Pavel Wechsberg-Vranský XVIII.

Autor : Joey Pytlák Říha / Pytlák 🕔01.11.2005 📕5.042

Seriál

  1. Pavel Wechsberg-Vranský I.
  2. Pavel Wechsberg-Vranský II.
  3. Pavel Wechsberg-Vranský III.
  4. Pavel Wechsberg-Vranský IV.
  5. Pavel Wechsberg-Vranský V.
  6. Pavel Wechsberg-Vranský VI.
  7. Pavel Wechsberg-Vranský VII.
  8. Pavel Wechsberg-Vranský VIII.
  9. Pavel Wechsberg-Vranský IX.
  10. Pavel Wechsberg-Vranský X.
  11. Pavel Wechsberg-Vranský XI.
  12. Pavel Wechsberg-Vranský XII.
  13. Pavel Wechsberg-Vranský XIII.
  14. Pavel Wechsberg-Vranský XIV.
  15. Pavel Wechsberg-Vranský XV.
  16. Pavel Wechsberg-Vranský XVI.
  17. Pavel Wechsberg-Vranský XVII.
  18. Pavel Wechsberg-Vranský XVIII.
  19. Pavel Wechsberg-Vranský XIX.
  20. Pavel Wechsberg-Vranský XX.
  21. Pavel Wechsberg-Vranský XXI.

Podobné články

Další články autora

Moje operační a jiné služební lety

Nyní, když jsem popsal charakteristiku letu a činnosti, doufám, že si čtenáři těchto řádek učinili aspoň vágní představu, jak to při létání u Coastal Command  vypadalo a budu se zabývat svou vlastní leteckou činností.

Můj úkol jako prvního telegrafisty posádky byl při startu a přistání a někdy při složitějších situacích na rozkaz kapitána vykonávat službu u radiostanice. Zatímco při startu zde nebyla zvláštní činnost, kromě sledování spojení mezi piloty a letištěm a pak po několika minutách výměna rutinních morseových spojení, byla činnost při přistání a přeletech nad  vlastním územím mnohem náročnější. Při návratu z letu bylo třeba již ve vzdálenosti asi 100 km si vyžádat směrník, tzv. goniometrické zaměření, a to se několikrát opakovalo. Při špatné viditelnosti a nízké základně mraků se provádělo přiblížení a přistání podle přístrojů, kdy na základě série zaměření se letadlo dostalo pod základnu mraků a pilot vedl letadlo na přistávací dráhu. Během letu bylo občas třeba na žádost navigátora získat pasivní zaměření z radiomajáků, umístěných na vlastním pobřeží a pokud jsme dostali informace o frekvenci takových majáků, které se často měnily, i na nepřátelském území. Z křížových zaměření bylo možno stanovit polohu letadla. Při této činnosti nebylo třeba porušit radiové ticho. Místo speciálních pro letectví určených radiomajáků bylo někdy možno zaměřit i rozhlasové stanice, o jejichž poloze jsem měl informace. Pokud jsem nevykonával tyto úkony, střídal jsem se na jednotlivých stanovištích, jak již bylo uvedeno. Kromě těchto služebních povinností ladil radiotelegrafista i rozhlasové stanice a pouštěl do sluchátek všem členům posádky hudbu.

K prvnímu operačnímu letu z Tainu jsem s posádkou R. Protivy nastoupil v 14. 8. 1944 na Liberátoru s označením G-120. Start byl v 01:49 hod a let trval 7:07 hodin ve dne a 4 hodiny v noci. Byl to můj 10. operační let. Téměř stejné leté jsem absolvoval v srpnu 1944 ještě 3.

Na čtvrtý operační let v srpnu byla naše posádka určena i 23. 8., avšak pro zhoršující se počasí na letišti Tain jsme byli po pěti hodinách letu odvoláni s příkazem přistát na letišti Stornaway na Hebridských ostrovech, které leží západně od severního Skotska. Na tomto letišti jsme přistávali ještě několikrát.

Letiště Stornaway

Na pobyty v Stornawayi mám dvě vzpomínky, které stojí za zmínku. Po přistání  a po vyřízení nutných formalit na letišti, hlášení, zabezpečení letadla, nalezení přechodné ubikace a Sargeants Mess, tj. poddůstojnické jídelny, jsme obvykle zašli do nedalekého pubu (hospody), kde jsme s dalšími posádkami, které byli divertovány  (odeslány na náhradní letiště), pobyli obvykle až do večera nebo do doby, kdy pro nás někdo přišel s rozkazem k návratu na letiště. Jednou jsem se začal bavit s jedním místním mládencem, který byl ještě v civilu, avšak nově odvedený a čekal na umístění do své jednotky. Hebridy jako ostrov si zachovaly nejrůznější tradice a folklorní zvyky. Nejzajímavější pro mě byla tzv. svatební smlouva, kterou snoubenci uzavírají před svatbou, a na kterou musejí před duchovním přísahat. Body této smlouvy jsou předepsané a kromě obvyklých finančních otázek, věna, bydlení a jiných běžných položek,  obsahují i počet souloží týdně, počet dětí, trávení volného času a řadu dalších podmínek, které jsem již zapomněl. Smlouva má platnost na prvních dvacet let manželství a porušení kteréhokoliv bodu je prý i právním důvodem k rozvodu. Nevím zda to byla pravda, nebo si jen ze mne utahoval. Krátká doba pobytu na Hebridách mi nedovolila seznámit se hlouběji s krásnou, divokou a tehdy téměř netknutou krajinou, ani se svéráznými, mořem odchovanými lidmi.

Druhá vzpomínka je na večer před odchodem z hospody. Za války platila uzavírací hodina 10 hodin večer a byla vždy ohlášena hospodským zvučným „Time gentlemen please“ (je čas pánové). V tomto okamžiku bylo možno si objednat již jen jedno pivo nebo drink (frťana). Tak jsme učinili a když jsem zašel k pultu abych platil, chtěl jsem si upravit v letecké holince ponožky a bezmyšlenkovitě jsem vytáhl kolt a položil jej na pult. Byl jsem sehnutý pod  barem a jen jsem zaslechl jak hospodský vysvětluje roztřeseným hlasem, že za to nemůže, že to je zákon, který nemůže přestoupit a současně smích mých kamarádů. Když jsem se podíval co se děje, viděl jsem hospodského jak stál s rukama vzhůru a jen koukal na místo na baru, kde ležel můj kolt. I já jsem se musel smát a omluvit s vysvětlením, že to bylo mimoděk a že jsem tím nic nemyslel. Bylo to jako ve špatném westernu a kamarádi mě ještě dlouho škádlili oslovením Bufalo Bill.

Další lety z Tainu

Dne 17. 8. jsem se svým kapitánem a některými dalšími členy posádky byl určen k přeletu Liberatoru B-966 na letiště Leuchars , kde byla technická základna pro větší opravy, které  nemohli udělat mechanici squadrony na místě. Po několikahodinovém čekání jsme přelétli letadlo zpět do Tainu.

A tak pokračovala služba měsíc za měsícem. V září to bylo dalších 5 patrol v trvání přes 70 hodin. Operační činnost byla přerušena 6. 9., kdy let byl cvičný a posádka cvičila střelbu na vzdušný cíl, tzv. „air to air firing“ s radarovým naváděním na cíl.
  Jak jsem již uvedl, po uskutečnění zhruba deseti operačních letů následovala vždy týdenní předepsaná dovolená, kterou jsem nastoupil 24. září. Protože v Tainu nebyla železnice, kterou jsme mohli s dovolenkou bezplatně užívat, přepravil jsem se do Invernessu jako cestující v dvoumotorovém letadle Oxford, které mělo vedení perutě k dispozici a které velitel mé letky použil pro přelet.

Znovu v Tainu - auto

Ještě před prvním říjnovým letem byl jsem požádán palubním radiotelegrafistou Frantou B., kterého jsem znal z Ostravy, a který již byl u squadrony delší dobu o finanční půjčku, kterou hodlal použít k zaplacení dluhu za ojetý automobil Ford, výrobní rok 1936. Protože jsem strávil dovolenou většinou u otce, zůstala mi určitá hotovost, kterou jsem kamarádovi poskytl a dohodli jsme se, že auto nám bude  patřit na půl. V té době jsem neuměl řídit a také jsem neměl řidičák. Protože jsme ve volné dny, kdy jsme nebyli určeni na operační let ani do hotovosti, jezdili tancovat do Invernessu, využíval jsem nyní  pokud možno jízdu autem. Při těchto jízdách mě Franta učil řídit a já jsem zažádal o Driving Licence (řidičák), kterou mi britská policie za poplatek 5 šilinků bez jakýchkoliv zkoušek 23. října vystavila s platností na jeden rok. Od této chvíle jsem ve dnech, kdy Franta byl ve službě, řídil vůz plně obsazený kamarády samostatně. Podle toho to také dopadlo, hned při první zpáteční cestě jsem auto i s osazenstvem převrátil do příkopu na střechu. Naštěstí se nikomu nic nestalo ani auto nebylo poškozené, kromě malé odřeniny, a společnými silami jsme je vytáhli a postavili na kola. Bohužel naše spoluvlastnictví s Frantou skončilo tragicky. Dne 4.12. jeho letadlo havarovalo po startu na cvičný let a celá posádka včetně Franty zahynula. Stejně jako již před tím a několikrát po tom, celá jednotka se zúčastnila pohřbu. Já jsem s dalšími nesl rakev Franty. Ti, co v Tainu zahynuli, jsou pohřbení na tainském hřbitově St. Duthus.

Zde se chci zmínit o podmínkách provozu auta za války ve Velké Británii. Benzín byl jen na poukázky a normální občané je nedostávali. Proto většina majitelů  postavila auta  na špalky a čekala na konec války. Jedině létající personál dostával poukázky na určité malé množství benzínu. Proto starší auta, která by po válce byla přestárlá, majitelé odprodávali letcům. Samozřejmě, že množství fasovaného benzínu nikomu nestačilo. Aby nedošlo ke zneužití leteckého benzínu pro soukromé účely, byly benzíny různě zbarveny. Vojenská policie tudíž kontrolovala benzín v soukromých autech tak, že odčerpala určité množství, většinou z karburátoru, a zkoumala barvu. Naši chlapci však na ně vyzráli různými důmyslně instalovanými nádržemi, např. ve střeše, a možností přepínání přívodu benzínu při zahlédnutí policejní kontroly. Takže se vesele fasoval jak červený – autobenzín, který jsme měli na příděl, tak i zelený letecký benzín, který obhospodařovali naši mechanici.

Další lety

V Tainu již začal nevlídný podzim s deštěm a nad severním mořem vládla několik dní vichřice, která znemožňovala operační lety, takže jsme za celý měsíc vykonali pouze 4 patroly. Kromě toho byla posádka určena na cvičné lety poblíž skotského pobřeží asi čtyřikrát. Cvičili jsme útok na ponorku, navigační cvičení s použitím nového navigačního zařízení vytvářejícího síť souřadnic (B.A.B.S.), přistávání řízené z pozemní radiostanice  a střelbu z letadla na cíl na mořské hladině.

Asi uprostřed října jsem dostal psaní od otce, ve kterém mi sděloval, že nějaký jeho známý z Brna získal přes Červený kříž informace o odvlečení své manželky do koncentračního tábora, a že v transportu byla i moje matka. Tehdy anglické noviny již přinášely zprávy o hrůzném působení nacistů u nás, včetně zmínky o koncentračních táborech a vyhlazovacích táborech.

Let na ztroskotanou ponorku

Budíček na operaci 29.října, den po nástupu a proslovu velitele k státnímu svátku, byl někdy po půlnoci. Věděli jsme, že před námi startovala tři letadla squadrony  s nějakým zvláštním úkolem. Příprava, briefing a vydatná snídaně proběhly normálně. Avšak ještě před startem jsme byli svědky jakéhosi zvláštního hemžení, jehož smysl jsme se dozvěděli až odpoledne po přistání. Jedno z letadel,  která startovala několik hodin před námi, havarovalo. Kapitánem letadla byl K. Pospíchal.  Čtyři členové posádky zahynuli, a další čtyři, včetně kapitána, havárii s těžkými zraněními přežili. Přežil to i můj kamarád K. Š., s kterým jsem byl na Středním východě a v radiotelegrafní škole v Cranwellu.

Toto letadlo jsme měli nahradit a naším úkolem při tomto letu bylo najít ponorku, která najela na mělčinu někde daleko na severu u norského pobřeží. Když jsme se přiblížili k Norsku, byl jsem u radaru a vedl jsem pilota podél pobřeží na sever. Jelikož jsem nemohl vidět ven, ani se podívat z předních oken u pilotů, protože jsem v této fázi nemohl opustit radarovou obrazovku, nevěděl jsem, co se venku děje. Z hlášení v interkomu (vnitřní komunikace mezi posádkou) jsem se dozvěděl, že někdo ponorku spatřil, a že se kapitán připravuje na útok. Slyšel jsem rachot otvírající se pumovnice a pocítil odstředivou sílu při náletu pod značným úhlem  a jeho vybrání. Když se kapitán chystal k druhému náletu, dovolil jsem se a vyměnil si místo se zadním střelcem. Když jsem usedl do zadní věže a upevnil popruhy, bylo letadlo v zatáčce. Viděl jsem poměrně rozbouřené moře a po vyrovnání kursu i kousek pevniny a u ní trčela částečně ponořená ponorka. Nálet byl proveden raketami a já viděl, jak některé  ponorku zasáhly. Když kapitán přelétával místo potřetí za účelem fotografování, uviděl jsem, že poblíž ponorky je gumový člun a v něm nějaké osoby. V té chvíli jsem jednal bezmyšlenkovitě a emociálně. Natočil jsem věž doprava a pustil do člunu dávku z obou spražených kulometů. Podle pohybů některých postav ve člunu jsem zjistil, že jsem cíl zasáhl. Kapitán nabral zpáteční kurs a my jsme se bez incidentu  vrátili a přistáli v Tainu kolem 16 hodiny. Tato příhoda měla ještě své dozvuky. Po přistání mě kapitán Protiva pokáral za střílení a připomněl mi válečné právo, které zakazuje střílet na osoby v záchranném člunu.

Posádka při debriefingu a podávání zprávy se o tomto střílení nezmínila. Když jsme již na všechno zapomněli, přišlo někdy v únoru 1945  na velitelství perutě nějaké hlášení a kapitán a já jsme byli povolání k zpravodajskému výslechu. Tam jsme se dozvěděli, že fotografický záznam ukazuje nějaké nejasné náznaky střílení na osoby v dinghy. Já jsem se k střílení bez povelu kapitána přiznal, ale zastřel jsem svůj úmysl tvrzením, že jsem střílel na ponorku. Bylo nám vyhrožováno válečným soudem, a že budeme muset ještě vypovídat před nějakými dalšími orgány. Rychlý běh událostí a konec války zřejmě způsobily, že záležitost nebyla dále anglickými orgány sledována.

Přišel listopad a s ním již sníh, který často znemožňoval starty, takže za celý měsíc jsem byl určen jen na tři operační lety. Ve skutečnosti jsme provedli jen dva, protože pro poruchu motoru jsme se 7. 11. vrátili po 25 minutách zpět na základnu. Operace dne 9.11. byla zajímavější, protože se konala v blízkosti norského pobřeží a mohli jsme nahlédnout do některých fjordů. Let však vyžadoval plnou pozornost, protože jsme byli v dosahu německých stíhacích letadel. Nejdramatičtější a vůbec nejdelší byl let, který jsem vykonal 13. 11. 1944.. Byli jsme nepřetržitě ve vzduchu 15 hodin a 25 minut. Pro nepříznivé povětrnostní podmínky na letišti Tain byli jsme zase odeslánii na letiště Stornaway na Hebridách. Avšak přistání nebylo tentokrát hladké. Při přípravě na přistání dostal pilot signalizaci, že něco není v pořádku s předním nosovým kolem. Veškeré snahy aretovat to kolo, ať elektricky, mechanicky (taková možnost existovala pomocí kliky uvnitř letadla), nebo i střemhlavým letem a prudkým vybráním, byly marné. Když již docházely pohonné hmoty, přistával kapitán opatrně, držel letadlo na hlavním podvozku co nejdéle, avšak s ubývající rychlostí se letadlo naklánělo dopředu, nosové kolo se zavřelo a my jsme drhli spodní částí nosu o betonový povrch dráhy.  Nicméně nebylo třeba ani připravených hasicích vozů a sanitky, letadlo se zastavilo a my jsme bez úhony vystoupili. Letadlo nebylo ovšem letu schopné a tak druhý den nás dopravil zpět do Tainu jiný Liberátor . Kromě uvedených letů jsem v listopadu přelétával jako člen posádky jiné letadlo do opravy na letiště Leuchars, kde jsem strávil dva dny. Zpět do Tainu jsem letěl se svým kapitánem, který pro mě přiletěl.

Letecký odpočinek

V listopadu 1944 jsem dovršil téměř 500 hodin operačních letů a podle pravidel platných v RAF jsem byl poslán na „odpočinek“ k neoperačnímu létání. Stalo se tak 21. listopadu přeřazením k spojovacímu útvaru G.R. Pool St. Davids. Kromě tohoto pravidla platila již zmíněná týdenní dovolená po 10 operačních letech a přeřazení na neoperační létání po odlétání turnusu, který původně činil u Coastal Command 500 hodin, avšak byl začátkem roku 1945 zvýšen na 800 hodin. Pro srovnání, turnus u Bomber Command byl 200 hodin.

Současně se mnou byl přeřazen do St. Davids  Jirka Kafka a i náš kapitán R. Protiva.  Zde jsem létal na různých typech letadel při dopravě letadel a vyšších důstojníků různá místa a i při zalétavání letadle po opravách.  Při této neoperační činnosti jsem nalétal 21 hodin 30 minut.

Zpět u operační squadrony

Špatné počasí a spousty sněhu znemožňovaly téměř starty a přistání v Tainu. Proto jsme po návratu k operačnímu létání provedli v prosinci jen dva operační lety. Kromě toho probíhala vlastně nepřetržitě cvičení a v tomto měsíci jsme byli určeni třikrát na cvičné lety. Při jednom cvičení, kdy jsme měli najít v moři bóji, jsme byli pro zhoršující se počasí po 3 hodinách letu odvolání a museli přistát na letišti Kinloss, na druhé straně tainského zálivu, z kterého jsme se až druhý den vrátili do Tainu.

Při operačním letu 19. prosince jsme blízko u skotského pobřeží narazili na potápějící se ponorku. Útok jsme neprovedli z obavy, že jde o vlastní ponorku. Tento kontakt byl ohodnocen stupněm 2. (v Coastal command existovala stupnice 0 až 10, kterou byla činnost při setkání a útoku na ponorku hodnocena). Druhý let, který se konal 26. 12., probíhal až na setkání s konvojem vlastních lodí na cestě do Sovětského svazu, bez události. Protože jsem měl za sebou dalších 10 operačních letů, mohl jsem znovu na týdenní dovolenou.

Poslední válečné vánoce

24. prosince jsme se sešli všichni  pohromadě, důstojníci, seržanti a mužstvo a naši kuchaři nám připravili skvělou štědrovečerní hostinu. Z této slavnosti mám fotografii i tištěný jídelní lístek nadepsaný „Společná štědrovečerní večeře 311 peruti“ a anglicky „Christmas Dinner 311 Czech Squadron R.A.F.“ a „Tain 24. XII. 1944“ Rovněž jednotlivé chody jsou uvedeny česky a anglicky. Uvádím česky text: Polévka z drůbeže, Předkrm: Domácí jitrnička nebo Srnčí karbanátek, Dušené zelí, Bramborová kaše, Hlavní chod: Srnčí kýta špikovaná, Smetanová omáčka, Knedlík nebo Brambor, Moučník: Jablkový závin se šlehačkou, Dorty, Zákusky, Sýry: Liptovský, Brynza, Káva , Pivo, Limonády.

Večeři nám zpestřila naše kapela s českými národními písněmi a posledními šlágry. Jak je vidět, letcům se aspoň v posledním roce války nežilo špatně.

Předepsaná dovolená 3

Tato dovolená byla mimořádná. Protože jsem s touto dovolenou nějak nepočítal a neměl jsem dojednána žádná setkaní, přihlásil jsem se do tak zvané výměnné služby spojeneckých jednotek, kterou mi sjednal podle mého návrhu anglický důstojník na letišti Tain, který měl na starosti sociální a osobní záležitosti vojáků.

Jako cestující jsem odletěl na letiště Dundee letadlem Halifax T-PP942  dne 28. 12. 1944 a stejného dne odpoledne jsem se zúčastnil v tomto letadle náletu na Německo. Nálet provedlo asi 30 amerických letadel Flying Fortress  (létající pevnost) za účasti asi 8 nebo deseti anglických Halifaxů. Kam útok směřoval již nevím, ale myslím, že to byl Essen. Velitelem mého letadla byl F/O Goold nebo Gould  a já jsem tam fungoval jako přebytečný střelec. Let se uskutečnil ve výšce 7300 m a musel jsem používat kyslíkovou masku. Z okna to byl velkolepý pohled, když těch asi 40 letadel za doprovodu velkého počtu amerických stíhaček, většinou typu Mustang  plulo pod modrou oblohou a nad horní základnou mraků. Bohužel nemohu o tomto náletu podat žádnou podrobnější informaci. Nezúčastnil jsem se briefingu  a při letu nad Německem jsem měl jen sporadicky možnost vyhlédnout některým oknem. Obávaný protiletadlový dělostřelecký „flak“ (střelbu) jsem v intenzitě, jak je obvykle popisována, nezažil. Při pohledu z oken jsem viděl nad mraky jen občas obláček rozprasku granátu. Poznal jsem, když jsme byli nad cílem, protože jsem zaslechl otvírání bombovnice a pocítil nadskočení letadla při vypuštění pum. Celý let trval 5 hodin 25 minut a já jsem mohl říct, že jsem se zúčastnil aspoň jednoho náletu na Německo. Po příletu na základnu jsem byl pozván do sargeants mess (poddůstojnická jídelna), kde jsem vypil a potom zaplatil rundu whisky, ale byl jsem z nezvyklého zážitku a řídkého vzduchu unaven, tak jsem si šel lehnout.

Druhou organizovanou návštěvou jsem vykonal u britského námořnictva. Z Dundee jsem se odebral do Liverpoolu, kde mě vyzvedl v námořním klubu námořní důstojník. Odvezl mě vozem ke kotvišti řady válečných lodí. Dostal jsem vysvětlení o účelu a názvu jednotlivých lodí a pak jsme navštívili jednu větší válečnou loď již, nevím, zda to byl křižník nebo bitevní loď, potom torpédoborec a minolovku. Nakonec jsme zakotvili na palubě ponorky, s kterou jsem absolvoval 30 minutovou zkušební plavbu s asi patnáctiminutovým potopením. Na všech lodích jsem byl pohoštěn nejdříve v poddůstojnických jídelnách a potom v důsledku mého důstojnického doprovodu i v důstojnických jídelnách. Všude byly přípitky a já jsem musel dávat velký pozor, abych nepřebral a nezpůsobil ostudu, což by vzhledem k mé „firmě“ na ramennou mohlo mít neblahé důsledky. Z plavby ponorkou si mnoho nepamatuji, avšak dodnes zůstal ve mne klaustrofobický pocit nemohoucnosti při pomyšlení na tu spoustu vody a nemožnost úniku.

Dovolenou jsem zakončil v Cardiifu při návštěvě otce a oslavě Silvestra a Nového roku. Protože tehdy v Anglii se Silvestr nijak zvlášť neslavil, zůstal jsem s otcem sám a dlouho do noci jsme hovořili o tom co bude po válce, zda se ještě setkáme s matkou a zda opravdu skončí ta hrozná válka, jak vše nasvědčovalo, ještě v tomto roce.

Zpět u jednotky

Nadešel rok 1945, poslední rok války. Znovu počasí a časté námrazy znemožnily protiponorkové  patroly a v lednu jsme vykonali jen dva cvičné lety, jeden s nácvikem  bombardování v malých výškách a jeden s navigačním naváděním na cíl. Při jediném operačním letu jsme byli odvolání pro špatné počasí po 4 hodinách.

V únoru se zvedla šeď a nuda našeho létání nad nedozírnými planinami vody a některé lety vedly v blízkosti norského pobřeží. Nejen to počasí se umoudřilo, i řídké zimní nasazení na operační lety se změnilo. Tento měsíc jsme byli určeni na 6 protiponorkových sweepů a provedli 2 cvičné lety, takže jsme byli takřka vždy 48 hodin ve službě a měli pak 24 hodin volna. Důvod změny operačního prostoru spočíval v tom, že postup spojeneckých vojsk po invazi a následné operaci na jihu Francie, jakož i postup sovětských vojsk z východu do Polska a východního Německa,  donutil Němce, aby stěhovali své ponorkové základny a ponorky na sever do okupovaného Norska. Lety podél norského pobřeží již nebyly tak fádní, protože bylo možno čas od času nahlédnout  do norské přírody  i do jeho severských měst, například se nám podařilo podívat se za polární kruh nad Bergen. Kromě toho blízkost pevniny nás nutila k vyšší ostražitosti, protože útok německých stihačů, zejména obávaných FW 190 byl mnohem pravděpodobnější. Při posledním únorovém letu (26. 2.) se v dáli objevil německý stihač a Protiva podle našich rozkazů nevyhledávat souboje, unikl do mraků.  A navíc se na letadle objevila námraza a piloti jen s námahou udrželi letadlo ve vzduchu. Teprve po delším letu v minimální výšce nad vodou se podařilo křídla i vrtule aspoň částečně zbavit tohoto nánosu. Po hlášení této situace na základnu byli jsme zase odvoláni a vrátili jsme se po 7 hodinách letu.

Námraza

Je třeba se zmínit, jak vypadá námraza na letadle. Začíná to jinovatkou na křídlech a při delším letu v mracích nasycených podchlazenou vodou se postupně vytváří vrstva na křídlech, na ocasních plochách i na vrtulích motorů. Tato vrstva může dosáhnout i tloušťky 50 mm nebo více. Tím se naruší aerodynamické vlastnosti letadla a to se stává neovladatelným. I když letadlo má na náběžných hranách křídel a výškových kormidlech  zařízení proti námraze, která určitými pohyby mohou zajistit odlupování ledu, při jeho větší síle to již většinou nefunguje. Také ohřívání vrtulí nemá stoprocentní výsledky. Při odmrazování se často utrhávají s praskotem velké kusy ledu, které zejména u vrtulí mohou poškodit motory nebo jinou část letadla.

Další operační lety

Námrazové počasí v nízko ležících mracích setrvávalo i v březnu. Protože voják nesmí nikdy zahálet, provedli jsme zase několik cvičných letů. Některá ta cvičení naznačovala, že v naší taktice nastanou určité změny. A opravdu, v druhé polovině března byla vyhlášena pohotovost všech posádek a 25. a 30. 3. byla celá peruť nasazena do Baltického moře. Němci museli opustit i své základny v Baltu a jak již bylo uvedeno, stěhovali se do Norska. Dostali jsme příkaz útočit na všechno na vodě bez ohledu na to, zda to je ponorka nebo jiná loď. Každá posádka měla vyhrazený prostor pro průzkum, avšak jen v západní části Baltiku. Východní část již byla v operačním prostoru sovětského letectva a loďstva. Prolétávali jsme úžiny Skageraku a Kategatu a měli na jedné straně neutrální Švédsko a na druhé ještě okupované Dánsko.

V dubnu 1945 pokračovaly lety do Baltu. Bylo jich celkem 7 a navíc pět cvičných a zkušebních letů. Při letu dne 11. 4. se zhoršilo počasí na letišti Tain (nulová viditelnost), takže jsme byli divertováni do již známého Stornaway na Hebridách. Při operačním letu 16. dubna jsme při návratu od Norska, téměř na výspě Skotska, na jeho východním pobřeží, blízko městečka Wick,  narazili na ponorku, v stejném místě jako v prosinci loňského roku. Nyní již poučení, že jde o německé ponorky, které v těchto místech vyčkávají na britské válečné lodě, které vyplouvají nebo se vracejí na válečnou námořní základnu Scapa Flow na Orkneyských ostrovech, jsme ponorku napadli jak hlubinnými pumami, tak raketami. Výsledek útoku mi není znám. Hned při dalším letu 19. 4. jsme byli odvolání vyšším leteckým velitelstvím ještě před dosažením norského pobřeží. Odvolání patřilo všem letadlům letícím do Baltu. Podle pozdějších zpráv byla zahájeno obsazování Dánska britskými jednotkami a vzdušný prostor musel zůstat volný. Další let, který se konal 22. dubna, byl nejdramatičtější v mé vojenské kariéře. K tomu však musím  předeslat jednu informaci.

Leigh Light

Naše letadla byla vybavena novým zařízením, tzv. Leigh light. Byl to velký silný světlomet, který se instaloval pod pravé křídlo a měl kryt, který  vypadal jako dodatečný menší motor. Toto zařízení se mělo použít při útoku na ponorku nebo loď v noci tak, že v určité vzdálenosti od cíle se zapnulo a mělo obsluhu, hlavně protiletadlových zbraní, oslepit a tak umožnit přesné dokončení útoku. Tento světlomet obsluhoval navigátor, který měl možnost jej ovládat jak ve vodorovné tak i v svislé rovině a samozřejmě i  zapnutím a vypnutím světelného zdroje. Při útoku měl povinnost podle údajů obsluhy radiolokátoru, která vedla pilota na cíl, seřídit jej tak, aby při útoku zachytil střed cíle.

Operační lety  - pokračování

Tedy 22. dubna 1945, při letu v noci letadlem Liberator L-EV883 úžinami Skageraku a Kategatu, se několikrát objevily na obrazovce radaru „blipy“ (odrazy), ale podle jejich velikosti a intenzity se dalo soudit, že jde o malé rybářské lodě. Přesto rozhodl velitel letadla o útoku na jeden z těchto odrazů, protože ze zpravodajských hlášení jsme věděli, že Němci používají rybářské lodě k maskování různých vojenských činností. Útok se provedl přesně podle předpisů. Pilot provedl střemhlavý nálet z výšky asi 300 m, otevřel bombovnici , byl naváděn obsluhou radiolokátoru, u kterého jsem byl právě já, a navigátor přesně v stanovené vzdálenosti asi 800 stop zapnul světlomet. Objevila se poměrně malá rybářská loď s dvěma lidmi na palubě, kteří stáli na přídi a měli zvednuté ruce. Velitel letadla nálet přerušil a vystoupal  do předepsané výšky. Právě pro mě uplynula půlhodina u radaru a já jsem se odebral na stanoviště radisty. Podle posledního pohledu na obrazovku radaru jsem zjistil, že se blížíme k dánskému ostrovu Anholt. Když jsem nasadil sluchátka, zaslechl jsem hlášení nové obsluhy radaru, že se mu objevil blízko ostrova Anholt silný „blip“. Protiva nařídil okamžitě další útok. Vše proběhlo předpisově až do okamžiku zapnutí světlometu. Navigátor se zmýlil v seřízení a svítili jsme pánu bohu do oken.  Tím jsme se stali dobře viditelným terčem a ještě než navigátor mohl chybu napravit, viděli, slyšeli a cítili jsme střelbu ze zbraní všech možných kalibrů. Protože nálet se musí provést přímočaře a střemhlav v stanoveném sklonu, nepřestala palba ani když navigátor měl již celý cíl osvětlený. K našemu zděšení jsme zjistili, že jde o velký „Flagship“ (loď pro protiletadlovou obranu), prošpikovaný protiletadlovými děly a kulomety. Poctivý kapitán Protiva dokončil nálet a bombardování, které podle zadního střelce vyvolalo na palubě oheň. Avšak naše letadlo bylo zasaženo do obou motorů na pravé straně. S velkou námahou udrželi oba piloti letadlo, které neustále ztrácelo výšku, ve vzduchu. Kapitán oznámil přípravu na přistání na vodu. Já jsem vyslal SOS a příslušnou kódovanou zprávu a potom jsem vstal od rádia, abych se na to přistání připravil. Podíval jsem se z předních oken a zjistil jsem, že jsme téměř na hladině, pohled vlevo mi ještě ukázal osvětlené švédské město Göteborg. Na tento překvapivý pohled jsme byli zvykli z předchozích letů. Vždyť pouliční osvětlení a světelné reklamy jsme za celou válku ve Velké Británii neviděli. Problesklo mi hlavou, že jsme-li tak blízko pobřeží, snad nás někdo s té vody vyloví. Začali jsme letadlo odlehčovat a vyhazovali jsme do moře kulomety i jinou výstroj, při čemž mi někdo vyhodil i můj padák. Nevím jak dlouho to trvalo, pro mě to byla věčnost, když jsem se od pilotů dozvěděl, že se jim podařilo nahodit jeden ze zasažených motorů, a že snad letadlo nyní udrží ve vzduchu a pokusí se o návrat do Velké Británie. Nařídil mi, abych vyslal příslušnou zprávu a žádal o záchrannou pohotovost v případě, že bychom museli sednout po cestě na vodu. A opravdu to šlo. S třemi motory letadlo i stoupalo a my jsme se vraceli. Aby trať byla co nejkratší, letěli jsme přes dánské území a s jedním motorem mimo provoz a druhým, který občas vynechával, jsme přistáli na již známém letišti Leuchars, kde byla možnost letadlo uvést znovu do provozuschopného stavu.

Lety do Baltu podél norského pobřeží pokračovaly ještě 1. a 4. května...

Seriál

  1. Pavel Wechsberg-Vranský I.
  2. Pavel Wechsberg-Vranský II.
  3. Pavel Wechsberg-Vranský III.
  4. Pavel Wechsberg-Vranský IV.
  5. Pavel Wechsberg-Vranský V.
  6. Pavel Wechsberg-Vranský VI.
  7. Pavel Wechsberg-Vranský VII.
  8. Pavel Wechsberg-Vranský VIII.
  9. Pavel Wechsberg-Vranský IX.
  10. Pavel Wechsberg-Vranský X.
  11. Pavel Wechsberg-Vranský XI.
  12. Pavel Wechsberg-Vranský XII.
  13. Pavel Wechsberg-Vranský XIII.
  14. Pavel Wechsberg-Vranský XIV.
  15. Pavel Wechsberg-Vranský XV.
  16. Pavel Wechsberg-Vranský XVI.
  17. Pavel Wechsberg-Vranský XVII.
  18. Pavel Wechsberg-Vranský XVIII.
  19. Pavel Wechsberg-Vranský XIX.
  20. Pavel Wechsberg-Vranský XX.
  21. Pavel Wechsberg-Vranský XXI.

Podobné články

Další články autora

Autor : Joey Pytlák Říha / Pytlák 🕔01.11.2005 📕5.042

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře