letící v menší výšce než je samotný stroj F-15E. Pro starší pulzní radary toto představovalo problém - detekovaly totiž vše, tedy i povrch země včetně hor, jezer, budov, spolu s nízko letícím letounem. Díky tomu byla identifikace pouze letounu prakticky nemožná. Dopplerovský radar (využívající Dopplerův jev zdánlivého posunu frekvencí vyzařování u vzájemně se pohybujících objektů) naopak detekuje pouze pohybující cíle - tudíž rychle letící letouny radar zjistí, nepohybující se povrch odfiltruje.

Zmíněný systém LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night - Navigační a zaměřovací infra-červený systém pro noc a malé výšky) je produktem společnosti Martin Marietta. Skládá se ze dvou podvěsných kontejnerů. Navigační podvěs obsahuje radar pro sledování terénu, který umožňuje pilotovy bezpečný let v malé výšce, čímž se může vyhnout zjištění radary protivzdušné obrany (PVO). Pilot pouze sleduje navigační informace promítané radarem na průhledový displej - zde se zobrazuje kurz a výška, kterou má udržovat. Systém je ale též schopen ve spolupráci s palubním autopilotem řídit letoun v malé výšce samostatně, což je samozřejmě daleko častěji využívaný režim letu blízko země. Druhý podvěsný kontejner je zaměřovací a obsahuje laserový ozařovač/značkovač cílů kombinovaný se sledovacím systémem, který ozařuje cíle až do vzdálenosti zhruba 10 mil (při vhodných podmínkách). Na takto označené cíle se poté zaměřuje přesně naváděná munice - tedy zejména laserem naváděné pumy a střely.

Systém LANTIRN dává, podle bývalého velitele TAC generála Roberta D. Russe (TAC - Tactical Air Command, tedy Velitelství taktického letectva), dvojici F-15E (posádka čtyř mužů)s nákladem 5 440 kg konvenčních pum, stejné schopnosti při útoku na malý cíl jaké dříve měla letka osmi letounů F-4 (posádka 16 mužů) s 21 770 kg pum.

Systém pro elektronický boj letounu je integrovaný soubor prvků označovaný TEWS (Tactical Electronic Warfare System - Taktický systém pro elektronický boj). Patří do něho radar, rušič radarů, výstražný přijímač a odpalovač klamných dipólů a infra-červených klamných cílů. Ty společně detekují, rozpoznávají a ruší nepřátelské systémy. Pokud například výstražný přijímače detekuje nepřátelský radar, informuje o něm rušič, který zahájí odpovídající rušení. Systém TEWS je schopen rušit zejména radary operující v pásmu vysokých frekvencí, tedy typicky radary střel SAM (SAM - Surface-Air Missiles - ze země odpalované protiletadlové střely), protiletadlového dělostřelectva i vzdušných prostředků. Systém TEWS bude ovšem průběžně zlepšován, aby se rozšířily jeho schopnosti rušit různé současné radary. Nedávný program zlepšení z roku 1999 se nazývá Band 1.5 a rozšířil pásmo působnosti i do středních a nízkých frekvencí, tedy do oblasti, kde působí radarové systémy s dlouhým dosahem.

Pohon F-15E obstarávají dva motory Pratt & Whitney F100-PW-220 nebo F100-PW-229, které obsahují digitální řídící prvky, ty zlepšují schopnosti motorů. Motory jsou schopny z volnoběhu přejít do režimu plného přídavného spalování během čtyř sekund, což je 40% zlepšení oproti původnímu, analogovému kontrolnímu systému. Letouny mají tudíž kratší starty a lepší manévrovací schopnosti a jsou dynamičtější při letu. Motor Pratt & Whitney F100-PW-220 má tah s plým přídavným spalováním 105.7 kN, maximální suchý tah (Military intermediate) 64.9 kN, hmotnost 1 467 kg, délku 4.85 m, vstupní průměr 0.88 m, maximální průměr 1. 18 m, obtokový poměr 0.6, kompresi vzduchu 25:1. Novější Pratt & Whitney F100-PW-229 pak maximální tah 129.4 kN, suchý tah až 79.2 kN (Military intermediate), hmotnost 1 681 kg, délku 4.85 m, vstupní průměr 0.88 m, maximální průměr 1. 18 m, obtokový poměr 0.36, kompresi vzduchu 32:1.

Na stranách trupu (otvorech sání vzduchu k motorům) mají letouny aerodynamicky tvarované nádrže na palivo CFT, které obsahují 2839 litrů (750 galonů) paliva a též závěsníky pro výzbroj. Nejsou odhazovatelné, ale letoun s nimi může, narozdíl od normálních přídavných nádrží, manévrovat v plném rozsahu svých schopností.

Systém řízení je znovu kombinace klasického hydraulického systému se systémem CAS.

Drak letounu má vydržet plných 16 000 letových hodin, zatímco starší letouny F-15 měly vydržet pouze 8 000 hodin.

Zatím bylo letectvu dodáno přes dvě stě letounů F-15E, cena jednoho stroje se pohybuje kolem 57 mil. USD.

Zahraniční využití letounu F-15 Eagle

V Japonsku jsou používány stroje zakoupené v USA i letouny vyrobené vlastními japonskými továrnami, známé jako F-15J, všechny stroje jsou stíhacího určení. Izrael používá americké F-15A, F-15B, F-15D a též protizemní verzi, označovanou jako F-15I. Saudská Arábie má stíhačky verzí F-15C a F-15D a též protizemní F-15S.

Japonské F-15J Peace Eagle (Mírový Orel) jsou upravené F-15C nebo F-15D, které postrádají zejména schopnost nesení jaderných zbraní a dále mají rozdílné systémy pro elektronický boj a výstražné systémy. Celkem bylo zakoupeno či v Japonsku sestaveno 223 strojů.

Izraelské F-15I vstoupily do služby v lednu 1998 pod jménem F-15I Ra’am (Hrom). Jsou variantou stroje F-15E, bojují obvykle po boku izraelských F-15C. Mají ovšem motory Pratt & Whitney F100-PW-229 nebo Pratt & Whitney F110-GE-129, kokpit kompatibilní s použitím brýlí pro noční vidění (je nutné speciální osvětlení), přilbový zobrazovací systém izraelské firmy Elbit. Kromě širokého spektra protizemní munice (americké a též neamerické výroby) stroje používají i střely AIM-120, AIM-7 či AIM-9. Letouny též nosí nádrže na palivo CFT. Od originálních F-15E se liší zejména v elektronickém vybavení a jinak tvarovaných výstupních tryskách. Spolu s 30 stroji bylo prodáno 30 radarů typů AN/APG-70 či AN/APG-63(V)1 a dále kontejnery LANTIRN. Spolu s dalšími službami a náhradními díly dosáhla cena kontraktu 2.5 miliardy USD.

Saudské F-15S Peace Sun IX (Mírové slunce IX), byly dodávány do Saudské Arábie od roku 1995 do roku 1999. Jsou to upravené stroje F-15E, s horší avionikou a zhoršenými schopnostmi kontejnerů LANTIRN, zhoršený je i radar APG-70, který například nemá schopnost radarového mapování terénu. Součástí kontraktu na 72 strojů F-15S byly i náhradní díly, výcvik a další služby. V roce 1995 Saudská Arábie zakoupila sady pro výrobu pum GBU, kontejnery pro datové spojení letounů se zemí či se sebou navzájem, spolu s nutnou technickou a výcvikovou podporou.

Verze F-15K jsou Boeingem vyvinuté upravené F-15E nabízené Jižní Koreji. Jsou to zdokonalené F-15E, vybavené moderním radarem APG-63(V)1, který je zdokonalením APG-70, a dalšími zlepšeními avioniky. Mohou nést též munici JDAM či AGM-130.

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔21.07.2003 📕9.153

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře