McDonnell Douglas F/A-18 Hornet a jeho verze

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔19.07.2003 📕12.290

McDonnell Douglas (dnes součást mamutího koncernu Boeing) F/A-18 Hornet (v překladu Sršeň) je moderní stíhací/útočný letoun (to symbolizuje poněkud netradiční značení F/A, tedy Fighter/Attack, před pořadovým číslem).

Je poháněn dvěma výkonnými proudovými motory General Electric F404-GE-402 s přídavným spalováním (tah 71,2 kN s přídavným spalováním) a vybaven moderní avionikou a elektronikou, která mu umožňuje plnit široké spektrum úkolů od stíhání nepřátelských letounů přes protizemní či protilodní útoky a obranu lodního svazu mateřské letadlové lodi (neboť zejména ve Spojených státech slouží řada Hornetů na palubách letadlových lodí) až po průzkum a elektronický boj, kterého je schopna speciální verze F/A-18G.

V současné době vstupují do služby letouny nových verzí F/A-18E Super Hornet (a dvoumístná F/A-18F), které jsou asi o čtvrtinu větší, mají výrazně větší dolet, jsou poháněny výkonnějšími motory General Electric F414-GE-400 (97,86 kN s úřídavným spalováním) a mohou nést nejmodernější munici a řízené střely či přesně naváděné zbraně (JDAM, JSOW).

Letouny F/A-18 jsou jak jednomístné (verze F/A-18A či F/A-18C), tak dvoumístné (primárně cvičné verze F/A-18B a F/A-18D, které jsou ale schopné plného bojového nasazení). Stroje jsou schopny činnosti za jakéhokoli počasí a dostatečný dolet je ještě umocněn možným tankováním za letu. Stroje operují buď z pozemních základen nebo z letadlových lodí a plní celou řadu rolí - vybojování a udržování vzdušné převahy, stíhací doprovod, potlačení protivzdušné obrany nepřítele (SEAD - Suppression of Enemy Air Defense), průzkum, blízká i vzdálená podpora pozemních jednotek, denní i noční útočné mise, elektronický boj. Ve službě u letectva nahradily letouny F/A-18 stroje F-4 Phantom II (dlouholetý těžký stíhací/útočný letoun, později plnící průzkumné úkoly a úkoly elektronického boje), A-7 Corsair II (námořní lehký útočný letoun) a v roce 1990 nahradily i A-6 Intruder (útočný, protiponorkový letoun, též používaný pro elektronický boj ve verzi EA-6B Prowler).

Hornety byly již od začátku navrženy jako víceúčelová letadla, která měla být schopna plnit jak stíhací, tak útočné úkoly. Proto byly nezbytné silné motory, poskytující letounu přebytek výkonu pro manévry při vzdušném boji a též schopné unést značnou zátěž výzbroje pro protizemní a protilodní útoky. Kromě toho musel letoun unést množství paliva. Dvoumotorová koncepce byla zvolena i kvůli požadavkům námořnictva, které dává dvoumotorovým letounům přednost (kvůli vyšší spolehlivosti strojů). Během let a v několika válečných konfliktech se letouny výborně osvědčily a dokázaly, že si jméno obávaného hmyzího dravce plně zaslouží.

Srdcem útočných systémů F/A-18 je jako u všech moderních strojů výkonný radar s velkým dosahem, u Hornetů typ AN/APG-65 (modely F/A-18A a F/A-18C) nebo AN/APG-73 (modely F/A-18B a F/A-18D). Výhodou těchto radarů je zejména velký dosah a to i při činnosti nad mořem, účinnost za jakéhokoli počasí (vlastní všem radarům) a schopnost zjistit a zaměřit cíle na pozadí země nebo moře (look down, shoot down), které klasické radary silně ruší. Letouny jsou vybaveny výkonnými komunikačními systémy s velkým dosahem - radiovými systémy pro pásma UHF a VHF, dále vysílačkou KY-58 zaručující neodposlouchávatelné (šifrované) spojení (samozřejmě šifru je možno prolomit, ale v reálném čase je to velice obtížný úkol). Kromě toho má k dispozici datový interface Link 4 pro bezpečný transfer dat (oběma směry). Mezi další vybavení patří infra-červený snímač FLIR (Forward Looking Infrared - Infra-červený snímač pokrývající přední polosféru), který umožňuje zjišťování cílů a následné určení jejich vzdálenosti pasivním (tedy cílem nezjistitelným) způsobem - narozdíl od aktivního radaru, který má ale nesrovnatelně větší dosah. Kromě toho infra-červený snímač sice dobře funguje v noci, ale již nikoli v mlze. Do návrhu letounů jsou začleněny některé snáze implementovatelné prvky technologie "stealth" znesnadňující zjištění letounu.

Pozdější modely letounu jsou schopny podrobně zkoumat identifikační signály jiných letounů. Tím mohou lépe zjistit, zda letoun nevysílá falešný identifikační signál nebo mohou přesněji určit typ letounu (pomocí identifikace jeho vysílacího zařízení).

Hornety nyní slouží u amerického námořnictva (U.S. Navy) a námořní pěchoty (U.S. Marine Corps) a v letectvech Kanady, Austrálie, Španělska, Kuvajtu, Finska, Švýcarska i Malajsie. Tento dlouhý výčet snad nejlépe ilustruje skvělé schopnosti F/A-18, kombinované s velkou spolehlivostí (do roku 1999 piloti nalétaly na Hornetech 3.7 miliónu letových hodin).

Velkým kladem letounu je jeho schopnost změnit se ze stíhacího stroje na útočný či průzkumný pouhým přepnutím tlačítka - změní se módy palubního radaru a elektroniky a letoun je ihned připraven plnit zcela jiné úkoly. Při první válce v Perském zálivu (operace Pouštní bouře - Desert Storm, 1991) přítomné F/A-18 tuto schopnost skvěle demostrovaly při řadě misí. Žádný jiný současný letoun takové univerzální schopnosti nemá.

Jedním ze základních požadavků při zadávání projektu, ze kterého nakonec vzešel F/A-18 byl požadavek na spolehlivost a snadnou údržbu letounu. Tohoto cíle se konstruktérům podařilo docílit a náklady na provoz jednoho F/A-18 jsou nižší než u jiných srovnatelných (tedy stíhacích a útočných) typů v letectvu Spojených států amerických. Kromě toho jsou Hornety odolné letouny, schopné snést značné poškození a následně se vrátit na základnu.

F/A-18 je vybaven elektroimpulzním řízením oznčovaným též fly-by-wire (FBW). Tento systém výrazně zlepšuje manévrovací schopnosti letounu, kromě toho umožňuje snadnější výuku nových pilotů. Zároveň pilotovy při akci umožňuje lepší koncentraci na plnění úkolů - složitá pilotáž moderních strojů je zjednodušena. F/A-18 díky tomuto systému a silným motorům je schopen dobře obstát v souboji s cizím letounem, neboť dobře manévruje a nemá potíže s udržením výšky a rychlosti.

Schopnost Hornetu provádět uhýbné manévry považuje mnoho pilotů za jeho nejlepší stránku. F/A-18 byl též první stroj amerického námořnictva, který byl založen na použití digitální sběrnice MUX v celém avionickém vybavení letounu. Velkou výhodou tohoto pojetí je možnost snadného a relativně levného průběžného zdokonalování systémů jejich náhradou za nové, schopné napojení na tuto sběrnici, které disponují lepšími parametry.

Během dvou dekád služby se ukázalo, že F/A-18 je ideální letoun pro službu na palubách letadlových lodí. Jedinou slabinou Hornetu je pro námořní akce téměř nedostačující dolet, který je ale možno snadno prodloužit pomocí podvěsných nádrží nebo tankováním ve vzduchu.

V prvních hodinách operace Desert Storm (tedy první války v Perském zálivu roku 1991) bylo do akce nasazeno plných 89 Hornetů (verze F/A-18C) námořnictva a 72 námořní pěchoty. Plnily útočné úkoly a zároveň měly za úkol potlačení odporu irácké armády. Letouny námořnictva provedly celkem 4 449 misí, stroje námořní pěchoty pak dokonce 4 936 akcí. Celkem bylo provedeno letouny Hornet 4 551 útoků na různé cíle během spojenecké operace Pouštní bouře. V akcích bylo nakonec nasazeno 174 amerických Hornetů (90 námořnictva, 84 námořní pěchoty) a navíc 26 kanadských (označovaných CF-18). Během války byly ztraceny pouhé tři stroje, dva z nich v boji, jeden při nehodě.


CF-188B Hornet z výzbroje 410. Tactical Fighter (Operational Training) Squadron "Cougars" s domovskou základnou v Cold Lake v provincii Alberta

Hornety vstoupily do služby již v roce 1983 a od té doby jsou samozřejmě průběžně modernizovány. V listopadu 1989 byly dodány první F/A-18 schopné nočních útoků na pozemní cíle. A od roku 1991 jsou nové letouny dodávány s motory F404-GE-402, které poskytují o 20% vyšší výkon a mají lepší i další charakteristiky než předchozí varianta motorů F404. Hornety s nimi dosahují maximální rychlosti až M=1.8. A konečně v květnu 1994 byly F/A-18 vybaveny zdokonalenou verzí radaru - typem APG-73, který je vybaven výrazně rychlejším procesorem zpracovávajícím radarová data a též větší pamětí. Dnešní letouny jsou navíc vybaveny laserovým dálkoměrem/značkovačem cílů, umístěným v krytu společně s FLIR senzorem. Toto vybavení umožňuje používání nejmodernějších laserem naváděných pum.

Historie programu F/A-18

Původ F/A-18 je možno vysledovat již v letounu Northrop Cobra, dvoumotorovém víceúčelovém stíhacím letounu vyvíjeném pro export na konci 60.let dvacátého století. Nicméně tento letoun nakonec nespatřil světlo světa. Poté v roce 1975 bylo americkým Congresem (parlamentem) námořnictvu nařízeno použít pro požadovaný projekt budoucí stíhačky VFAX letoun založený na projektech YF-16 nebo YF-17. Dvě ze společností, které projevily zájem o vyprojektování a postavení letounu VFAX (přejmenovaném na Navy Air Combat Fighter - Stíhací letoun pro námořnictvo), se následně spojily s výrobci YF-16 a YF-17. YF-16 a YF-17 byly soupeři v soutěži o nový lehký stíhací letoun pro letectvo USA, v tomto konkurzu nakonec zvítězil YF-16 (dnešní F-16), YF-17 skončil druhý. Důvodem úzké spolupráce byl fakt, že ani jedna ze společností, které projevily zájem, neměla zkušenosti se stavbou moderních stíhacích letounů pro námořnictvo. První společnost - Vought - se spojila s General Dynamics a vytvořila jednomotorový letoun vycházející z úspěšného F-16. Druhá firma - McDonnel Douglas - se spojila s Northropem a vyvinula letoun vycházející z YF-17. Tento návrh se stal vítězem soutěže.

Aby dostála požadavkům zadavatele projektu (US Navy), musela společnost McDonnel Douglas provést řadu změn, vedoucích zejména ke zvýšení doletu letounu - pro námořní letouny je tradičně požadován mnohem větší dolet než pro jejich pozemní protějšky, neboť překonávají delší vzdálenosti a zároveň musí mít větší zásobu paliva pro případ navigační chyby, ke které může nad mořem snadněji dojít. Kromě toho přistání na palubu lodi je obtížnější a je ho někdy třeba opakovat, paluba má omezenou kapacitu a letouny musí čekat na přistání jiných nebo až se loď natočí správným směrem vzhledem k větru. Dalším požadovaným zlepšením byl radar s větším dosahem. Změny byly skutečně značné. Vítězný stroj, označovaný ještě F-18A měl dva motory jako YF-17, byl ale větší a obsahoval celou řadu dalších změn (z velké části se jednalo o jiný letoun, který sice zachovával jisté původní rysy, ale v mnoha podstatných ohledech se lišil). Vyvíjené motory původního YF-17, označované YJ101 byly přepracovány a vznikly z nich motory F404, které pohání dnešní Hornety. Protože námořnictvo požadovala víceúčelový letoun s jednočlennou psádkou, bylo použito nejmodernější elektronické vybavení, aby sejmulo část pracovní zátěže z pilota. Například různé varianty vybavení kabiny a další systémy byly testovány na simulátorech a postupně zlepšovány na základě zjištěných údajů.

Je samozřejmé, že přeměna lehké pozemní stíhačky YF-17 na námořní letoun schopný činnosti za každého počasí, navíc nesoucí těžkou protizemní výzbroj, nebyla v žádném případě jednoduchá. Bylo nutné dokonce i zesílení podvozku, který musel unést těžší stroj a zejména vydržet tvrdší přistání na paluby letadlových lodí. Obdobně musel být vyztužen i celý trup, aby vydržel prudkou akceleraci při startech pomocí parních katapultů a prudké zabrždění pomocí lan při přistání na palubě. Vždyť samotná hmotnost vzrostla z 10 430 kg (23 000 liber) u YF-17 na více než 15 000 kg (33 000 liber).

Kromě toho musela klesnout přistávací rychlost letadla, neboť pro přistávání na letadlových lodích musí letoun přistávat pomaleji (aby ho bylo možno zachytit a zpomalit na krátké palubě). Proto bylo modifikováno křídlo a pro F/A-18 charakteristická prodloužená náběžná hrana křídel LEX (Leading Edge Extension) u kořene křídla, přecházející do trupu, poskytující dodatečný vztlak a zlepšující vlastnosti křídla. Ta byla výrazně prodloužena, takže sahá daleko vpřed před vlastní křídla. Její výhodou je kromě vyvozování dodatečného vztlaku hlavně výrazné zlepšení vlastností letounu při velkých úhlech náběhu (anglicky AOA - Angle of Attack) - tedy při letu se "zvednutou" přídí. Kromě toho byly zvětšeny maximální vychylovací úhly klapek, a to jak klapek na odtokové hraně křídla, tak klapek na náběžné hraně, kterými je letoun též vybaven pro zlepšení letových vlastností při nízkých rychlostech. Křidélka se při nízké rychlosti automaticky vyklápí dolů pro zvětšení vztlaku. Kromě toho byla náběžná hrana křídel i vodorovných ocasních ploch vybavena malou aerodynamickou diskontinuitou (zjednodušeně mezerou), která také zvyšuje vztlak křídel respektive ocasních ploch.

První let F/A-18 proběhl 18.listopadu 1978 a většina testů jednomístné F/A-18A i dvoumístné F/A-18B proběhla Naval Air Test Center na základně Patuxent River Naval Air Station v americkém státě Maryland. Letové zkoušky probíhaly podle nové metody provedení všech testů na pouze jediné základně, bez předtím obvyklého stěhování mezi několika letišti. Trvaly od ledna 1979 do října 1982. Problémy během zkoušek nepřekročily obvyklou míru a většina problémů byla způsobena mechanickými částmi, nikoli novou elektronikou, které je letadlo plné.

První výsledky zkoušek (prováděných v Patuxent River v roce 1979) naznačily, že dolet letounu je významně nižší, než bylo očekáváno - zhruba o plných 12 procent. Byla zjištěna celá řada příčin a modifikací motorů, úpravou algoritmů pro vychylování klapek na náběžné a odtokové hraně křídla a dalšími drobnými změnami se podařilo dolet mírně prodloužit a letoun teď oproti předpokladům ztrácel 8 procent. Nicméně problémem stále zůstával zejména aerodynamický odpor. Další změny zahrnovaly změny náběžných hran křídel, změny prodloužených náběžných hran LEX a doplnění slotů v místě přechodu mezi trupem a plochami LEX. Provedené změny vedly k žádoucímu zvýšení doletu letounu a byly schváleny.

V roce 1979 pak též došlo k tomu, že testovací stroj v zatáčce prováděné při vysoké podzvukové rychlosti, nečekaně přešel do nekontrolovaného letu. Žádný z testů v aerodynamických tunelech tento problém nepředpověděl a problém byl skutečným šokem. Následovaly vyčerpávající testy v tunelech a následně byla zvýšena výchylka klapek na náběžné hraně křídel z 25 stupňů na 34 stupňů při vysokých úhlech náběhu. Po provedení této změny již ke zmíněné situaci u testovacích letounů nedošlo a tak byl změna provedena i na sériových strojích.

Během vývoje byla též vytvořena dvoumístná, cvičná verze, která byla stavěna pouze v omezených počtech pod označením TF/A-18. V letounech byly provedeny pouze minimální změny a dvousedadlové stroje jsou stále schopny bojového nasazení.

Operačního statutu dosáhly jednosedadlové F/A-18A a dvousedadlové F/A-18B roku 1983, přičemž začaly nahrazovat u námořnictva a námořní pěchoty zastarávající stroje F-4 a A-7. Díky svým schopnostem, všestrannosti a trvalé připravenosti k akci se nové F/A-18 staly favority velících dústojníků a byly často nasazovány do rozličných akcí. Spolehlivost a snadná údržba byla již od počátku jedním ze základních rysů koncepce letounu. A F/A-18 se ve službě díky tomu výborně osvědčily, neboť trvale dosahují trojnásobného počtu hodin mezi poruchami v porovnání s ostatními letadly námořnictva. Navíc potřebují pouze poloviční počet hodin údržby než jiné typy.

Jedním ze zajímavých efektů uspořádání F/A-18 je extrémní odolnost letounu vůči pádu do vývrtky. Pilot musel držet nastavení řídících ploch nutné pro vstoupení do vývrtky po plných 20 sekund, než stroj do vývrtky konečně přešel. Pokud již stroj ve vývrtce je, lze ho z ní navíc velice snadno vyvést. Při testech v aerodynamickém tunelu pak F/A-18 prokázal (stejně jako předtím YF-17, ze kterého F/A-18 vychází), že je ho snazší vyvést z vývrtky než kterýkoli jiný moderní americký stíhač. Během testů (které byly samozřejmě časově limitovány) letoun ani jednou nepřešel do ploché vývrtky (někdy též označované jako "padající list"), což je velice nebezpečná letová situace, kdy pilot ztrácí kontrolu nad rotujícím strojem. Z ploché vývrtky je velice těžké letoun vyvést, narozdíl od standartní vývrtky, ze které je možno většinu letounů vyvést bez větších problémů. Bohužel tento problém - plochá vývrtka - se objevil v běžném provozu.

Plochá vývrtka byla poprvé provedena již během první světové války jako letové cvičení pilotů. Pilot úmyslně uvedl letoun do situace, kdy došlo ke ztrátě rychlosti a následnému pádu. Poté s letounem prováděl protisměrné levé a pravé vývrtky. Letoun v tomto případě zároveň s pádem uhýbal dopředu a dozadu, podobně jako padající list. Na začátku 80.let 20.století se pak neúmyslný přechod letounu do tohoto nebezpečného manévru, při kterém pilot ztrácí kontrolu nad strojem, stal problémem F/A-18. Největším problémem při ploché vývrtce je prudký, dynamický, nepředvídatelný pohyb letounu, který téměř znemožňuje pilotovy snížit úhel náběhu letounu a znovu získat kontrolu nad strojem. Postupně se vžilo označení tohoto problému jako "alpha hang-up". Povolené manévry a limitní veličiny (úhel náběhu, rychlost apod.) byly poté na základě poznatků stanoveny pro F/A-18 tak, aby se zamezilo přejití do ploché vývrtky. Staly se tak hlavními omezeními manévrování letounu a byly vloženy do systému elektroimpulzního řízení, který chrání letoun před pádem do ploché vývrtky. Je nutno zmínit, že F/A-18 není letoun, který by do ploché vývrtky přecházel snadno. Během prvních let služby se do ní dostával jen velice zřídka, ovšem během 90.let dvacátého století piloti začali používat agresivnější manévry, které tento sklon letounu odhalily. Bohužel došlo k řadě nehod a letectvo přišlo o část strojů F/A-18.

Toto zjištění mělo vliv i na tehdy vyvíjený nový F/A-18E (a dvousedadlový F/A-18F), neboť vznikla obava, že i nový model by mohl trpět stejným problémem, který byl náhle zjištěn u prvních F/A-18. Proto byly provedeny rozšířené testy nové verze, zejména bylo testováno chování stroje při velkých úhlech náběhu. Nicméně nový letoun, vybavený moderním digitálním řízením prokázal, že právě díky němu tento problém odpadá - automatický systém efektivně zabraňoval přechodu do ploché vývrtky. Díky tomuto úspěchu pak námořnictvo vybavilo i starší modely obdobnými systémovými omezeními, které problém prakticky vyřešily.

Kromě těchto změn přímo samotných strojů došlo ještě k změně (změna číslo 75) letecké příručky F/A-18 (NATOPS Flight Manual), v sekci leteckých postupů při ztrátě kontroly (OOC - Out-of-Control). Zde byly v podstatě vymazány předchozí doporučované postupy používáné při pádu do ploché vývrtky. Ta teď byl zařazena zpět do skupiny společné pro ostatní varianty ztrát kontroly nad letounem. Při testech na simulátoru bylo zjištěno, že rychlejšího vyjití z ploché vývrtky při kladném úhlu náběhu je možno dosáhnout pomocí plného přitažení kniplu (držení kniplu v zadní poloze) místo běžného potlačení (knipl dopředu) nebo uvolnění kniplu (pilot doslova pustí knipl a nechá stroj, aby z vývrtky vyšel sám). Testovací piloti poté zkoumali tuto možnost v praxi (stejně jako předtím nezkoumanou možnost potlačení kniplu) na F/A-18B. Prvním problémem již bylo samotné uvedení letounu do rozpoznatelné ploché vývrtky. Během více než 1 700 pokusů se nepovedlo dosáhnout ustáleného setrvání letounu v ploché vývrtce, což je nezbytný předpoklad pro zkoumání možností jejícho opuštění. Letouny v ní vždy byly pouze krátkou, nedostatečnou dobu. Kromě toho vznikly obavy, že by plné přitažení kniplu mohlo vést k pádu letounu po ocase, doprovázeném trháním křídla, což by pilotovi znemožnilo rozpoznat, že již plochou vývrtku opustil. Proto nakonec tento postup do manuálu letounu nebyl vložen.

Hornet byl úspěšně vyzkoušen v boji a prokázal, že je přesně tím letounem, který konstruktéři zamýšlely vytvořit - velmi spolehlivý, všestranný útočný a stíhací letoun. Hrál důležitou roli již v roce 1986 při úderech na Libyi, kdy vzlétal z letadlové lodi CV-43 USS CORAL SEA. F/A-18 odpaloval protiradarové střely HARM (High-speed Anti Radiation Missile) proti libyjským radarům protivzdušné obrany a radarům navádějícím řízené střely. Tím vytvořily bezpečné prostředí pro útoky na zařízení v Benghází.

Po obdržení více než 400 kusů letounů modelů F/A-18A a F/A-18B, začalo námořnictvo USA přebírat stroje zdokonalených modelů F/A-18C (jednomístné stroje) a F/A-18D (dvoumístné stroje) a to v září 1987. Tyto stroje již běžně nosí moderní protiletadlové střely AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) a též protizemní střely AGM-65 Maverick (s infra-červeným nebo TV naváděním). Po dvou letech pak došlo k dalšímu zdokonalení, když byly zlepšeny schopnosti letounu při nočních útočných akcích. Mezi nové systémy letounu patří též podvěsný kontejner NAVFLIR (Navigation Forward Looking Infrared - navigační, dopředu hledící infra-červený snímač), nový průhledový displej (Head-Up Display), brýle pro noční vidění, speciální osvětlení kokpitu kompatibilní s přístroji pro noční vidění (neoslňuje, osvětluje kabinu v infra-červeném spektru), digitální pohyblivá mapa (barevná) a též barevný víceučelový displej v kabině pro zobrazení pilotem volených údajů.

Hornety jsou schopny zachytit útočící letouny zhruba ve vzdálenosti do 400 mil od místa vzletu, bez použití přídavných nádrží. Při těchto misích může stroj nést rozmanitou směs moderních protiletadlových střel. F/A-18C je schopen při protizemním útoku ničit cíle do vzdálenosti asi 550 mil pomocí konvenčních pum, protizemních střel či raket, kontejnerových pum. Celkem unese asi 7 500 kg bojového nákladu. Je schopen efektivně a přesně ničit cíle jak ve dne, tak v noci, při prvním průletu nad cílovou oblastí. Při všech misích letouny využívají interní kanón M61A1, což je zbraň s ráží 20mm, používající Gatlingův princip, disponující velmi vysokou kadencí, s vysokou úsťovou rychlostí střely.

F/A-18C je poháněn dvěma motory General Electric F404, což mu dává možnost vrátit se na základnu i při poruše jednoho motoru (narozdíl od jednomotorového letounu F-16). Motory jsou schopny autonomně nastartovat (bez nutnosti použít pomocný startovací agregát). Kromě toho mají modulární koncepci, není tedy tak obtížné jako u starších motorů rychle vyměnit vadnou část. Diagnostický systém umožňuje rychlou lokalizaci poruchy. Rychlé opravy jsou velkým kladem těchto motorů, zejména při zběsilém tempu na palubě letadlové lodi nebo pro zvýšení připravenosti letounů k akci při použití na předsunutých letištích - není nutné tolik specializovaného nářadí a přípravků.

Radar letounu F/A-18C patří mezi nejmodernější současné radiolokátory. Je to výrobek firmy Hughes, označovaný americkou armádou APG-73. Je schopen zachytit letecké cíle na více než 100 mil, zachycuje nízko a pomalu letící cíle, přesně určí polohu lodi, mapuje povrch země a je též schopen sledovat pozemní cíle. F/A-18C je vybaven radarem označovaným jako SAR (Synthetic Aperture Radar), vybaveným módem se zužováním svazku paprsků (doppler beam sharpening) pro mapování terénu. Tento mód radaru umožňuje posádce lépe lokalizovat a následně útočit na pozemní cíle při špatném počasí a zhoršené viditelnosti nebo též přesně zjistit vlastní polohu (vzhledem k cíli), což samozřejmě přispívá k větší přesnosti zásahů. Nové radary APG-73, poskytující přesnější informace, jsou do letounů montovány od roku 1994.

Pro noční útoky používají stroje F/A-18C navigační podvěs (s tepelným senzorem) AN/AAR-50 (produkuje firma Hughes), dále zaměřovací podvěs se senzorem FLIR (Forward Looking Infra Red - Infra-červený senzor snímající přední polosféru) AN/AAS-38 Nite Hawk (výrobek společnosti Loral) a brýle pro noční vidění nazývané Cat's Eyes (kočičí oči) firmy General Electric. Asi 48 dvoumístných letounů F/A-18D jsou průzkumné stroje označované F/A-18D (RC), které mají kanón M61A1 nahrazen elektro-optickým systémem umístěným v aerodynamickém krytu. Do něj patří infra-červené čidlo a dvě stabilizované jednotky se senzorem. Všechny zaznamenané informace jsou zaznamenávány videorekordérem.

Hned první den operace Pouštní bouře (první válka v Perském zálivu roku 1991) dva stroje F/A-18, z nichž každý nesl čtyři 900 kg (2 000 librové) pumy, sestřelily dva letouny MiG irácké armády a následně pokračovaly v akci a svrhly pumy na cíl. Během této války operovaly letouny F/A-18 (americké i kanadské) prakticky trvale, přičemž stanovily rekordy ve spolehlivosti, odolnosti a hmotnosti na cíl dopravené tonáže.

Hornety byly samozřejmě průběžně modernizovány během služby a modernizační programy stále průběžně pokračují. Současné stroje verzí F/A-18C a F/A-18D mají daleko lepší schopnosti než první stroje. Jsou schopny nočních útoků, přesných útoků, využívají cílem obtížně zjistitelné zaměřovací a lokalizační technologie. Nicméně již v roce 1991 bylo zřejmé, že kapacity systémů letounu - elektrických, chladicích avioniku, napájecích - a též prostorové kapacity letounu jsou prakticky vyčerpány nebo v brzké budoucnosti budou a tak letoun již nebude možno dále zdokonalovat. V operačním provozu začínal být navíc zřejmý další problém. Prázdná hmotnost letounů F/A-18C a F/A-18D vzrostla a tak se letouny vracely zpět na letadlovou loď s menší zásobou paliva - aby byly dodrženy limity únosnosti podvozku pro přistání. To není takový problém při pozemních operacích, nicméně při námořních je každé takové omezení velice citelné. V některých případech nemohou stroje ihned přistát (čekají ve vzdušné "frontě" na uvolnění paluby) nebo opakují přistání (častěji než při přistáních na statické pozemní letiště). Kromě toho stroje nemohou nést zpět na loď příliš mnoho nespotřebované munice, kterou musí odhodit, aniž by byla využita. Tak dochází ke zbytečnému plýtvání drahými moderními střelami a řízenými pumami. Nicméně již dnes je jisté, že i přes tato omezení budou letouny modelů F/A-18A-D sloužit ještě mnoho let po boku nejnovější, výrazně inovované verze F/A-18E, F/A-18F Super Hornet. Vždyť tyto stroje slouží nejen v americkém námořnictvu, ale též v Austrálii, Kanadě, Finsku, Kuvajtu, Malajsii, Španělsku, Švýcarsku či Thajsku.


EF-18A španělského letectva

Jedním z programů prodlužujících životnost současných letounů je CBR+ (Center Barrel Replacement Plus), při němž jsou nahrazeny části letounu, nejvíce namáhané zátěží při tradičně tvrdých přistáních na palubě letadlové lodi, novými. Tím je možno prodloužit životnost strojů do doby, než budou nahrazeny novými F/A-18E a F/A-18F Super Hornet. Nahrazeny budou pouze části kostry konstrukce Hornetu, ke kterým jsou uchycena křídla a podvozek. Tento program byl umožněn pouze nedávným technologickým pokrokem, v roce 1987 ještě technologické postupy takovouto opravu strojů neumožňovaly. Proto se zdálo, že stroje možná bude nutno vyřadit ze služby a použít jako zdroj náhradních dílů v některých případech již po 160 letových hodinách.

Námořnictvo nejdříve požádalo o nabídky na opravu Hornetů soukromý sektor, který navrhl cenu kolem 16 mil. USD a očekávanou dobu návrhu a produkce zpevňovací kostry na tři roky. Proto se do práce pustila organizace opraven námořního letectva NADEP (Naval Aviation Depot). Ta vyprodukovala soukromým firmám navrhovanou zpevňovací kostru během 18 měsíců za cenu 4 mil. USD. Cena za opravu vlastního stroje pak činila 2 mil. USD, tedy celkové náklady na jeden letoun dosáhly 6 mil. USD. Kromě toho byly opravny schopny nabídnout kratší dodací lhůty.

Díky většímu operačnímu využívání Hornetů verzí F/A-18C a F/A-18D bohužel letouny rychleji vyčerpávají svůj limit životnosti. Původně se předpokládalo, že Hornety budou sloužit kolem 20 let. Tento předpoklad byl založen na předpokládaném průměrném počtu 100 přistání za rok a letounech nesoucích při akcích standartní náklad (nevyužívající maximální možnou nosnost). Ovšem po Válce v Perském zálivu roku 1991 (Gulf War) opustily službu útočné letouny A-6E Intruder a v akcích je nahradily právě F/A-18C. Kromě toho díky vyšší angažovanosti flotily v různých operacích byly starší F/A-18A nahrazeny schopnějšími F/A-18C, které mohly nést větší bojový náklad. Tím pádem se staly F/A-18C skutečným tažným koněm při akcích námořnictva během poslední dekády, což zrychlilo jejich opotřebovávání.

Program CBR+ začal prototypovým stadiem v prosinci 2000 a byl dokončen 2001. Do roku 2012 se očekává, že bude opraveno plných 355 strojů Hornet, kolem roku 2009 bude opravováno nejvíce letounů ročně - 45 kusů. Průměrná cena za letoun by měla dosáhnout asi 2 mil. USD. Další zpevnění navržené v roce 2001 umožní splnit oproti původním předpokladům zvýšené nároky na opravu letadel. Vlastní opravy letadel bude mít na starosti NADEP.

Autor : Tomáš Berka / Snake 🕔19.07.2003 📕12.290

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře