Pavel Wechsberg-Vranský XVII.

Autor : Joey Pytlák Říha / Pytlák 🕔01.11.2005 📕4.992

Seriál

  1. Pavel Wechsberg-Vranský I.
  2. Pavel Wechsberg-Vranský II.
  3. Pavel Wechsberg-Vranský III.
  4. Pavel Wechsberg-Vranský IV.
  5. Pavel Wechsberg-Vranský V.
  6. Pavel Wechsberg-Vranský VI.
  7. Pavel Wechsberg-Vranský VII.
  8. Pavel Wechsberg-Vranský VIII.
  9. Pavel Wechsberg-Vranský IX.
  10. Pavel Wechsberg-Vranský X.
  11. Pavel Wechsberg-Vranský XI.
  12. Pavel Wechsberg-Vranský XII.
  13. Pavel Wechsberg-Vranský XIII.
  14. Pavel Wechsberg-Vranský XIV.
  15. Pavel Wechsberg-Vranský XV.
  16. Pavel Wechsberg-Vranský XVI.
  17. Pavel Wechsberg-Vranský XVII.
  18. Pavel Wechsberg-Vranský XVIII.
  19. Pavel Wechsberg-Vranský XIX.
  20. Pavel Wechsberg-Vranský XX.
  21. Pavel Wechsberg-Vranský XXI.

Podobné články

Další články autora

Operační létání

Letiště Predannack - Invaze

Konečně po 17  měsících, přesně po 591 dnech, jsem mohl znovu zasáhnout aktivně do války a splnit tak své předsevzetí. Dne. 6. června 1944, a to nebyl lecjaký den, posádka R. Protivy startovala odpoledne v 13:30 hod. k prvnímu skutečně operačnímu letu. Kapitána tehdy „vyváděl“ zkušený pilot z bombardovacího období nadp. J. Nebudu Vás déle napínat, 6. června začala nejslavnější operace v dějinách válek - invaze z jižního pobřeží Velké Británie do francouzské Normandie byla již od časného rána v plném proudu. V úžině La Manche bylo tisíce lodi a různých plavidel. Nad nimi létaly roje stíhaček jako ochrana proti útoku ze vzduchu a po stranách tohoto několik kilometrů širokého proudu invazních plavidel létala letadla Coastal Command, jako ochrana proti ponorkám a útokům válečných lodí z boků.  Byl to velkolepý pohled, který snad do smrti nezapomenu. Létali jsme klasickou trasu v tzv. škatulkách, neboli obdélníkových obrazcích ve výšce asi 300 m nad hladinou dosti rozbouřeného moře. Pokud jsem jako první radiotelegrafista nebyl u vysílačky, ale měl službu u kulometů, měl jsem za úkol bedlivě sledovat moře, zda se neobjeví nepřátelská ponorka nebo loď a také pozorovat zamračené nebe, odkud hrozilo nebezpečí nepřátelských stihačů. Let trval téměř 10 hodin. Těmto letům nad mořem říkali Angličané „sweep“ a já je mám zapsané v záznamníku jako A.S. SWEEP, něco jako průzkumný let nad mořem.

Hned při dalším letu, který se konal 10.6. již s Protivou v sedadle prvního pilota, start v 5 hod. 55  min, se nám podařilo zpozorovat ponorku, avšak potopila se, než jsme se mohli přiblížit a zaútočit. Takové potopení trvalo méně než minutu a po dvou až třech desítkách vteřin již neměl útok smyslu. Let trval přes 10 hodin. V této ochraně invazních plavidel jsme pokračovali každý 3. až 4. den až do 14. července 1944, kdy jsme dostali první několikadenní dovolenou.  Mezitím jsem u 152 G.R. Wingu, kde to bylo si nepamatuji, absolvoval kurs a 24. června složil úspěšně zkoušku na palubního operátora radaru.

Předepsaná dovolená

Dovolenou jsem strávil se svou dívkou v Cranwellu. Na základě písemného rozkazu jsem se před ukončením dovolené dostavil do Depa St. Athan k náhradnímu tělesu. Do St. Athanu jsem se svezl letadlem typu Dominie, jehož posádka měla naplánovaný let Cranwell – St. Athan. Taková svezení byla dosti obvyklá jek ze služebních tak i osobních důvodů.  Po návratu jsem absolvoval poslední operační let při ochraně invaze 30. července.

Letiště Tain

Koncem července byly první cíle invaze splněny a většina západofrancouzských přístavů byla dobyta. Začaly kolovat zaručené informace, že se squadrona bude stěhovat. Mezi 7.a 9. srpnem se třistajedenáctka přesunula z jihozápadního cípu na severovýchodní pobřeží Velké Británie. Naší novou stanicí se stalo letiště Tain v hrabství Ross and Cromarty ve Skotsku. Moje posádka a několik členů pozemního personálu přeletěla z Predannacku do Tainu na Liberatoru  C. Let trval 4 hodiny 45 minut.

Naší operační oblastí bylo Severní moře a vody kolem Norska. Potom, co francouzské přístavy se staly nepoužitelné,  přestěhovaly se německé ponorky do baltických a norských přístavů a z těchto míst ohrožovaly hlavně velké konvoje dopravující válečný materiál do Sovětského svazu.

Letiště bylo nedaleko městečka Tain, ze tří stran obklopené horami a otevřené směrem k moři. Leželo na dlouhém zálivu, na jehož konci stál maják Tarbett Ness, který byl vždy východiskem našich letů a vítal nás při návratu na mateřské letiště. Mezi operačním prostorem při letech z Tainu a Predannacku byl velký rozdíl. Lety při ochraně invaze se konaly vždy v poměrné blízkosti země - Anglie, Francie, nebo neutrálního Irska. Z Tainu jsme létali většinou na východ od Velké Británie, daleko od jakéhokoliv pobřeží někde v Severním moři. Při letu do prostoru určení jsme míjeli Orkneje se známým přístavem Scapa Flaw, kde kotvily velké britské křižníky, bitevní a letadlové lodě, jakož i velký počet menších válečných plavidel. Další záchytný bod byly Shetlandské ostrovy a pak již jen šedé nekonečné moře. Patroly kolem pobřeží Norska byly vždy vítanou změnou z únavného sledování mořské hladiny. Některé naše lety byly směrovány na západ od Velké Británie mezi Hebridy a Faerské ostrovy a dále směrem na Island. Na Shetlandech a Hebridách jsem dokonce byl, když naše posádka dostala příkaz přistát na tamních letištích, když počasí nedovolovalo přistání na mateřském letišti.

Příprava na let

Letadlo připravoval pro let pozemní personál, který podle různých odborností překontroloval motory, drak, veškeré vnitřní zařízení a vybavení.

Co znamenala protiponorková patrola  (A.S. Sweep)? Obvykle již 24 hodiny před stanoveným startem byl na tabuli u velitelství squadrony vyvěšen seznam posádek a letadla určená na patrolu příští den. Pro posádku to znamenalo zjistit, kdy bude letadlo připraveno, (obvykle úkol palubního mechanika), a potom překontrolovat všechno kolem i uvnitř letadla. Každý člen posádky měl svůj přesný úkol. V případě potřeby se podle rozhodnutí kapitána letadla provedl krátký zalétávací let.

Před vlastním letem zajistil pozemní personál plnění nádrží leteckým benzínem, pro kulomety střelivo, a do pumovnice instaloval hlubinné nálože, jejichž rozbuška byla načasovaná pro určitý tlak vody, takže výbuch nastal asi v hloubce 7 m pod hladinou, a instaloval rakety do raketových plošin.  Pro případ, že úkol byl útok i na povrchová plavidla, byly do pumovnice instalovány i tříštivé pumy.

Několik hodin před stanoveným startem se posádka dostavila na tzv. „briefing“, neboli předletovou přípravu. Byla to místnost  s velkou mapou operačního prostoru, která byla obvykle zakrytá. Byla-li před námi významná akce, na které se zúčastnilo více posádek, vystoupil jako první velitel perutě, který nás informoval o úkolu a přál nám štěstí. Častěji však to byl zpravodajský důstojník perutě (Squadron Inteligence Officer), který odkryl mapu, na níž byl zakreslen náš úkol ve formě geometrických obrazců označujících kursy a jejich změny v určitém prostoru. Vypadalo to většinou jako vedle sebe ležící obdélníky, které se částečně překrývaly. Pro nás bylo důležité jejich geografické umístění, které po dobu mé operační činnosti bylo zpravidla někde uprostřed severního moře, ale  jak jsem již uvedl, i někde v arktické oblasti, severovýchodně od Faerských ostrovů, ale i poblíž severozápadního norského pobřeží nebo v severním Atlantiku mezi Faerskými ostrovy a Islandem. Ke konci války to byly i lety přes Skagerak do západního Baltického moře.

Po zpravodajci přišel obvykle meteorolog, který nás seznamoval s pravděpodobným počasím na trati a v prostoru operace. V těchto informacích byla pro nás nejdůležitější možnost námrazy, která vždy tvořila nebezpečný prvek pro každý let a samozřejmě výška mraků, která určovala výšku letu při vizuálním vyhledávání ponorek. V té době byly meteorologické předpovědi ještě mnohem méně přesné než dnes.

Následoval spojař, který nám předal tajné kódy, frekvence a volací značky různých stanic, které byly na rýžovém papíru a nesměly se dostat do rukou nepřítele. Tyto materiály jsem obvykle dostal já jako první telegrafista a také na mně bylo, abych si v případě nebezpečí na nich pochutnal, Naštěstí k takové situaci během mého létání nedošlo, takže se nemohu podělit o tento chuťový zážitek.  Rovněž nám byly předány již výše zmíněné balíčky s nouzovou zásobou.

Potom jsme obdrželi jídlo, kterému jsme říkali „poslední večeře“, které bylo lepší a bohatší, než obvyklé chody v seržantské jídelně. Současně dostal každý svačinový balíček se sendviči a termosku s kafem, které nám musely vystačit na příštích deset až čtrnáct hodin.

Osobní výbava

Naše výbava zahrnovala hedvábnou kombinézu a rukavice s všitými dráty, které bylo možno zapojit na palubní elektrický zdroj, umožňující zahřívání. Na to se natáhly kožené kalhoty a bunda s vnitřním kožíškem a kožešinou vyložené rukavice a vysoké boty. Do výbavy každého člena posádky patřila také pistole, kterou jsme obvykle zastrčili shora do již navlečené boty.

Operační let

Asi půl hodiny před stanoveným startem jsme zaujali místo v letadle. Znovu každý překontroloval funkčnost zařízení a jeho úplnost.

Při startu a přistání jsem jako první telegrafista vždy zaujal místo u radiových vysílačů a přijímačů. Obvykle jsem naladil a překontroloval spojení na stanovené frekvenci pro radiofonický styk s letištěm  a kapitán nebo druhý pilot si vyžádali povolení k pojíždění na start. Po dojetí na konec dráhy přezkoušeli piloti znovu motory a další prvky důležité pro let. K tomuto účelu existovala tabulka úkonů, kterou obvykle bod po bodu četl druhý pilot a kapitán, u některých bodů palubní mechanik,  provedli a hlásili výsledek kontroly. Potom si piloti vyžádali povolení k startu. Nejnebezpečnější fáze letu je vždy start a přistání. V našem případě to byl hlavně start, kdy na omezené délce přistávací a startovací dráhy bylo třeba dostat téměř vždy přetížené letadlo do vzduchu.  Při startu jsem vždy zatajoval dech a uvolnil se, až když jsem slyšel zaklapnout zatahovaný podvozek.

Po startu z Tainu bylo třeba přesně držet kurs vzhledem k okolním kopcům. K tomu nám, zejména při nízké základně mraků, velmi pomáhal radar,  jehož operátor předával pilotům hlášení o vzdálenosti od pobřeží. Když jsme minuli poslední výspu tainské zátoky s majákem, pokračoval let obvykle směrem na sever a severoseverovýchod a po minutí již zmíněných ostrovů čekala nás jen širá mořská pláň. Většina letů se uskutečnila podle základny mraků v malých výškách nad mořskou hladinou.

Činnosti na palubě

Byla to úmorná služba. Jednotvárnost zpestřovalo jen střídání zhruba po dvou hodinách na různých pozicích. Služba u rádia, kde platil zákaz vysílání s výjimkou nouze, znamenala  bdění nad příjmem. Čím dále od základny, tím bylo naslouchání morseových značek obtížnější, protože bylo třeba ze změti stanic, které se na dané frekvenci ozývaly, najít tu správnou, abych nepropásl rozkazy k návratu nebo změně úkolu. Na radarovém stanovišti bylo třeba nepřetržitě sledovat otáčející se paprsek a pokusit se rozeznat jednotlivé odrazy, které mohly být lodě, hejno ryb, velryba, nebo i bouřkový mrak. Tato služba byla zrakově namáhavá a proto se na tomto stanovišti střídalo po půl hodině. Objevil-li se na radarové obrazovce odraz, tzv. blip, musel operátor navést pilota na správný kurs a udávat vzdálenosti od cíle. Pilot vystoupal nebo sestoupil do stanovené výšky pro útok a v určité vzdálenosti otevřel pumovnici. Potom následoval nálet pod určitým úhlem a jakmile bylo možno zjistit, že jde o nepřátelskou ponorku nebo i loď, byl proveden útok s hlubinnými pumami a raketami. Většinou však tomu tak nebylo a pumovnici bylo nutno zavřít a let pokračoval podle plánu.

V střeleckých pozicích, ať již ve věžích nebo u bočních oken bylo nutno pozorovat mořskou hladinu, jejíž nekonečná šeď a k tomu monotónní hukot motorů, bez ohledu zda bylo moře klidné nebo rozbouřené, přivolávala únavu a spánek, který bylo třeba násilím překonávat obvykle sendvičem nebo aspoň šálkem kávy.

Setkání se spojeneckou vojenskou nebo nákladní lodí, s konvojem nebo i se sebemenším rybářským škunerem, utrženou bójí a případně s velrybou byla událost, kterou jsme jako změnu vždy radostně vítali. Narazit na nepřátelskou ponorku při těchto patrolách byla velká vzácnost. Vždyť pobřežní letectvo a tím i naše squadrona musely nalétat tisíce hodin, než se ji to podařilo.

Tyto lety, i když nebyly tak nebezpečné jako bombardovaní nepřátelského území, kdy bylo třeba čelit flaku (protiletadlové střelbě) a nepřátelským stihačům, měly však i svá specifická nebezpečí. Naše hlavní období operačních letů spadalo do zimních měsíců, kdy byla většinou velmi nízká základna mraků, let se prováděl podle přístrojů a pozemních navigačních zařízení, tíha pozorování hladiny ležela na radarovém pracovišti, většinou vál silný vítr a nezřídka vichřice a velmi rozbouřené moře, a i již zmíněný postrach všech posádek, námraza. Tyto podmínky vyžadovaly velkou koncentraci a naprosto přesné vykonávání všech úkolů od všech členů posádky, přičemž hlavní tíže ležela na pilotech a navigátorovi. Je zřejmé, že ještě vzrostla únava a bylo nutno zvýšit úsilí k přemožení spánku.

Za těchto okolností hrozilo větší nebezpečí z vysazení motorů nebo přístrojů, navigační chyby, nedostatku pohonných hmot pro  bezpečný  návrat na základnu a téměř jistá záhuba při nouzovém přistání na vodu. Posádka byla cvičena i na tuto eventualitu, kdy letadlo mohlo zůstat na hladině několik vteřin, během nichž museli všichni opustit letadlo a pokusit se o záchranu v dinghy.

Trochu jiná situace byla při letech v blízkosti norského pobřeží nebo pak při operacích v Baltu. Zde však bylo vyšší nebezpečí napadení nepřátelskými stihači.

Seriál

  1. Pavel Wechsberg-Vranský I.
  2. Pavel Wechsberg-Vranský II.
  3. Pavel Wechsberg-Vranský III.
  4. Pavel Wechsberg-Vranský IV.
  5. Pavel Wechsberg-Vranský V.
  6. Pavel Wechsberg-Vranský VI.
  7. Pavel Wechsberg-Vranský VII.
  8. Pavel Wechsberg-Vranský VIII.
  9. Pavel Wechsberg-Vranský IX.
  10. Pavel Wechsberg-Vranský X.
  11. Pavel Wechsberg-Vranský XI.
  12. Pavel Wechsberg-Vranský XII.
  13. Pavel Wechsberg-Vranský XIII.
  14. Pavel Wechsberg-Vranský XIV.
  15. Pavel Wechsberg-Vranský XV.
  16. Pavel Wechsberg-Vranský XVI.
  17. Pavel Wechsberg-Vranský XVII.
  18. Pavel Wechsberg-Vranský XVIII.
  19. Pavel Wechsberg-Vranský XIX.
  20. Pavel Wechsberg-Vranský XX.
  21. Pavel Wechsberg-Vranský XXI.

Podobné články

Další články autora

Autor : Joey Pytlák Říha / Pytlák 🕔01.11.2005 📕4.992

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře