Pavel Wechsberg-Vranský XVI.

Autor : Joey Pytlák Říha / Pytlák 🕔01.11.2005 📕6.923

Seriál

  1. Pavel Wechsberg-Vranský I.
  2. Pavel Wechsberg-Vranský II.
  3. Pavel Wechsberg-Vranský III.
  4. Pavel Wechsberg-Vranský IV.
  5. Pavel Wechsberg-Vranský V.
  6. Pavel Wechsberg-Vranský VI.
  7. Pavel Wechsberg-Vranský VII.
  8. Pavel Wechsberg-Vranský VIII.
  9. Pavel Wechsberg-Vranský IX.
  10. Pavel Wechsberg-Vranský X.
  11. Pavel Wechsberg-Vranský XI.
  12. Pavel Wechsberg-Vranský XII.
  13. Pavel Wechsberg-Vranský XIII.
  14. Pavel Wechsberg-Vranský XIV.
  15. Pavel Wechsberg-Vranský XV.
  16. Pavel Wechsberg-Vranský XVI.
  17. Pavel Wechsberg-Vranský XVII.
  18. Pavel Wechsberg-Vranský XVIII.
  19. Pavel Wechsberg-Vranský XIX.
  20. Pavel Wechsberg-Vranský XX.
  21. Pavel Wechsberg-Vranský XXI.

Podobné články

Další články autora

311. (československá) bombardovací peruť RAF

Stručná historie 311. perutě

Po porážce Francie se většině československých letců, kteří působili ve francouzském letectvu, podařilo dostat se buď přímo nebo přes severní Afriku do Velké Británie. Ze čtyř perutí, které byly na britské půdě zformovány, byla pouze 311. peruť bombardovací. Po nutném výcviku byla peruť uznaná za operační a 10. září 1940 se poprvé zúčastnila její letadla náletů na Německo a okupované území. Peruť byla vybavena britskými dvoumotorovými letadly Wellington a vystřídala v průběhu své operační činnosti řadu letišť na území Velké Británie. Třistajedenáctka byla nasazená v nočním plošném bombardování až do konce dubna 1942. Za tu dobu provedla 1029 operačních letů v trvání celkem 5192 hodin. Nad nepřátelským územím ztratila 19 letadel a dalších 20 bylo vážně poškozeno nebo havarovalo na vlastním území. Značný počet dalších letadel utržil menší poškození. Padlo 94 letců z okolo 300 nasazených, 34 bylo zajato po zničení letadla nad nepřátelským územím a dalších 30 bylo zraněno. Ztráty za toto období činily téměř 50 procent. Protože československé jednotky měly omezené možnosti nahradit své ztráty, byla třistajedenáctka přeřazena od Bomber Command (bombardovací velitelství) ke Coastal Command (pobřežní velitelství). Po výcviku na nové úkoly začala již v červnu 1942 operačně létat s úkolem vyhledávat a ničit nepřátelské ponorky a hladinová plavidla a doprovodu a ochrany konvojů. Peruť byla vybavena i nadále letadly Wellington a jejím prvním operačním prostorem se stal Biskajský záliv, odkud vyplouvaly německé ponorky do Atlantiku. V květnu 1943 byla peruť přezbrojena a obdržela americká čtyřmotorová letadla Consolidated Liberator a po náročném výcviku  pokračovala v srpnu ve svých úkolech v Biskajském zálivu. Tak jak se měnila válečná situace, byla třistajedenáctka nasazována při invazi do Normandie a v severním moři. Po dobu své činnosti u Coastal Command vykonala celkem 2102 bojových letů v trvání 21 527 hodin, ztratila 16 strojů (6 Wellingtonů a 10 Liberatorů) a dalších 27 letadel (16 a 11) bylo poškozeno. Padli 104 letci a 29 bylo vážně zraněno. V červnu 1945 byla peruť přeřazena k Transport Command (dopravní velitelství) a zajišťovala přepravu osob a materiálu mezi Velkou Británií a osvobozeným Československem.

Poslední válečné zařazení

K 311. peruti, neboli squadroně, jak jsme  svou jednotku nazývali, jsem byl zařazen 9. dubna 1944 jako operační radiotelegrafista/střelec, zkratka WOP/AG z anglického Wireless Operator / Air Gunner .V té době byla squadrona umístěna na letišti Predannack  v jihozápadním cípu hrabství Cornwal, blízko města Penzance.

První měsíc pokračovalo školení o různých otázkách vlastního bojového nasazení, včetně seznámení se s letadlem a jeho vybavením i výzbrojí, které bylo poněkud jiné než na Bahamách. Studovali jsme mapy a rozložení námořních majáků a navigačních radiových zařízení. Učili jsme se zacházet s plovací vestou a s dingy, tj. gumovým člunem, který byl v každém letadle pro případ nouzového přistání na moři. Dingy bylo vybaveno tísňovou radiostanicí fixně naladěnou na tísňovou frekvenci 500 kHz. Proud i automatické vysílání SOS se zajišťovaly točením klikou.  Každý obdržel i píšťalku, jejíž pronikavý hvizd je na moři slyšet na značnou vzdálenost. Seznámili jsme se také s tzv. nouzovou  zásobou, která obsahovala morfium, povzbuzující tabletky proti únavě a spánku, platidla pro země v sousedství letového úkolu, jakož i syntetické potraviny. Takový balíček jsme obdrželi před každým operačním letem.  Znovu jsme cvičili morseovku a nakonec jsme byli znovu přezkoušeni jak na zemi, tak při cvičném letu. Před prvním operačním letem jsme obdrželi identifikační štítky, které měly na jedné straně vyraženou krevní skupinu a na druhé straně bylo zapsáno nesmazatelným inkoustem jméno a RAF číslo. Štítky byly z nehořlavého a chemicky stálého materiálu a nosily se jeden kolem krku jako“náhrdelník“a druhý kolem zápěstí jako „náramek“, aby bylo možno i z části těla zjistit totožnost.

V Predannacku byla naše posádka tak jak přišla z operačního výcviku doplněna o další členy. Přišel palubní mechanik - Petr H., nyní známý lékař žijící v Kanadě, a dva další palubní radiotelegrafisté/ střelci. Posádka v Liberatoru byla devítičlenná. Jak jsem již uvedl dříve, posádky se často měnily. Já jsem zůstal s kapitánem Rudolfem Protivou celou dobu. Jako první se změnil navigátor. Místo E. K. přišel  Leo T., který se po válce odstěhoval do ciziny a umřel před několika lety na Jamajce. Odešel druhý pilot L. Š., který brzo dostal vlastní posádku a za něj  přišel František K., který po válce zůstal v čs. armádě. Dostali jsme také druhého palubního mechanika, kterým byl Franta K.. Odešel z posádky také můj blízký přítel Jirka K. a jako další palubní radiotelegrafisté a střelci přišli Hanuš P. a Dezider W. V tomto složení Protivova posádka skončila válku.

Držím se zde, abych popsal povahu aspoň dvou členů této posádky, kteří byli povahově výjimeční.

Rudolf Protiva

Náš kapitán Rudolf Protiva byl již před válkou sportovní pilot a motocyklový závodník. Neznám jeho podrobný životopis, ale vím, že se zúčastnil jak mezinárodních motocyklových závodů, něco jako dnešní šestidenní, tak také leteckých soutěží v rámci předválečné tzv. Malé dohody (ČSR, Rumunsko, Jugoslávie). Byl odvážný, vytrvalý, důkladný a pracovitý. Sveřepě vyžadoval od své posádky kázeň a bezchybné plnění povinností a úkolů. Já jsem s ním vycházel celkem dobře, protože oceňoval u mě můj smysl pro povinnost, také jsem si na něj zvykl a proto jsem nehledal uplatnění jinde. Jeho povaha se  projevila již v operačním výcviku a to bylo asi důvodem,  proč řada členů jeho posádky odešla. Byl typ člověka, který se dopracoval k úspěchu jen dřinou. Nejlépe ho charakterizuje jeho počínání při určité krizové situaci za letu. Protože Protiva neuměl dobře anglicky a příručky a předpisy byly k dispozici jen v tomto jazyce, učil se mnohé věci nazpaměť. Při zmíněné situaci jsem stál za nim a bylo na něm vidět jak si v paměti zobrazuje stránku za stránkou nouzových postupů pro danou situaci, a strojovými pohyby uskutečňoval na palubní desce a při řízení letadla  jednotlivé body těchto postupů. Tím vlastně zachránil posádku i letadlo.

Leo Turnovský

Druhým, o němž chci uvést pár slov, byl Leo Turnovský. Byl to podivín, malé postavy, který mluvil vždy a jen spisovnou češtinou a každého při pohřešku proti jazyku opravoval. Trochu se stranil ostatních a měl své vlastní zájmy. Byl poněkud potrhlý tak, jak se knižně popisují profesoři. Jinak jsme ho všichni měli rádi, i když jako navigátor se dopustil někdy chyb, které mohly mít i fatální důsledky. Nicméně své „řemeslo“ zjišťování polohy letadla a určení kursu, kterým se má letět, ovládal dokonale.

Letadlo Liberator

Když jsem něco řekl o lidech, musím i napsat něco o letadle. Není to žádný odborný popis, jen informace o vnitřních prostorách letadla Liberator, jak si je pamatuji. Vstup do letadla byl tak jako dnes u dopravních letadel v přední části trupu. Umístění kabiny pro piloty bylo v nose, vlevo seděl kapitán, neboli první pilot, a vpravo druhý pilot. Za piloty bylo sklápěcí sedadlo, na kterém obvykle seděl palubní mechanik. V prostoru za pilotní kabinou bylo při pohledu ve směru letu vpravo u stěny místo radiotelegrafisty s radiostanicemi a příslušenstvím a vlevo při stěně místo obsluhy radiolokační obrazovky. V nose letadla pod pilotní kabinou bylo místo navigátora vybavené také kulometem, mírně za a nad stanovištěm radiotelegrafisty a obsluhy radaru byla věž horního střelce. Směrem dozadu byla pumovnice, která zabírala velkou část letadla a měla spodní dveře, které se otvíraly posuvem do stran. Do pumovnice se umísťovaly hlubinné pumy obvykle o váze 500 liber (asi 250 kg), vešlo se jich tam asi osm, a kromě toho tam byly dvě výsuvné odpalovací plošiny s celkem 8 nebo 12 raketami. Za pumovnicí byla plošina s dvěma velkými okny po obou stranách, která bylo možno za letu otevřít a u nich bylo stanoviště bočních střelců, konečně v ocase byla otočná věž zadního střelce. Střelecké pozice byly vybaveny kulomety různých ráží. Mezi stanovištěm pilotů a horní věží byl astrodom ve formě polokoule z průhledného materiálu, z kterého navigátor v případě potřeby zaměřoval sextantem  nebeská tělesa. Na rozdíl od dnešních dopravních letadel nebyly vnitřní armatury kryty, takže na stěnách vedly dráty, lana a potrubí. Proto bylo oficiálně zakázáno v letadle kouřit, avšak  kuřáci, kteří museli ve vzduchu strávit až 18 hodin, často zákaz nedodržovali.

Palubní radiotelegrafisté/střelci se obvykle střídali na různých stanovištích. Služba u obsluhy radarové obrazovky byla limitována na půl hodiny, ostatní se střídali zhruba po dvou hodinách.

Poslední přípravy

Od 12. května do konce měsíce se uskutečnily cvičné lety celé posádky. Piloti již před tím absolvovali zkušební lety s instruktorem, takže náš kapitán již řídil tyto cvičné lety sám. Kromě místního létání se startem a přistáním jsme nacvičovali  bombardování při letu v nízkých hladinách, cvičné nálety na cíle, střelbu na cíle raketami, kulometnou střelbu z letadla na mořskou hladinu a nácvik střelby z letadla na letadlo, přistání a starty na náhradních letištích, noční létání a navádění letadla a sestup pomocí radionavigačních zařízení. Celkem jsme provedli 13 letů v trvání 25 hodin, 50 minut.

Seriál

  1. Pavel Wechsberg-Vranský I.
  2. Pavel Wechsberg-Vranský II.
  3. Pavel Wechsberg-Vranský III.
  4. Pavel Wechsberg-Vranský IV.
  5. Pavel Wechsberg-Vranský V.
  6. Pavel Wechsberg-Vranský VI.
  7. Pavel Wechsberg-Vranský VII.
  8. Pavel Wechsberg-Vranský VIII.
  9. Pavel Wechsberg-Vranský IX.
  10. Pavel Wechsberg-Vranský X.
  11. Pavel Wechsberg-Vranský XI.
  12. Pavel Wechsberg-Vranský XII.
  13. Pavel Wechsberg-Vranský XIII.
  14. Pavel Wechsberg-Vranský XIV.
  15. Pavel Wechsberg-Vranský XV.
  16. Pavel Wechsberg-Vranský XVI.
  17. Pavel Wechsberg-Vranský XVII.
  18. Pavel Wechsberg-Vranský XVIII.
  19. Pavel Wechsberg-Vranský XIX.
  20. Pavel Wechsberg-Vranský XX.
  21. Pavel Wechsberg-Vranský XXI.

Podobné články

Další články autora

Autor : Joey Pytlák Říha / Pytlák 🕔01.11.2005 📕6.923

Komentáře Disqus

Komentáře Facebook

Sociální sítě

Reklama

Poslední komentáře